ilPistone.com

Come sapete ho una Passat Variant TDI 130cv 4x4 da 1 mese e 3.500km. Sono soddisfattissimo dell'acquisto, ma rimpiango la spinta più corposa della precedente TDI 115cv chippata a circa 145cv e più leggera di 150kg. circa. Ho avuto occasione di riprovare la mia ex proprio sabato e la differenza s'è sentita tutta....anche se il nuovo proprietario (meccanico VW) mi ha smorzato la delusione facendo presente di non lasciarmi trarre in inganno dalla sensazione derivata dalla spinta a 2.000giri della 'vecchia', che tende a 'morire' prima del TDI 130, intorno ai 3.500. A ben guardare il responso lo dovrebbe dare il solo tachimetro, ci sarà un confronto su strada a breve per fugare ogni residuo dubbio ;).

La domanda: secondo voi quanto vale il luogo comune che darebbe i motori 'legati' fino ai 10-15.000 km.? In altre parole, è il caso di attendere il superamento di detta soglia per saggiare le reali perfomances di un'auto? Oppure -l'eventuale- piena maturità fisiologica del propulsore si percepirebbe già dai primi km.?
Il tutto è finalizzato a capire se devo concedere le attenuanti generiche all'amata Seppia II For (x ora poca) :'( Emotion...o se tanto vale intervenire anche da subito.

Grazie.

I TDI ci mettono ALMENO 10k a slegarsi......il massimo incominciano a darlo oltre i 15k ;)

stai in campana col consumo d'olio....la mia nei primi 10k se l'è mangiato tutto :'(

da quanto ho compreso prima di chippare è meglio attendere che il motore si assesti un po. penso che qualsiasi tuner serio sappia darti l'indicazione migliore su quando intervenire per rianimare la tua Seppia sonnolenta.

scusa ma che cazzo di motore hai che si mangia l'olio da nuovo?

Quando arriva a 80mila km che fa? Con un litro d'olio 20km?

Mha..... ???

vabbè ma la tua è una golf....che volevi...... ;D ;D ;D

( scusa ma hai lasciato il fianco scoperto ......)

i motori nuovi l'olio se lo mangiano sempre (chi più chi meno).....

perchè le varie parti non sono assestate per bene.......

cmq dopo ha smesso ;)

la macchina a freddo un pò di olio se lo pappa sempre.....

questo perchè il pistone in realtà è vagamente conico e le fasce elastiche non fanno bene aderenza sul cilindro ;)

se se , sempre a trincerarsi dietro a scuse più o meno scientifche..... ;D ;D ;D ;D
cmq è vero , nei primi chilometri da nuove tutte le auto succhiano olio .
per chippare meglio attendere di passare quota 15.000 Km , si sta tranquilli così.
sarei curioso di sapere quanti Km aveva la carogna quando barn le ha fatto il trasttamento vitaminico........

prova a infilare un pistone perfettamente cilindrico a freddo e poi vedi cosa succede :P

Credo attorno ai 20-30.000. Homer saprà dirti anche questo con più precisione :o...ha una memoria che fa una sega a 1.024mb di RAM ;D ;D!!!!

Barn l'ha presa dechippata...ma gli è durata credo 30km senza centralina...ieri ho notato che ha già raggiunto la ragguardevole cifra di 28000km...mica male considerando che il Barn ce l'ha da circa 15 mesi e l'ha presa con 7000km...Non so quanti ne avesse già fatti elaborata, cmq sicuramente ne ha più di 20000 da chippata!

Anche i tuner seri devono mangiare :-\, i bei princìpi vanno a farsi ciulare in qualche caso (più precisamente nel mio, NdA ;))

Sonnolenta non direi, ma soffre di un brutta patologia: de linearis erogatia ;D. Non ho preso il V6 180cv anche per quello...salvo poi ritrovarmi un'altro motore bello progressivo e omnispalmato. Da qualche parte la bottarella la voglio sentire, ne va del mio equilibrio interiore ;)!

ah non l'ha presa nuova ???

Solo che se chippavi il 180...... 8) 8) 8) :P ;D

Ti dico solo una cosa: la mia onesta 1.9 non si schioda dai 7,8-8,0 lt/100km. di media, senza tirarle il collo. Figurati il V6 180cv chippato, a quel punto l'A4 Avant 1.8T 190 quattro (ma anche 2WD) tornava in ballo, fanculo allo spazio... 8)

spero di non irritare nessuno ma leggere V6 accostato a Tdi mi provoca una sorta di involontario moto di ribrezzo. V6 è l'architetture nobile del mondo dei motori.......cmq come disse un tal veteroromano famosa " oh tempora , oh mores......"

Cmq prova a prendere contanto con www.pensotech.com ;)

meglio ancora

www.digitaltuning.com

tecnologia svizzera........

Non mi si apre, è un'altro omaggio dell'eMac >:(. Se è un tuner, ho già il mio mago personale, che si fa inviare i files da upgradare dalla DB Service di VR.

Botte piena e moglie ubriaca ?

sai che non si puo'....

Sai essere bruto come pochi (Losna a parte, ma lui non ha mai colmato il gap della recitazione come prima attività ;D, quindi è out) :'( ;).

per i tdi Vw non è un tuner...è IL tuner 8)

Prova coi motori delle V1, un botto ogni tanto e in mezzo niente ;D Solo che non andavano a gasolio :o

Ma no dai... Tu volevi una macchina di qualita', brillante e che consumi poco visto che ci fai tanti km. Mi sembra che ci hai azzeccato.

Vorra' dire che prima o poi ti farai un usatino da usare per divertimento...

Era quello che volevo sentirmi dire. Mi hai sollevato l'umore in un modo imbarazzante ;D..
Riceverai a breve una busta contenente pregiatissimo gadget. Siine fiero 8)!!

p.s.: cazzo di eMac, non mi fa nemmeno mettere gli smiles dove voglio, li ficca sempre in fondo al testo che sto battendo e mi tocca copincollarle dove serve di volta in volta.. :(

Non vorrei che poi facesse un fumo ancor più tonalità...cioccolato ;D :P

bhe pensa che a quanto ho capito il cuore elettronico della carogna di barn è proprio made in digital.....

