QUALITÀ/AFFIDABILITÀ Ferrari 360 Modena – Autojournal n° 626 – 07.08.2003

Magnifica in tutto

Le sportive italiane non hanno sempre avuto una buona reputazione riguardo alla loro qualità di costruzione e alla loro affidabilità. La Ferrari 360 Modena sfata questa leggenda e si pone a riferimento.

Scheda segnaletica

Lancio: marzo 1999

Luogo di produzione: Maranello (Italia)

Produzione sino a fine giugno 2003: 7'500 esemplari

Vendite in Francia fino a fine giugno 2003: 535 esemplari

Prezzi: da 133'400 a 160'300 €

Aspetto esterno

Impressionante

Bisogna far astrazione della bellezza di questa Ferrari per stilare un bilancio obiettivo del suo aspetto esterno. Malgrado un’ispezione minuziosa e senza “a priori” della carrozzeria, risulta impossibile fare la minima critica. Gli allineamenti tra i differenti lamierati sono impeccabili e gli interstizi che li separano sono talmente fine che, allontanandosi, si è facilmente portati a pensare che la carrozzeria sia fatta in un sol pezzo. La verniciatura integrale è splendida con una brillantezza e profondità di tinta degne di una vettura del miglior standing. I retrovisori esterni sono ben fissati (è preferibile) e non vibrano mai, anche ad elevatissima velocità. I fari, in policarbonato, adottano un giunto di contorno alfine d’evitare la formazione d’umidità sulla superficie interna. Se le maniglie delle portiere, integrate alla carrozzeria, non infondono un’eccellente impressione al momento dell’uso, il rumore sordo emesso alla chiusura delle portiere è, per contro, rassicurante, particolarmente per una vettura priva di telaio di contorno dei finestrini. Questo è il risultato di un ottimo lavoro sui giunti, che, spessi e vellutati, liberano un gran sentimento di qualità.

Buono. Oltre al suo carattere felino e alla sua sonorità magica, il V8 della 360 Modena è un motore affidabile. Tutti gli organi vitali danno prova di buona longevità, se la sua manutenzione è seguita scrupolosamente. Attenzione al calore del coperchio vetrato dopo lunghi periodi di marcia.

Mediocre. Gli pneumatici Pirelli forniscono una tenuta di strada esemplare, ma una volta consumato il treno posteriore si dovrà sostituire le quattro gomme. In effetti, la regolazione esasperata del telaio non autorizza delle differenze di spessore tra l’anteriore e il posteriore. Sennò, ad elevata velocità, la stabilità può rivelare incerta.

Mediocre. I dischi e le pastiglie dei freni forniscono delle prestazioni d’alto livello. Al contrario di numerose vetture sportive, coma la Porche 911, nessun fischio appare con frenate a basse velocità. Per contro, sostituzione obbligatoria delle pastiglie ogni 20'000 km.

Buono. La carrozzeria è stata trattata con la più gran cura. I differenti lamierati sono allineati con precisione e gli interstizi sono molto fini e regolari. Secondo i colori e ad una certa distanza, si distinguono appena. Come se la carrozzeria fosse stata fatta in un sol pezzo.

Buono. La verniciatura è magnifica. Ispezionandola da vicino, ci si può render conto dell’attenzione particolare di cui ha dato prova il costruttore italiano in questo frangente. Le tinte sono lavorate, con sfumature e riflessi splendidi. La velatura è applicata con regolarità.

Abitacolo

Degno di questo nome

Prima dell’arrivo di Luca di Montezemolo alla testa della Ferrari nel 1991, gli abitacoli della produzione di Maranello erano piuttosto marcate FIAT, proprietaria della Casa, che Ferrari. Ed i materiali utilizzati non erano in sintonia con lo standing atteso. Poi, la direzione ha posto l’accento, facendone una questione d’onore, nel mettere sullo stesso piano la parte esterna e l’abitacolo. I primi risultati concreti di questa decisione si sono costatati con l’arrivo della F355 nella primavera 1994. La tendenza s’è confermata, nel 1999, con questa 360 Modena, ancora meglio rifinita. La plastica è stata esclusa dalla gamma dei materiali abitualmente utilizzati per lasciare il posto ad un materiale ben più nobile, la pelle. A bordo di quest’ultima nata, la totalità della plancia, l’integralità dei sedili, ma anche (a richiesta) i controporta e l’imperiale sono rivestiti con pelle alto di gamma, preziosamente cucita e impunturata. Solo le maniglie d’apertura delle portiere sono criticabili: sono realizzate con plastica abbastanza dozzinale ed emanano una sensazione sgradevole quanto si adoperano.

Pertanto, la maggior parte degli elementi in contatto diretto con la mano è curata: le levette sono piuttosto gradevoli da manovrare, i diversi interruttori che gestiscono le funzioni dell’abitacolo si azionano effondendo una sensazione di qualità, e le rotelle della climatizzazione, situata sulla console centrale, sono ricoperte da una pellicola in caucciù dei più morbidi.

L’ambiente sonoro è, quanto a lui, soddisfacente grazie ad un buon trattamento dei rumori aerodinamici. I rumori di rotolamento sono anch’essi ben contenuti. Il sistema hi-fi offre buone prestazioni come la climatizzazione, efficace e potente, che si rivela molto utile quando il V8, piazzato dietro la schiena del conducente, sale di temperatura.

Punti deboli

Meccanismo d’apertura portiere. Rischio di rottura.

Cause tecniche: quando la serratura è in posizione “chiuso”, un tentativo d’apertura può danneggiare un elemento di plastica alloggiato all’interno della portiera che, una volta rotto, rende la maniglia inoperante.

Rimedio di fabbrica: nessuno.

