ilPistone.com

Visto che si parla sempre di diesel tuning, lasciatevelo dire da un esperto del settore: LASCIATE PERDERE.

Un mio amico (esperto di software per motori, tra l'altro!) qualche mese fa vendeva la sua bella Porsche 993 S4 :'( per rimpiazzarla con una - parole sue - piú "sensata" Audi Allroad 2.5 TDi. Piccolo particolare: la Allroad aveva il motore chippato a 210CV... :o

A parte la follia di sostituire una Porsche con una Allroad :-X :P, tra ingegneri "del settore" facevamo notare al nostro amico il rischio a cui andava incontro con una chippatura da 30CV in piú sul TDi: rischio di temperature troppo elevate per turbo, sistema di scarico, valvole e testate, e rischio di eccessiva pressione max. sul cilindro. Lui affermava che "tanto i limiti massimi potenzialmente vengono superati solo in accelerazione, ma a regime costante non si sfruttano i 210CV quindi il motore rimane sotto i limiti di sicurezza e blah blah blah".... ::) ::)

Insomma le solite balle che raccontano i tuner.

Risultato? 40'000 Km percorsi, MOTORE AUDI TDi 2.5 ESPLOSO IN AUTOSTRADA :( :( :( :'(.

14'000 EURO DI DANNI. ::)

Il tutto per cosa? Per guadagnare 0.1s in ripresa da 80 a 120Km/h?

Morale della favola: se volete le prestazioni, COMPRATE UNA MACCHINA PROGETTATA PER LE PRESTAZIONI!!!. E' inutile comprare )per esempio) una BMW 530d e chipparla all'inverosimile, farla fumare come un Tir degli anni '60, farla consumare come un V8 e in piú trovarsi col motore a pezzi dopo 40'000Km... :( :-\

Allora tanto valeva comprarsi una 545i V8 a benza ;D fin dall'inizio, no??

Con quei 14'000 Euro il mio amico poteva sostituire la 993 con una GT3 usata, e avrebbe fatto un affare molto migliore che con quel cassone inutile di Allroad. :-\

PS - Il tuning della sfortunata Allroad era uno dei chip "ufficiali" forniti dai conc. VW/Audi - peccato che nonostante questo NON GLI RICONOSCANO LA GARANZIA! :( :( >:( Gran bast@rdi...

boh.....un mio compagno ha una Ibiza chippata a 150cv e ci ha fatto 90.000km senza problema......

credo dipensa tantissimo da chi ti fa l'leaborazione

ecco cosa si ottiene a comprare tedescho. solo il fatto che abbia sostituito una porshe con un'audi giustifica l'esplosione del teutonico motore! ;D ;D ;D
cmq è interessante notare come un chip ufficiale abbia favorito la debacle del motore per cui dovrebbe essere statao sviluppato.

SONO ASSOLUTAMENTE D'ACCORDO, indipendentemente dal fatto che si rompa o meno.
Per "par condicio" devo dire anche che mio padre ha svariati clienti con TDI chippati e nessuna rottura fino ad ora.

Credo dipenda da come si guida. La macchina non elaborata è fatta per andare nelle mani di tutti, anche di quelli che tirano alla morte. Con quella chippata, se esageri buuuuuuuuuuuuummmm :o

credo che non tutti i motori diesel rispondano allo stesso modo alla chippatura, mi spiego meglio, credo che esistano componenti che possono trasformare un buon tuning elettronico in un affidabile tuning elettronico, tanto per fare un esempio un buon intercooler, un filtro aria permeabile ed investito da ottima aria fresca, ma soprattutto il BUONSENSO, io penso che chippare alla morte sia assolutamente rischioso, ma una chippata intelligente non può che far bene all'elasticità del motore ;)

guarda.....è praticamente sempre a manetta...... :o ::)