..già, è quello che ha spremuto oltre 200cv da una Golf TDi 150 :o Il bello che su Elaborare dicevano che l'elaborazione tramite "chippatura" di questa Golf era totalmente affidabile "...la macchina in prova ha gia percorso oltre 7000km di cui alcuni anche in giro per autodromi.." Ora, ok, se la tratti con riguardo magari non si smonta neanche.. ma dubito seriamente che possa reggere a lungo se sfruttata un pò, altrimenti se si deve andare sempre piano per non affaticare la meccanica tanto vale lasciar perdere le modifiche.. ;)

secondo me,conviene aspettare un pò prima di chipparla,ma + che altro x rodare bene il motore,non per vedere le effettive prestazioni a motore slegato.

Dubito seriamente che a 20.000km le prestazioni siano "sensibilmente" migliori che a 5000.Le differenze si potrebbero apprezzare solo con il cronometro imho

nell'ultima modifica i cavalli sono 224

e poi sul discorso affidabilità....224cv non è che riesci a usarli TUTTI SEMPRE ;)

Non so di che ditta sia, ma posso garantire che non patisce alcuna sofferenza di erogazione ;) ;), al contrario dei cervicali! Non vorrei cadere di gusto, anzi probabilmente lo farò, ma sarebbe consigliabile una cinghietta solidale col poggiatesta, da fissare alla fronte del passeggero, come quelle dei condannati sulla sedia elettrica, anche se qui di ben altro viaggio trattasi :o!

i cavalli si usano...altrimenti ti prendi una panda e vai piano. ;D
Chi riuscirebbe ad avere 224cv dentro al cofano e a lasciarli riposare? 8)

X questo sono frenato dal chippare la biscia ;D

lassa perdere kaiser che le bisce cippate le riconosci a 2 Km , fumano come delle petroliere. difetto dei Jtd , chippati fumano davvero tantissimo. in caso di controllo da parte dei pinguini si corrono seri rischi...

se disponi di potenze decenti le usi sempre (vedi il mio 5), è quando hai una macchina del cazzo che alla fine ti spacchi le palle e non la tiri manco più (vedi la mia Bravo) :)

a meno che non la usi solo di notte sulla Route 66 dubito che tu riesca a sfruttare SEMPRE la cavalleria disponibile :P

è un reato, e le conseguenze pecuniarie sono piuttosto salate :o Non è meglio comprare un'auto che di aprtenza è più potente ???
Tralascio l'inquinamento maggiore, tanto ci sono i bus che livellano tutto :-X

non esageriamo, quando le potenze cominciano a diventare consistente col cavolo che le usi sempre, anzi, più ne hai meno ne usi in condizioni normali, salvo sfogarti quella volta che vuoi e puoi dare libero sfogo alla cavalleria.

Hai ragione, oltretutto si va contro la legge. E' truffa ai danni dell'erario per omessi versamenti della tassa di circolazione e si corre il grosso rischio di cadere in un mare di guai la volta che qualche liquidatore pignoletto in caso di sinistro vada a verificare l'originalità delle parti dell'auto, anche se nutro serissimi dubbi che sia/no in grado di poterlo constatare. Più concreta, per quanto remota, l'eventualità che la Polstrada si prenda la briga di sondare i fumi di scarico e i valori della centralina (pare che circolino una decina di camion attrezzati alla bisogna, da 4R di qualche mese fa): io non ne ho mai visto uno che fosse uno...comunque a tutt'oggi viaggio con la macchina di serie, indi sono NON perseguibile!

Discorso da tener sempre attuale è la decadenza della garanzia, qualora l'officina preposta se ne avveda (e anche qui rimetto tutte le mie perplessità sull'ipotetica sagacia dei meccanici ufficiali)

E dire che mi ero ripromesso di non peccare più..., ma il tuning è tale e quale a una droga!

Certo, non li usi tutti sempre.. però l'elaborazione è piuttosto tirata e anche quando ne usi una buona parte, il motore viene sollecitato molto, per non parlare di frizione e cambio, mi pare che si superino di slancio i 40 kgm. Piccola curiosità, anche con il nuovo step l'elaborazione riguarda solo la centralina?

Se non erro ha aggiunto il CDA della BMC......

Sfido chiunque ad andare in strada sfruttando SEMPRE tutta la potenza della carogna e cmq di qualsiasi auto oltre 250CV...

Ne bastano anche solo 200 stai sicuro...manco se la città fosse perennemente deserta riuscirei a sfruttarli sempre...
:)

a sfruttarli sempre no...ma se manca l'affidabilità a meno che non guidi da pensionato prima in qualche modo viene fuori qualcosa ::)

Uè ma stamattina hai fatto colazione con Kellogss Cornflakes e merda?
;D ;D ;D ;D

secondo me e' un luogo comune, appunto.
Ormai le tolleranze dei motori rendono inutile persino il rodaggio.
Io ho chippato il 1.8 20V turbo benzina 150 > 210 CV con l'auto a 2000 Km.
Ora ne ho 92mila e non ho avuto nessun problema, solo godimenti per quei 60 cv in piu'.
Escludo che le prestazioni della tua auto possano sensibilmente migliorare da 0 15mila Km., a meno che nel frattempo non hai rimappato....

La mia auto ha mantenuto le emissioni abbondantemente entro i limiti del motore di serie e ha passato due revisioni senza nessun problema.
Le emissioni fuorilegge allo scarico le hai solo se monti una centralina del cavolo fatta da incompetenti, in tal caso sarebbe meglio per il motore non montarla del tutto.
Spendete un po' di piu' ma affidatevi a nomi conosciuti.

ma....luogo comune non mi sembra tanto.......tant'è che nelle prove di durata le prestazioni migliori di solito si hanno verso i 50k.....

mi ricordo che la 320i che a 50k abbassò di 1.2s lo 0-100 rispetto a nuova :o

Mini JCW....il kit aggiunge 200 cv...ma la trasmissione rimane quella di serie...pero' se aggiungo 15 cv ad un turbodiesel dicono che il cambio si sbriciola.....qui gatta ci cova..o la BMW non la conta giusta..o i td si possono chippare...ed allora perche' le case non lo fanno?