Rimedio post vendita: sostituzione del pezzo in plastica.

Dal punto di vista della finitura, la 360 Modena è ben lontana dai modelli precedenti, le cui realizzazioni dell’abitacolo erano raffazzonate. Oggigiorno, le plastiche di bassa gamma hanno lasciato il posto alla pelle, più nobile e più adatta alla vettura.

Insufficiente. Il cambio F1 è un uccisore di frizioni. Sulle versioni con cambio automatico, essa potrà raggiungere i 40'000 km. Sui modelli con cambio con comandi al volante, questa cifra è da dividere per due. Costo della sostituzione: da 1'500 a 1'800 €. Meditare prima dell’acquisto.

Buono. L’opzione “tutta pelle” prevede il rivestimento delle controporte e dell’imperiale. Se preferirete, come nella foto, il rivestimento d’origine, avrete diritto ad un tessuto vaporoso, spesso e piuttosto gradevole al tatto. Tuttavia, questo rivestimento non ha l’eleganza della pelle, il cui aspetto dà un’aria più robusta e lussuosa all’abitacolo.

Insufficiente. Le maniglie d’apertura sono tagliate in una plastica molto comune. E sia. Ma, tentando di manipolarle quando la vettura è chiusa dall’interno, un pezzo di plastica può rompersi all’interno della controporta e rendere la maniglia inattiva. Ferrari potrebbe correggere questo difetto assai facilmente.

Buono. L’ambiente sonoro, a parte il rombo magico, ma elevato distillato dal motore, è di buona qualità. I rumori di rotolamento e le perturbazioni aerodinamiche sono ben contenuti. I grossi giunti feltrati fissati sul telaio delle portiere c’entrano sicuramente.

Buono. La climatizzazione funziona perfettamente. La potenza della ventilazione è sufficiente per deumidificare rapidamente. I pulsanti di comando sono semplici, ma offrono un funzionamento gradevole. Il loro contatto è dolce grazie ad una pellicola di caucciù.

Buono. La pelle che riveste la quasi totalità dell’abitacolo è sontuosa. Sposa tutte le forme della plancia e la sua solida impuntura rinforza l’impressione di robustezza che emana. I sedili sono rivestiti con pelle della medesima fattura, che garantisce un ottimo invecchiamento.

Meccanica

Manutenzione draconiana

I motori Ferrari sono eccezionali, nessuno ne dubita. Ma a meccanica eccezionale, manutenzione eccezionale. Sebbene siamo lontani dalle regolazioni incessanti richieste dalle 348 o altri modelli più anziani, risulta che le Ferrari odierne esigono ancora una manutenzione intensa per funzionare al meglio. Così, il primo controllo deve essere eseguito a massimo 10'000 km (o un anno). In seguito, i passaggi in officina autorizzata sono più intercalati (ogni 20'000 km); ma, anche se il chilometraggio non è stato raggiunto, la visita annuale rimane obbligatoria. Altra delicatezza, la cinghia di distribuzione: si sostituisce a 80'000 km, 100'000 km, 120'000 km e, a volte, a 150'000 km su vetture di gran serie, ma, in questo caso, si dovrà sostituirla imperativamente ogni 50'000 km o, al massimo, ogni tre anni. I pezzi d’usura, che sono più sollecitati che su altri modelli, durano molto meno della media: da 18'000 a 20'000 km per una coppia di pastiglie anteriori (il doppio, le posteriori), e il doppio per una coppia di dischi. E se queste cifre restano “comprensibili” per una tale vettura, la resistenza di questi pezzi resta lontana da quella che offrono una Porche 911 o un’Honda NSX, entrambe esemplari sotto quest’aspetto.

Un altro punto dolente merita d’essere rilevato: il meccanismo della frizione, che è identico su tutte le versioni (cambio meccanico o cambio tipo F1 con leve al volante), presenta la particolarità di usurarsi molto rapidamente. Con cambio meccanico, non sperate di superare i 40'000 km. Con il cambio F1, la sostituzione avverrà più facilmente 15'000 o 20'000 km, soprattutto se la vostra vettura è posteggiata in sotterraneo: gli attriti a freddo del disco della frizione riducono notoriamente la sua longevità. Per contro, gli altri organi meccanici e tutta l’installazione elettrica non pongono nessun problema d’affidabilità e tengono bene nel tempo, anche con chilometraggi elevati. Tutta la parte elettronica si dimostra serena.

Punti deboli

Frizione. Usura prematura del disco, in particolare sui cambi di tipo F1, e meccanismo della frizione troppo fragile. In alcuni casi, durata di vita limitata tra 15'000 e 20'000 km.

Cause tecniche: disco troppo “tenero”.

Rimedio di fabbrica: nessuno.

Rimedio post vendita: sostituzione dell’insieme disco-meccanismo.

VERDETTO FINALE *****

Manutenzione curata, piacere garantito

Aspetto esterno

Lamierati *****

Verniciatura *****

Giunti *****

Abitacolo

Materiali *****

Assemblaggio *****

Funzioni elettriche *****

Meccanica

Motori *****

Elettricità - elettronica *****

Organi meccanici *****

La Ferrari 360 Modena è ben costruita e più affidabile delle sue sorelle maggiori. Per contro, la manutenzione da profondere è draconiana e i pezzi d’usura devono essere sostituiti a frequenza molto elevata. Sul piano puramente meccanico, il problema d’usura prematura della frizione rimane un vero tormento che il costruttore italiano dovrebbe impegnarsi a risolvere. Malgrado tutto, la Ferrari 360 Modena è senza dubbio la vettura sportiva meglio costruita oggigiorno, con un livello di finitura superiore a quello di una Porche 911 o di un’Honda NSX.

Traduzione ChB