Pensa all'S2000 non cippata, 9000 giri e buuuum, sfondi la barriera del suono, per la gioia del tuo gommista con il motore che gira come un orologio svizzero!!! ;)

te la riappoggio ;D

ma stavolta non spingo :P

Ciao Maranello, ciò dici ha un suo senso logico. C'è da dire però che io, tra la mia esperienza personale di motore chippato, come di altri conoscenti, posso dire l'esatto contrario! ::)
Mah, forse ci vuole un pò di creanza nel pestare l'acceleratore e forse ci vuole anche fortuna nell'imbroccare un motore meno sensibile alla elaborazione... :-\ ;)

ecco bravo anche perchè mi brucia ancora da prima! :P :P

Guarda, dipende da come è stato sviluppato il motore di base. Ti faccio un esempio: l'azienda XYX sviluppa un 4 cilindri diesel di 1.9 litri, con componenti meccaniche (cuscinetti, pistoni, albero motore, guarnizioni teste, ecc.) dimensionate e calcolate per 160 bar di Pmax cilindro,con collettori di scarico in grado di reggere 800°C, e magari gli iniettori hanno una geometria tale che anche per quantità iniettate molto elevate il fronte di combustione non surriscalda mai il cielo della camera di combustione. Metti pure che il raffreddamento delle teste sia dimensionato per reggere 380-390°C di temperatura sull tetto del cilindro.

Se il target del costruttore è una durabilità di 300'000Kms secondo un utilizzo automobilistico, con coefficienti di sicurezza sulla durata delle componenti sufficientemente elevati, magari il suddetto motore verrà deliberato in versione 130CV, 280Nm.

Ma un motore dimensionato come ho detto prima potrà tranquillamente reggere 160CV e 300Nm prima di sforare i limiti di temperatura e pressione, e avrà comunque una vita utile molto elevata (anche se non piú i 300'000Km di progetto, a parità di "lifecycle").

In questo caso il tuner avrà vita facile - e pochi problemi.

I problemi nascono quando il tuner "chippa" dei motori che per varie ragioni sono GIA' AL LIMITE - vuoi per il peso del veicolo che li fa lavorare piú spesso ai carichi elevati, vuoi per coefficienti di sicurezza di progettazione ridotti (come può benissimo essere per il V6 2.5 TDi da 180CV, che se ben ricordate era nato con 150CV e poi "pompato" da Audi per reggere la concorrenza di BMW).

Nessun tuner si mette a rifare lo sviluppo al banco di un motore, operazione che richiede mesi di lavoro, la misurazione di temperature e pressioni con sensori "invasivi" (=bisogna trivellare di buchi il motore "cavia") e strumentazione sofisticatissima - oltre che riprogettazione di varie componenti per raggiungere i target desiderati. Un tuning cosi' sofisticato non viene fatto nemmeno per le supercar (costerebbe centinaia di migliaia di Euro).

Il "chippatore" che ti vende il "tuning kit" per l'Ibiza a 900 euro è uno che ha semplicemente aumentato la quantità max. iniettata e la Pmax del turbo, sperando che tutto vada per il meglio. :( :( :(

il suo chippatore è Mirko Penso ::)

anche qui maranello71 è chiaro come sempre , ma vorrei spezzare una lancia a favore dei chippatori.
un mio caro amico possiede una lybra 1.9 Jtd , non un mostro di potenza di base.
l'ha fatta chippare dal tuner che " rivede " le auto della Gdf di Genova ed ora dispone di circa 155 Hp più o meno.
la cosa divertente è che il tuner legalizzato dalla finanza gli ha installato una specie di interrutore a 3 posizioni che comanda la centralina. posizione 0 l'auto va come mamma lancia l'ha fatta.
posizione 1 ed i cavalli diventano circa 130 , posizione 2 ed i cavallini sono 155 o giù di li.
ovvio che l'ultimo " stadio " di chippatura è chiaramente utilizzabile solo per brevi periodi .

a cui son già scppiate un paio di leon 150cv, e qualche clio, sempre in quel di albisola marina.... ::) ::) ::) ::)

dipende tantissimo anche da come lo tratti.....

lui tira come un animale ma MAI con olio e acqua freddi....dopo una tirata aspetta sempre un paio di minuti prima di spegnere e cambia l'olio ogni 7.500km

Quello che volevo dire è che quando si sceglie un motore chippato - soprattutto diesel - si fa un "salto nel buio": nessuno - tantomeno il chippatore - sa se e in quali condizioni di utilizzo vengono superati i limiti di sicurezza del motore.