Credo che i problemi più grossi più che il cambio li abbia la frizione :-\

e aggiungo....la mini è passata da 21.5kgm a 24.5kgm....

nei diesel di solito passato da 30 a 40kgm.....l'aumento è molto più consistente

Ciao Walter, ti faccio innanzitutto i complimenti per l'acquisto! :)

Prima di fare chippare la centarlina proverei a mettere un filtro aria sportivo, più permeabile (quelli lavabili per capirci: "JR", "K&N", BMC, ecc.). Io nella mia ho notato subito un'aumento di coppia, anche se lieve, però si sente! Forse è quel pò che ti può bastare! ::)

Prima di spenderci sù 5-600 ?, e madare a 'remengo' la garanzia ( ??? ) del motore, prova uno di quei filtri lì! Poi mi fai sapere. :)

A proposito della garanzia, un conce VW mi ha detto che quando si collegano con il cavo seriale per la diagnosi generale della macchina, potrebbero accorgersi dei parametri diversi della cantralina e questo addirittura via telematica con la casa madre (hanno una linea sempre attiva che interagisce col motore e il cervellone della VW)! :-\
Mi pare un pò fantascientifico (tipo Wargames) ma non si sa mai! ::)

C'è anche da considerare che le mappature originali tengono conto di consumi, inquinamento e trattabilità del motore ai bassi regimi. Una "chippata" di solito trascura uno o più fra questi fattori, a partire dalle normative anti-inquinamento...

Questo si sa che i consumi e le normative antinquinamento vanno a farsi benedire! Come anche la longevità del motore stesso. ::)
Se uno vuol chippare gli frega solo della potenza!

Scusa, non avevo quotato. Volevo rispondere alla domanda di Mariner "Perché le Case non lo fanno". ;)

uno che ha l'egr staccato e che inquina più di un Citybus anni 50......... :'( :'( :'( :'( :o ;D ;D ;D ;D

E per fortuna che ti sei dimenticato di un'altra 'cosetta'! ;D :-X

io mi chiedo cosa perdo tempo a scrivere in questo forum a fare, visto che poi scrivete senza leggere i messaggi.Ho scritto giusto qualche messaggio sopra.....
LE NORME ANTINQUINAMENTO SONO RISPETTATE come e piu' del motore di serie, dato che una centralina "seria" di produttore tedesco e' omologata dal TUV e quindi passa dei test piuttosto severi in materia.

Il discorso vale anche per &are@, per il quale aggiungo che l'unico compromesso e' legato ai consumi, che OVVIAMENTE aumentano, come aumenterebbero se acquistassi una versione con motore piu' potente gia' dalla Casa !
Mi pare scontato che se hai 60 cv piu' di prima, consumi piu' di prima, sia rimappando la centralina sia... cambiando l'intero motore con uno piu' grande !

Per quanto riguarda la fluidita' di marcia, essa e' mantenuta come e piu' di prima SE IL LAVORO E' BEN FATTO e non si tratta invece di uno di quei prodotti venduti da certi ciarlatani italiani (alcuni sono serissimi, altri meno, bisogna selezionare).
Io ai telepass entro a 40 (quaranta) orari e sono in quarta a milleequalcosa giri.
Non devo piu' scalare da quando ho la eprom nuova: schiaccio e dietro non c'e' piu' nessuno.
Ah la mia e' benzina....

L'affidabilita' a lungo termine puo' o non puo' risentirne e cio' e' piu' che altro legato a come si usa la vettura, non sto dicendo che non si debba sfruttare ogni volta che e' possibile la potenza, anzi, solo che alcuni accorgimenti di base (tipo non tirare da freddo e lasciare raffreddare la turbina per 1 minuto al minimo prima di spegnere il motore) dovrebbero essere sempre presi, come sarebbe buona norma con qualsiasi motore turbo.
In ogni caso visto l'intervallo temporale medio di cambio auto e le percorrenze medie della maggior parte della gente posso dire che ben raramente qualcuno si potra' accorgere di un effettivo accorciamento dell'affidabilita' a lungo termine, a meno che non arriviate a superare i 200mila km...

Ma che ve lo dico a fare... da come scrivete mi pare evidente che non avete mai provato estensivamente sulle vostre auto una eprom rimappata....
Bene io invece ne ho una, come gia' scritto, percio' permettetemi il beneficio del dubbio: forse non sto del tutto scrivendo a vanvera !

Aspetta. Un conto e' rispettare le norme. E ci puo' stare. Se la corsa euro 1 di mia moglie passa il bollino.....

Il punto e' che una macchina omologata euro3 e' probabile (secondo me senza probabile) che non lo sia piu' dopo la chippata pur rimanendo entro i limiti di legge per circolare.

Calma Flex, non importa che ti incavoli.
Hai la macchina rimappata? Sei contanto? Bene, mi fa piacere per te. Io c'ho la macchina originale, non va un cazzo, sono contento lo stesso e vivo felice.
Se ci incontreremo per strada mi darai una sonora paga e andrai a casa felice pure tu. Vuoi che organizziamo una prova? Guarda, vengo addirittura col 206 1.1 di mia moglie così la differenza è ancora maggiore.
Detto fra noi, io rimango piuttosto scettico. Possibile che le centinaia di ore di test che le Case effettuano al banco e su strada possano essere così facilmente rese vane da una rimappatura con la sola lieve ripercussione sui consumi? E allora le tante TD rimappate che si vedono in giro e fumano come ciminiere? Tutte elaborazioni di ciarlatani italiani, OK. Compriamoci (compratevi, perché a me non me ne frega niente) tutti la centralina del TUV e viviamo tranquilli.
Amen

Scusami Flex, non avevo letto i tuoi interventi perchè erano tra gli ultimi e siccome si parlava oramai di tutto, fuorchè dell'argomento, ero passato via!

1) Intanto calmati un pochino! Non è che qui siamo dei minatori della Russia (con tutto il rispetto di questi)! :P
Di macchine chippate ne ho avute parecchie in casa! Come tanti altri qui! Quindi... :-X

2) Tu la normativa SICURAMENTE non la rispetti più se hai 60 cv di più con la tua auto! Ma è ovvio! Mah! ??? E NON C'ENTRA NIENTE se passi la revisione perchè la passo sempre anch'io (anche su officine diverse) pur essendo senza EGR e catalittica! Pensa te! :P
E secondo te tutte quelle cannonate di fumo nero che fanno quelle chippate rispettano le normative originali! :P Cioè la Golf/A3 col TDI Euro4 se la chippi di 20-30 cv rientra nei parametri??? Ma per favore...

3) Il TUV è un'ente privato pagato da chi va lì a farsi provare le cose! Quindi, ha dei bei "conflitti d'interesse"! Non so, vedi te! :-\

Comunque se ritieni di scrivere per il cavolo su questo forum, non so, pensaci un pò poi decidi il da farsi...

ma sopratutto:gli ingegneri meccanici pagati dalle case che sono degli emeriti imbecilli visto che con una rimappata si possono ottenere + cavalli a parità di tutto il resto!!
Flex,ti sembra verosimile questo?
LE case provano x migliaia di ore i propulsori.Quando li mettono a punto devono tener conto di innumerevoli fattori:devono rispettare le norme inquinamento prefissate (euro 3-4-5 ecc...),devono garantire l'affidabilità del propulsore x almeno 250.000km (ad esempio,può darsi che alcune case puntino a percorreze superiori o inferiori), devono garantire che il cambio e altri organi meccanici non vadano in frantumi prima di una percorrenza decente...io non credo che rimappando sirientri ugualmente in tutti questi parametri!

Fermo restando che, come dice anche giustamente Flex, una macchina elaborata ma trattata "come si deve" avrà sempre meno problemi di una originale e trattata coi piedi... ma non è questo il punto.

io ho sempre un tono un po' polemico, portate pazienza.

Le Case costruttrici seguono anzitutto le esigenze puramente commerciali.
Ogni modello viene inserito in modo ben preciso nel mercato e deve soddisfare la media delle esigenze del numero piu' alto possibile di utenti.
Il fine ultimo di qualsiasi casa costrtuttrice e' guadagnare il piu' possibile.

La quantita' di CV e coppia guadagnati tramite rimappatura e quindi sfruttamento "al 100%" delle potenzialita' di un motore da parte di un preparatore esterno, e' INVERSAMENTE PROPORZIONALE A QUANTO IN ORIGINE IL MOTORE E' GIA' STATO SFRUTTATO dalla Casa.

La possibilita' di rimappare e guadagnare CV esiste solo ed esclusivamente perche' generalmente le Case costruttrici impostano mappature che NON ARRIVANO ad ottimizzare al massimo la possibilita' di erogazione di potenza di quel particolare motore.
Questa NON E' una svista di "ingegneri meccanici imbecilli": sono bensi' PRECISE SCELTE COMMERCIALI.

Un motore turbo benzina o diesel come i motori Audi-VW-Seat 1.8T 20V, 1.9tdi e 2.5tdi puo' avere caratteristiche diverse a seconda di come e' gestito dall'elettronica. Cio' che cambia maggiormente, oltre ovviamente al puro dato di potenza e coppia massima, e' come queste vengono distribuite nell'arco di utilizzo.
E' risaputo che questi motori presentano generalmente curve di coppia "appiattite". Questo fa si' che l'erogazione sia molto costante, certamente poco sportiva, ma altrettanto certamente adatta alla MEDIA dei "gusti" dei potenziali acquirenti di queste vetture (berline e SW).
La curva di coppia "piatta", ad es. da 2000 a 5000 giri, e' una cosa che in realta' esiste relativamente da poco tempo nell'industria motoristica: un paio di decenni fa qualsiasi motore presentava una curva di coppia con una funzione "a campana", insomma a cuspide, a panettone, piu' o meno arrotondata, piu' o meno appuntita o schiacciata, ma la "forma" della funzione di trasferimento Kgm/regime era quella.
Come si ottiene una curva di coppia che ad un certo punto diventa UNA LINEA RETTA ? Semplice: rinunciando al "valore assoluto" di coppia elevata e "tagliando" l'intera curva di coppia, appiattendola ad un valore prefissato. L'ampiezza del tratto "rettilineo" sara' tanto piu' grande quanto piu' basso e' il valore scelto per "livellare" la coppia.
Questo e' stato reso possibile in particolar modo (ma non solo) con la gestione elettronica di alimentazione/accensione unita al turbocompressore, la cui pressione max puo' essere regolata facilmente.

Su un motore del genere, e' chiaro che un buon tuner puo' facilmente "tornare a sfruttare" tutto il potenziale meccanico di quel motore sacrificando questa volta la linearita' di erogazione "da motore elettrico" e andando a cercare la massima espressione del valore max. "fisiologico" di coppia (e quindi di potenza, che aumentando piu' velocemente in funzione dei giri raggiunge un valore assoluto superiore).
Il comportamento del motore cambia: torna ad essere presente il "calcetto nella schiena" tipico di un motore turbo il cui compressore e' libero di esprimersi al massimo delle sue possibilita', sicuramente il motore e' piu' sportivo e ha perso quella regolarita' di spinta da motore elettrico che aveva prima. A molti non piacera' piu', ad altri piacera' maggiormente, sicuramente puo' diventare piu' impegnativo in condizioni critiche di aderenza del mezzo ! Insomma e' meno "addomesticato", ed e' per questo che le Case per precise scelte commerciali si riservano di "programmare" in questo modo i propri motori SOLO sui modelli piu' sportivi ed indirizzati ad un certo pubblico, non certo su una Passat insomma.