Un altro esempio: un nostro tecnico ha subito il cedimento del turbo della sua Seat Alhambra TDi chippata a 160CV - in piena estate, 40°C, sul brennero il turbo si è surriscaldato e grippato. 2500 Euro di danni. State certi che senza chippatura il turbo non avrebbe superato i limiti di Tmax... ::)

Bah non son d'accordo del tutto con te, Andrea...a parte l'esperienza diretta di alcune persone che conosco che hanno diesel chippati e non hanno alcun problema nonostante le alte percorrenze continuo ad esser del parere che le case non sviluppino un motore sfruttando tutti i parametri al limite del possibile...non avrebbe senso viste le innumerevoli variabili che intervengono nello sfruttamento di un propulsore che potrebbero causarne una rottura prematura (in garanzia)...resto del parere che se non si esagera con l'elaborazione e si tratta la meccanica con tutti i crismi non son 15-20CV in più che riducono l'affidabilità...

sono arrivato adesso sul forum con l'intenzione di aprire un nuovo 3D sul tunung nei diesel, e ho visto, con mio immenso piacere, che maranello71 mi ha preceduto..volevo solo dire che il mio dipendente che ha fatto chippare la centralina della sua passat sta passando i guai!!!!!! l'auto è diventata molto, ma molto fumosa, consuma un casino e continua ad avere il problema che, se spinge a fondo, l'auto va in blocco!!!! e io mi chiedo (come anche Maranello71), cosa ci ha guadagnato??? bohhhhh

Ciao Homer, purtroppo quello che ho scritto è basato su esperienza diretta, visto che sullo sviluppo di motori diesel ci ho lavorato personalmente e so cosa succede dietro le quinte delle case automobilistiche.

Come ho detto, la durabilità di un motore chippato dipende molto da quanto distante fosse la base dai limiti di "tenuta". E tieni ben presente che questi limiti di tenuta oltre a essere parametri fisici e oggettivi (temperature e pressioni max. sopportabili) sono anche molto legati al tipo di veicolo.

Difatti ritengo che il cedimento della Allroad del mio amico sia il risultato di 2 cause concomitanti:

1) la massa e la tipologia di veicolo che mettono sotto sforzo il motore piú di una vettura media
2) il fatto che il V6 TDi Audi fosse già stato sviluppato in maniera pesante da Audi stessa (da 150 a 180CV) e quindi forse non regge 210Cv senza modifiche strutturali piú ampie.

Non pensare che le case si tengano sempre molto lontane dai limiti - ti posso assicurare al 100% che le versioni "top" di quasi tutti i motori diesel attuali hanno curve di potenza max. che sfiorano i limiti di Tmax turbo, Tmax collettori, Tmax testa cilindri, e anche Pmax cilindro (il parametro potenzialmente piú "distruttivo" se superato). :o

Lo so, perchè anch'io ho in passato "firmato" la delibera di datasets al limite della decenza... ;)

Comunque sul motore di serie esistono decine di "safety nets" elettroniche nel software che compensano per i vari fattori ambientali che potrebbero far "sforare" i valori limite - e in questo senso, nonostante certi motori siano vicini ai limiti a pieno carico, è praticamente impossibile che li superino in condizioni di utilizzo normali.

Ma quando si chippa... si va a toccare un delicato equilibrio hardware-software estremamente complesso che nessun chippatore di provincia conosce, nemmeno minimamente.

ripeto....dipende MOLTO da CHI lo fa e da COME lo fa......

diffidate dai moduli e da chi rimappa semplicemente aggiornando la centralina.....

la cosa migliore è la rimappatura in tempo reale.....meglio ancora se fatta sul banco a rulli....e da preparatori di comprovata esperienza

è ovvio che e è anche l'intervento più costoso ::)

Repetita juvant...

il tuning lo puoi fare come vuoi, ma rimangono dei dati di fatto incontrovertibili:

1) NON viene misurata la Tmax turbo
2) NON viene misurata la Pmax cilindri
3) NON viene misurata la Tmax collettori
4) NON viene misurata la Tmax sul cielo della camera di combustione

Quindi PER QUANTO SIA VALIDO IL TUNING, è IMPOSSIBILE essere certi al 100% di non aver sforato uno di questi limiti.

Il mio consiglio se proprio si vuole "chippare": non esagerare con CV e Nm, e ASSOLUTAMENTE non chippare motori dalla potenza specifica già elevata di serie.