Ma non e' detto che sia sempre cosi': ci sono modelli di serie la cui centralina e' gia' tarata per sfruttare a fondo la meccanica ed in questo caso una rimappatura potra' tirare fuori solo una piccola % d potenza in piu' e si rivela quindi esercizio futile.
Ci sono al lato opposto modelli il cui sfruttamento del motore e' molto basso, come la mia Audi da 150 CV con turbo "a bassa pressione" (definizione della Casa) e dove lo spazio di manovra e' ampio.
Le stesse Case inoltre eseguono a volte un cambiamento in meglio, o in peggio, delle mappature seguendo precise esigenze commerciali: il mio motore e' attualmente accreditato di 163 CV sulla nuova serie di A4. Pensate che sia cambiato qualcosa a livello meccanico ?
Ovviamente Audi deve giustificare il costo maggiore del "modello nuovo" cosi' come non poteva mortificare le prestazioni del modello intermedio di A4 rispetto alla versione precedente, e dato che la nuova e' piu' grande e pesa di piu', qualche CV aggiuntivo si rendeva necessario.
Avrebbero potuto programmare 163 CV gia' sul modello del 97 ? Certamente ! Ma allora "bastavano" 150 CV avendo la massima linearita' nell'erogazione.

Questo e' solo un esempio, ma ce ne sono a bizzeffe: spesso le Case dispongono di alcuni motori "di base" che poi vengono montati su diversi modelli in numerose varianti tra le quali spesso e volentieri cio' che cambia e' solo la mappatura della centralina che sfrutta in misura maggiore o minore le potenzialita' fisiologiche della meccanica.
Ci sono anche casi di rimappatura "al contrario": Mercedes abbasso' la potenza del 2 litri Kompressor da 192 agli attuali 163 CV, sia per esigenze commerciali (all'epoca il 2 litri aveva la stessa potenza del 2.3, ma c'erano in italia motivi fiscali oggi non piu' esistenti per preferire il 2.0, inoltre oggi si sovrapporrebbe alle versioni 6 cilindri ad es. il 2.4 con 170 cv) sia per precise scelte filosofiche (hanno privilegiato una maggiore regolarita' di erogazione).

Per quanto riguarda l'affidabilita' a lungo termine, e' vero che piu' il motore e' sfruttato piu' questa tende a diminuire, ma come gia' detto se la preparazione e' fatta rispettando comunque certi limiti fisiologici del motore, l'affidabilita' e' garantita.
Sarebbe ovviamente possibile andare "ancora oltre" con mappature ancora piu' spinte (ad es. per uso corsaiolo non stradale) ma in questo caso il preparatore deve chiaramente esplicitare il fatto che si tratta di una mappatura "da corsa" e quindi non piu' adatta all'uso stradale nel lungo termine.

Per quanto riguarda le emissioni: sono sicuro che l'omologazione TUV rispetta ril mantenimento della categoria "Euro X" del motore di serie, sono molto severi in materia.
Purtroppo a comprarsi il programmatore e improvvisarsi preparatori son capaci tutti e quindi non e' raro trovare tdi che fumano, specialmente in italia paese notoriamente fecondo di ciarlatani un po' in tutti i campi, figuriamoci in quello poco conosciuto ed al limite della legalita' del tuning.
Prova a montare una eprom ABT o MTM e poi vediamo se fuma ancora.

E' vero invece che, dipendentemente con quanta potenza si riesce a guadagnare, ci sono casi in cui il resto degli organi meccanici viene sottoposto a stress maggiore e quindi dura di meno.
Se la vettura originale "lascia spazio" (per precise scelte della Casa, come detto sopra) a un consistente aumento di potenza, alcune componenti (ad es. frizione) risulteranno un po' sottodimensionati dopo la rimappatura perche' la Casa ne ha effettuato il dimensionamento sulla "versione" meno potente del loro motore, mentre magari altre (ad es. freni) potrebbero risultare sottodimensionati in condizioni estreme di utilizzo del mezzo per garantire la necessaria sicurezza.
Ancora una volta, un buon tuner sa valutare tutto cio' e consigliare il cliente sulla migliore ottimizzazione dell'auto in funzione delle proprie esigenze.

CLAP CLAP... :o :)
Ti sei spiegato benissimo e per certi versi hai anche messo in dubbio certe mie convinzioni! ::)
Se ne avrò la possibiltà approfondirò! ;)

P.S.: Hai detto che hai aggiunto circa 60 cv alla tua Audi (hai la TT vero?), portandola dai 150 cv originali a 210. :o Non dirmi che hai SOLO modificato/sostituito la eprom? ???

Alla faccia del papiro! Troppo lungo, me lo leggo con calma stasera ;)

Si ma questo discorso deve valere sia per l'appassionato che fa i tagliandi ogni 10k km invece dei 20k previsti, che non la tira a freddo, che fa sempre il cool-down, che mette olio di qualità, sia per la donna o il rappresentante che se ne sbattono e non cambian l'olio per 50k km, o tiran al limitatore appena accesa, etc.etc.etc...devon insomma trovare una mappatura che garantisca una certa affidabilità IN QUALSIASI SITUAZIONE. Io non voglio credere (mi auguro sia così, altrimenti staremmo freschi) che usino TUTTI I PARAMETRI al limite, perché sarebbe troppo azzardato per loro e per la loro immagine...quindi che ci sia un margine di miglioramento che VOLONTARIAMENTE le case si tengono per sicurezza (cazzo, non son mica tutti uguali i motori che escon dalla catena di montaggio...ci son le tolleranze, le differenze fra i materiali, etc.) sono sicuro che sia vero, sta poi a chi è interessato volerlo sfruttare in percentuale maggiore o minore...ovvio che montando una centralina standard, pompando il motore per guadagnare 30CV su 110 si rischia e si sputtanano certi valori, ma se si fa una mappatura ad hoc, sul banco o ancor meglio su strada, ADATTATA AL PROPULSORE COSI' COME E' al momento, e soprattutto non si pretende la luna e ci si accontenta di un discreto aumento di potenza, l'affidabilità e tutto il resto non vengono minate...ovvio che la manutenzione e la cura del motore e della meccanica poi devono essere molto più curate rispetto all'auto di serie...

Ecco, te pareva...mi son impegnato a scriver un post di 30 righe e poi vedo che un altro aveva già scritto le stesse cose e non avevo visto che c'era un'altra pagina... ma vaff... :-\

D'accordo sul fatto che esistono dei propulsori più o meno tirati a seconda del target al quale mirano. Meno d'accordo quando imputi al solo aggiornamento elettronico le migliorate performances di un modello 'rinfrescato'. Il TDI 130, ad. es., ha molte componenti differenziate rispetto al TDI 115:
- pressione di sovralimentazione: 1,3bar (picco) contro 1-1,15;
- disegno delle giranti e rapporto A/R delle chiocciole modificato;
- bielle del 130 hanno sezione fusto maggiorata e di materiale più nobile (CrMo 4);
- sistema di lubrificazione potenziato sul 130cv, portata aumentata del 25%, radiatore maggiorato;
- gli stantuffi del 130 sono in speciale lega leggera ad elevata resistenza, con condotti di raffreddamento integrale (simili a quelli dei V6 TDI);
- gli iniettori del 130 hanno diametro maggiorato del 18% (ecco perchè consuma un fottìo :'() rispetto al 115cv;
- i motori da 130cv adottano radiatore per i gas di scarico sottoposti a ricircolo, per abbassare ulteriormente temperature di combustione e per diminuire così gli ossidi di azoto.

Come puoi notare, non è solo cambiando uno 'zoccoletto' che si ricavano i cavalli. O comunque, si rende contestualmente necessario salvaguardarne l'affidabilità con interventi mirati all'irrobustimento delle parti più soggette ad usura.
Rimango anch'io dell'idea che a patire di più il secco potenziamento sia il gruppo cambio-frizione, che si trova a dover gestire 34-35 kgm, in luogo dei 31,6 nel mio caso, dall'oggi al domani!
Ricordo che anche mio cognato (peraltro sempre ligissimo al codice della strada 8)) cambio la eprom della sua A4 Avant 1.8T.bo quattro del 1997, passando dai 150cv ai circa 190: ebbene oggi avrà non meno di 250.000km., l'ha venduta a suo dipendente e la incrocio quasi ogni giorno di gran carriera... ;)!

Ad ogni modo, sentiti anche i vs. pareri/consigli, credo che la porterò a 'centralinare' passati i 15.000km., ma con due variabili rispetto alla modifica che feci a suo tempo sulla Passat 115cv, di cui all'avatar, pace all'anima sua :'(;

a) cambiando preparatore e, purtroppo, sganciando quel 15-20% in pù, intorno ai 550-600 Euro. Mi affiderò quasi certamente a Giust preparazioni (PN);

b) adotterò un upgrade non esasperato, diciamo attorno a un'aumento di coppia/potenza tra il 20-25%, senza cercare di spremere oltre (qualcuno parla di incrementi intorno al 35%), magari calibrando bene la distribuzione nel range di utilizzo e impostandone i valori in modo da non alterare, qualora possibile, le emissioni.

Se ne riparla a maggio/giugno . ;)

come già detto altre volte il tubo svedese subirà una elaborazione elettronica quando compirà 15.000 Km più o meno. Digital Tuning molto probabilmente.

Appunto! :o ???

i livelli MTM importati in italia sono 3:

1) solo eprom: 195 CV
2) eprom + scarico completo a valle cat: silenziatori cent. e post. + raccordo: 210 CV
3) come 2) + sostituzione turbina e intercooler con versioni piu' grandi: 240 CV

poi c'e' il kit "top" solo in germania che prevede ulteriori modifiche meccaniche (credo alla testata) per 285 CV, notare che anche questo e' ovviamente omologato TUV e rispetta tutte le normative.

Pressoche' tutti i preparatori prevedono 190-200 CV con la sola eprom (ABT, Digitaltuning, etc...) che e' il livello di potenza "fisiologica" massima raggiungibile da questo motore.
Con uno scarico piu' aperto si puo' andare un poco oltre e fino ai miei 210, ma qui ci si ferma: per andare avanti occorre a questo punto modificare la meccanica.

L'auto e' una A4 berlina 1.8T Quattro del 97 con assetto sportivo Audi poi modificato ulteriormente da molle Eibach.

Come gia' spiegato, ho potuto beneficiare di un aumento cosi' sostanzioso solo perche' la mappatura originale era particolarmente sottoperformante rispetto al limite fisiologico della meccanica.
Con altre vetture che nascono in origine piu' "sfruttate" dalla Casa, gli aumenti in % possibili sono minori.

per Homer: i tagliandi sono rimasti come previsto in origine, ogni 15mila o 1 anno.
L'olio e' quello che mette il meccanico Audi ai tagliandi, il quale tra l'altro non si e' neppure accorto della preparazione per i primi due tagliandi (come poteva...), nonostante avesse fatto il check diagnostico (la rimappatura e' totalmente trasparente all'autodiagnosi).
Se ne e' accorto al terzo tagliando quando e' salito in auto e ci ha fatto un giro per provarla perche' c'era un problemino non ricordo dove.
Il commento fu "han fatto proprio un bel lavoro !" :)
Non ho mai fatto un rabbocco di olio tra un tagliando e l'altro (non e' necessario, non ne consuma tanto).

Chi non cambia l'olio per 50mila km sicuramente se ne sbatte dell'auto e quindi anche di avere CV in piu' e quindi non rimappera' la centralina. In ogni caso resta un comportamento a rischio su qualunque vettura, preparata o meno.