Consiglio da amico... poi fate quello che volete ;)

in effetti leggiucchiando Auto , dove ci sono le pagine dei tuner..un dubbio mi veniva: se ci fate caso che si parli (cito ad esempio) del 1900 jtd da 80 cv o del fratello 16 v da 140...o del VW PDE 105 o del150 cv...questi sempre e comunque 30 cv ti promettono..
poi so quanto mi fanno penare i motoristi quando gli chiedo quel dannato 5% di potenza in più per far ben figuarare la nave alle prove.. ;D ;D ;D

a me sembra lapalissiano: più si spreme un motore più si riduce la sua affidabilità....... 8) altrimenti i tir avrebbero 5000cv no? :o
poi è chiaro che ci sono motori più robusti e altri meno così come è chiaro che con interventi approfonditi si possono fare miracoli.

se vai da uno SERIO è lui il primo che ti dice di non eccedere in certi casi...o se si vuole di più di sostituire ALMENO intercooler e turbina...

cmq nelle preparazioni spinte un misuratore di temperatura nei collettori è d'obbligo........da cui si possono tenere abbastanza bene a bada tutti i parametri

Cmq la grossa cosa che frena la case dal spremere cavalli a gogò è anche la guidabilità.......molti grafici di TD chippati sono penosi :-X :-X :-X

posso dire una bastardata? la dico? non la dico? ok la dico....quando vedrò un chippatore con laurea in Ingegneria meccanica, specializzazione in motoristica..Ph.D etc..gli farò la chippare la mia bambina..(forse)... ;D ;D
sapete se Forghieri chippa i turbodiesel?
;D ;D

Se hai voglia di aspettare 2-3 anni ti metto in lista d'attesa ;D

Hey, il mio curriculum soddisfa tutti i requisiti che hai richiesto
;D
Se vuoi ti faccio il tuning su qualche bel motore navale - magari uno di quei bellissimi MTU V24 common rail 42.5l da 2500CV... :D :D :D dopo il mio interventoi di CV te ne garantisco almeno 4000 ;) poi vedi quanti ne vendi di yachts ai riccastri monegaschi

grazie...ma a quel livello spesso bypasso il problema con una bella Turbina a gas..o mi limito a consigliare una pulita all'elica..a volte basta togliere le cozze che si sono accumulate durante l'aperitivo in rada per ricuperare un 10% di velocità(sul serio...)
scherzi e battutacce a parte..in effetti..certi "guru dal cavallo facile" mi lasciano perplesso..

2-3 anni? guarda che io la mia bambina la metto SOLO nel mani di un ingegnere Vecchio Ordinamento...non mi fido di voi...nuovi..non avete sofferto abbastanza... ;D ;D ;D ;D..poi io parlavo di Dottorato di ricerca..non specializzazione... ;D ;D
(stasera sono bastardo alquanto , lo ammetto..) :) ;) ;)

Sparati :P

rischi che venga legata una certa parte del tuo corpo alle eliche della Queen Mary 2 ;D

la battutaccia sarebbe troppo facile e scontata... ;D...tu pensa a non farti aumentare l'alesaggio al Poli... ;D

Bah...di quelli che parlano di 30CV ovunque e comunque mi fido poco pure io...e non chipperei mai un motore già tirato come il 1.9 PDE 150CV, che tra l'altro è un'elaborazione di un motore vecchiotto ed aggiornato più volte...ma il JTD 116CV o gli equivalenti di altre case non li trovo particolarmente "sotto pressione"...poi per carità, è ovvio che COMUNQUE l'affidabilità è inferiore maggiore è la potenza, ma ognuno sa poi cosa farà della propria auto...ribadisco cmq che NESSUNO (rivista, sito o ente) ha mai fatto test di durata su motori elaborati, e si continua sempre e solo a parlare in teoria e basandosi sulle leggi generali che governano l'universo...alla fine si portano come argomento per dimostrare le proprie tesi 1, 2, 5 casi particolari capitati ad amici/parenti/conoscenti che, spero concordiate, poco fanno ai fini statistici...

mi son già attrezzato con le mutande di latta :P

anche se quest'ultimo mese non han retto granchè :'(

e qui casca il muflone :P

da quel punto di vista è molto più critico il Tdi130.........per il 150 hanno dotato accorgimenti che per assurdo lo rendono più robusto del 130 ;)

spetta un attimo Giorgio...proprio tanti "casi da bar" no..mi spiego: a parità di dimensioni del motore, tu la potenza la ottieni aumentando la pmax.
ed i materiali dei pistoni..quelli sono...
scivolo nel mio settore...ma se uno mi dice che per far fare maggior velocità alla sua barca ha sostituito il motore con uno potente il 50% in più...ma ha lasciato la stessa elica ed asse..non mi serve la sfera di cristallo per prevedere che:
1) l'elica caviterà..
2) l'asse si sbriciolerà prima o poi..
questo perchè , anche se non conosco le misure dell'asse che monta, conosco però i materiali disponibili..dall'Aquamet al AISI..e so quali sono le tolleranze con cui vengono dimensionati...quindi posso dire che nel 95% dei casi avrà dei problemi..
se poi è statol'unico che si è rovato un asse da 120 mm in aquamet 17 con un motore da 500 cv a 2100 giri..e riduttore 2,5:1...vabbè..allora non succede niente..ma una certa precisione c'è..