La preparazione e' stata fornita direttamente dal conce Audi dove ho acquistato, in collaborazione con l'importatore-installatore italiano di questi prodotti tedeschi.
Sicuramente il conce ci ha fatto la cresta, pero' cosi' e' stata mantenuta la garanzia (l'auto era nuova).

Per Walt: piuttosto che farmi fare una mappatura "custom" sulle mie esigenze, preferirei acquistarne una gia' ben collaudata tra quelle "previste" cosi' come sono dai vari tuner di larga fama. In questo modo sei sicuro di evitare sorprese.
Con questo non voglio dire che anche Giust non possa fare un eccellente lavoro.

Ho letto il lungo intervento di Flex.
Beh credo, da ignorante, che in larga parte sia condivisibile. Il succo è: se la Casa produce una macchina che monta il mio stesso motore ma ha TOT cavalli in più, con buona probabilità il mio motore non è ottimizzato ma potrebbe sviluppare quella stessa potenza senza problemi.

Vero, o almeno verosimile. Nel senso che se è credibile che le differenze meccaniche fra due motori di potenza poco differente siano poche, è meno credibile che siano poche anche quando le potenze differiscono del 30% e più. C'è molto marketing, ma non è tutto marketing.
Non dico che non sia vero, dico che, da ingegnere, ci credo poco. Perché una delle prime cose che insegnano a qualunque ingegnere è che quando si effettua il dimensionamento di una "cosa" (nella fattispecie la mappatura di una centralina elettronica) bisogna applicare il cosiddetto "metodo del caso peggiore". Cioè si considerano tutte le variabili possibili e fra queste si sceglie la combinazione "+ sfigata". Il prodotto finale deve essere perfettamente funzionante anche in quella
situazione lì, il resto è tutto grasso che cola.
Poi, quella specifica situazione, che nel nostro caso vuol dire dimensionamenti dei pezzi al limite delle tolleranze, funzionamento del motore nelle condizioni (termiche,
di carburante, di carico...) peggiori, scarsa lubrificazione eccetera eccetera, si verificherà una volta ogni 10^100. In tutte le altre situazioni, la grandissima maggioranza, il motore ha un buon margine da sfruttare ed è su quel margine che lavora il "tuner".

Sul dimensionamento di ogni organo meccanico interviene poi la importante voce "costo".
Tutto viene realizzato in modo da garantire le prestazioni richieste E costare il meno possibile. Quindi largo alle economie di scala, ma per modelli dalle caratteristiche
simili. QUando la differenza di potenza diventa elevata, gran parte delle componenti più sollecitate non può essere "riciclata", perché questo significherebbe produrre un motore molto potente ma al limite dell'affidabilità o un motore poco potente ma ingiustificatamente costoso.

Elaborare la macchina significa "doverla" trattare meglio, perché non si ha la garanzia che tutto lavori sempre nelle condizioni migliori. Se si vuole la stessa garanzia, bisogna che il motore venga aggiornato anche a livello meccanico con componenti più adatti allo scopo. Se non lo si fa... potrebbe anche andare tutto bene, ma non c'è la certezza.

La teoria dell' "affettamento del panettone" secondo me è vera con qualche riserva. Per me il panettone non viene affettato ma semmai "schiacciato". Infatti di solito il motore più potente è anche meno "corposo" ai bassi rispetto al fratello meno prestazionale. Se il panettone fosse stato solo "affettato", l'erogazione ai bassi regimi delle due unità sarebbe la stessa e solitamente non è così. Per fare un esempio "alla vecchia maniera", se variamo il diagramma di distribuzione di un motore per guadagnare "in alto", con ogni probabilità perderemo qualcosa "in basso".

Per quanto riguarda invece il fattore "ecologia", il discorso si esaurisce presto: è logico che rimappando un motore in modo da renderlo simile all'omologo più potente "di serie", anche le emissioni possono rimanere entro le tolleranze (è sperabile, se ci rimangono per quello di serie). Quando invece gli si chiede quel qualcosa in più, è già più difficile farcela...

Venendo all'esempio specifico di Flex, può darsi che la tua macchina sia effettivamente molto sovradimensionata a livello meccanico rispetto alla mappatura da 150CV... questo non significa che sia la regola. Oppure può darsi che nel tuo uso tu sia sempre ben lontano dal "caso peggiore".
Io, personalmente, preferisco mantenere questo margine.

Tu quindi hai la versione "2": 210 cv tramite la sola eprom e lo scarico sportivo! Ok.
Scusami ma ho dei dubbi che tu possa avere ben 210 cv con la turbina (piccola) originale! ???

Poi, per quanto la casa preveda maggiori potenze con lo 'stesso' motore non vuol dire che la tua versione da 150 cv abbia tutti gli accorgimenti meccanici (frizione, in primis, poi bielle, bronzine, cuscinetti, ecc. ecc. ...) adeguati per i 210 cv!

Ti faccio un'esempio: tra la Golf 1.9 TDI da 130 cv e quella da 150 cv, le differenze strutturali/meccaniche c'erano eccome!
Lo fece notare Mauring che lesse l'articolo su EVO dove appunto avevano riportato tutta la lista degli organi modificati, irrobustiti. Tutto era stato adeguato non solo per la maggior potenza ma specialmente per la maggior coppia motrice che si rilevava devastante! :o E parliamo di soli 20 cv in più! ::)

Mah, non so... ??? ::)

I cavalli ti posso garantire che ci sono tutti e 210, e si sentono.
E' praticamente un'altra auto rispetto alla serie.
Ecco alcuni dati rilevati dal sottoscritto:
vel. max. tachimetrica Km/h 247 @6600 rpm
(vel. max effettiva calcolata considerando lo scarto al tachimetro rilevato sulla prova di Auto della A4: Km/h 235)
ripresa in V da 80 a 140 (da 85 a 148 al tachimetro): 14,8"
l'accelerazione io non la so prendere perche' non sono un pilota collaudatore e cronometrare a mano mentre smanetti col cambio non e' il massimo della precisione, comunque in base alle mie esperienze anche su altre auto provate e di cui conosco i dati, dovrebbe stare sui 7,5" scarsi nello 0-100 Km/h.

Considera che la vel. massima di serie era 218 Km/h effettivi, quindi ha guadagnato quasi 20 Km/h ed oltretutto li ottiene ad un regime molto alto (a causa della V corta) dove la coppia ormai "si spegne" per le caratteristiche di erogazione del turbo che e' molto "pieno" ai regimi intermedi. Con una rapportatura piu' lunga si potrebbe guadagnare ancora pochi Km/h in allungo, pero' a me piace cosi' perche' comunque ai 220-230 ci vai in scioltezza e soprattutto con il cambio cosi' corto (lo e' diventato ovviamente dopo la rimappatura, in rapporto alla nuova potenza) ci arriva veramente in fretta, basta schiacciare e anche se sei solo a 100 riprende in V che e' un piacere.

Come detto, 210 CV e' il limite massimo ottenibile su questo motore con la turbina originale. Non per niente e' una preparazione MTM che e' considerato un po' un riferimento per quanto riguarda i motori Audi-VW. Altre preparazioni stanno sui 195-200 CV, ma non prevedono lo scarico piu' aperto.
La versione di motore Audi con turbina KKK un po' piu' grande (quello della TT per intenderci) si puo' portare invece fino a circa 250 CV.

Per quanto riguarda le altre parti meccaniche avevo gia' scritto che in effetti sono oberate da un lavoro superiore: ad es. la frizione sicuramente. Dipende poi ovviamente come usi l'auto: se stai sempre a fare le partenze ai semafori sfrizionando (come NON si dovrebbe fare) e' chiaro che durera' poco e sicuramente meno rispetto all'auto di serie, se invece la usi prevalentemente in autostrada a 240, la frizione durera' un sacco.
Per quanto riguarda la meccanica del motore, la preparazione MTM e' come tutte le prep. "serie" garantita dal produttore per non "disfare" il motore. Io mi sono fidato.
Non ho mai e dico mai risparmiato l'auto, sono sempre a schiacciare, in autostrada e sul misto, nei sorpassi, etc... sono frequenti i momenti in cui chiedo le massime pressioni alla turbina, a volte (quando le condizioni me lo permettono) anche per lunghe tirate continuative in autostrada sempre a tavoletta. Eppure ho 92mila Km e l'auto va ancora e non mi pare mostri segni di stanchezza.
Ho sostituito la frizione a 75mila e i bracci della sosp. anteriore a 90mila (gli snodi a sfera in alluminio offrono un comportamento piu' preciso degli snodi in gomma delle cugine economiche VW e Seat ma si usurano se usi l'auto sempre a manetta in praticamente tutte le curve che fai, sempre "a 1g laterale" !).
Prossimamente dovrei sostituire (o ricaricare ?) gli ammo (non e' urgente), che in qualsiasi auto dopo i 100mila sarebbero sempre da cambiare, e i dischi anteriori che, incredibilmente, sono ancora quelli di serie: o sono io che freno poco, oppure hanno una durata inusitata !

Di sicuro ci sono differenze meccaniche sul motore Audi da 210 CV, come gia' detto la turbina piu' grande che permette quindi, a sua volta, di ottenere una curva di coppia abbastanza "piatta" (sicuramente piu' della mia) pur con la stessa potenza max (che se portata al limite con quel turbo andrebbe ben oltre i 210 CV), l'intercooler che credo sia piu' grande, e poi altri piccoli accorgimenti. La struttura di base pero' (bielle pistoni etc) sono sicuro che sia la stessa.

Credo comunque che i TDi siano proporzionalmente motori piu' tirati rispetto a questi turbo benzina, la coppia e' molto superiore e le pressioni dei sistemi di alimentazione moderni common rail, iniettore-pompa etc... sono da fantascienza.

guarda che la 150 cv per quel che ne son,proprio non ce l'ha l'intercooler...non sapevo neppure degli snodi in alluminio,ma trovo strano che su auto di serie siano montati delle specie di unibol....la frizione durata solo 75000 km,è indice di troppa coppia o di mal utilizzo...una frizione buona se non la si strapazza deve durare come il motore!

infatti la frizione l'ho strapazzata all'inizio perche' mi esaltavo con le accelerazioni da fermo con gli amici.
La prossima la faccio durare di piu', giuro.
La coppia e' aumentata a circa 27 kgm (di serie erano mi pare 21 o 22) e questo ha ovviamente dato il colpo di grazia.
Gli "uniball" come li chiami tu ci sono sull'Audi perche' e' un'Audi, e come mi ha gentilmente spiegato anche il boss della Vixen (un preparatore, visto che me l'aveva gia' spiegato il meccanico Audi ma non ero convinto) e' una raffinatezza tecnica che le altre "cugine" del gruppo VW non hanno, e offre una precisione dell'avantreno superiore (in effetti tenuta stabilita' e sterzo sono superlativi, almeno rispetto a tutte le auto che ho provato fin'ora) al costo di una certa usura e quindi necessita' di sostituire il pezzo se si fanno molti Km a manetta in curva (cosa che un utente "medio" non fa).
Considera che a volte vado anche in pista, di rado ma capita.
L'intercooler sono sicuro che c'e', ma se non c'e' allora le differenze meccaniche citate tra la 150 e il motore "TT" sta nel fatto che nel secondo " c'e' " l'intercooler e nel primo no :)
Comunque guarda bene, secondo me c'e' (e mi pare di ricordarlo sotto al cofano, poi scendo e controllo...)

Mi riferisco sempre al modello A4 Quattro della vecchia serie, non so se sulla nuova abbiano cambiato / economizzato in qualcosa (tipo sostituito gli snodi in alluminio con i "gommini" o cose simili, spero tanto di no).