mi permetto di suggerirti di passare al acciaio 36 AH..36 kg/mm^2 allo snevamento..disponibile in diverse gradazioni fino a passare la prova di rottura a -40°C..se adeguatamente trattato resiste ottimamente alla corrosione (passante)...
se poi vuoi dovrei avere ancora una calzamaglia in acciaio speciale..roba sopraffina usata per gli scafi dei sommergibili... ;D ;D ;D ;D

mmmmhhhhh......potrei provare.....anche se anche così avrebbe resistito a fatica :-X

nel senso che "avrebbe resistito appena" o che "sarebbe stato sollecitato a fatica"......qualcosa mi dice...entrambi!... :-\ ::)

appunto....sarebbe crollato sotto le bordate di "costruzioni di macchine" e
"macchine" :'( :-[

Valerio, a parte che stiamo parlando del motore e non della trasmissione (nel caso delle barche è diverso ma cmq il gruppo frizione-cambio-semiassi è sicuramente la parte meccanica più sollecitata nel caso di una elaborazione pesante del motore), poi il discorso che faccio io non è sui +50% di potenza ma sui +15-20%...

Riguardo alla risposta di Luca...beh, hai letto anche tu gli interventi effettuati sul TDI 130 per irrobustirlo rispetto al 115 (che aveva cmq alcuni problemi di affidabilità, almeno all'inizio)...resta cmq il fatto che in giro si trovano parecchi 130 --> 170CV e 150 --> 190CV...in questo caso siamo a 100CV/l, che per un diesel IMHO restano decisamente troppi ancora adesso...

d'accordo, io mi sono riferito al discorso elica, non per spostare l'attenzione sulla trasmissione, ma per fare un esempio con numeri che ho più in mente.
Quello che intendevo dire..è che aumento la potenza del 30% , mantenedo lo stessomotore..presumibilmente lasciando inalterati i giri massimi, o addirittura diminuendoli..aumenta proporzionalmente la pmax..
siccome le dimensioni del pistone..quelle sono...ed il materiale..quello è...se , faccio un esempio con numeri "facili"...prima avevo che il materiale cedeva a 240 kg/cmq..la pmax era 160...avevo il 50% di margine..se aumento la potenza del 30%..la pmax di 160x1,3 = 208...
da 208 a 240...non ho piu un bel 50% di margine...ma un 15%...
metti che poi la temperatur aumenta ...quindi il materiale cede prima..da 240 scende a 225...(facciamo cosi per semplicità..in realtà dovremmo dividere sollecitazioni meccaniche e termiche..ma cmq)
a questo punto sono a 225 vs 208..
tieni conto.., e qui mi piacerebbe sapere cosa ne pensa Maranello, che io ho messo numeri.."a orecchio" per fare un esempio..ma sarei curioso di sapere di quanto ho sbagliato..

ma questi tuning crerebbero cosi tanti problemi anche su un motore benzina, aggiungendoli 10-15 cv?

ma aspirato o turbo??

perchè 15cv di sola centralina da un aspirato sono solo bubbole ;)

dal 115 al 130 a parte turbina e intercooler mi sfuggono :-[

mentre so che per passare da 130 a 150 la rivitazione è stata profonda e complessa

aspirato....per la mini cooper

allora 15cv di sola centralina sono frottole.......

forse cambiando tutto lo scarico collettori compresi e mettendo una aspirazione diretta oltre la centralina ci riesci.....ma di sola centralina no

cioe dici che sono inutili spendere 450 euro

se hai intenzione di fare solo quello si......vale la pena se pensi che l'elaborazione sia più consistente

scarico e filtro................e company..........

beh.....se pensi di fare scarico completo e filtro allora la riprogrammazione ci vuole......ma SOLO dopo che hai fatto gli altri interventi ;)

allora mi sa che terro l 'originale per ora............perche con tutti sti soldi in piu per scarico e chip e filtro saltava fuori la S

appunto ;)

questo è un caso dove l'elaborazione post-vendita non conviene