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da www.quattroruote.it

Sarà sulla berlina e sulla "Touring" e si chiamerà "535d", ma non fatevi ingannare: anche se la sigla fa pensare a un motore di 3.5 litri, la nuova, superprestante versione della BMW "serie 5" avrà sempre un turbodiesel di tre litri a sei cilindri in linea.

Sinora, nella versione più pepata (su "530d" e "730d") questo motore erogava 160 kW-218 CV: adesso, irrobustito nelle parti meccaniche e con circuiti di lubrificazione e raffreddamento rivisti, eroga ben 200 kW-272 CV a un regime di 4800 giri al minuto, insolitamente elevato per un diesel. Addirittura, 10 kW più del "3900" V8 della "740d". Altra modifica è l'aggiunta di un filtro antiparticolato, che consente alla pesante e potente BMW di rispettare le normative antinquinamento Euro 4.

Il segreto di questi incredibili risultati sta nella sovralimentazione a doppio stadio, con un turbocompressore che comprime una prima volta l'aria, che poi è inviata a un secondo turbo che ne innalza la pressione assoluta sino a un massimo di 2,85 bar, quasi il doppio rispetto ai soliti turbo. L'utilizzo di due stadi successivi elimina il problema legato a un solo turbo di grande diametro, capace di erogare lo stesso livello di sovralimentazione, ma con un'inerzia troppo elevata (conseguenza delle generose dimensioni della turbina) per essere pronto nelle riprese da bassi giri.

La Casa di Monaco, invece, utilizza il primo turbo, più piccolo, per innalzare rapidamente la pressione sin dai bassi regimi, in modo da avere una risposta immediata ai comandi dell'acceleratore e una coppia elevatissima: sulla "535d" è di 560 Nm a 2000 giri (ma già a 1500 ce ne sono 500). Quando il regime motore è salito quanto basta e genera una notevole quantità di gas di scarico, ecco che interviene anche il secondo stadio della compressione, dedicato al raggiungimento della potenza di punta.

Poiché non è stato ritenuto conveniente sviluppare un nuovo cambio manuale capace di sopportare tale sferzata supplementare di coppia, il "3000" della "535d" sarà abbinato esclusivamente al cambio automatico ZF a sei rapporti con convertitore di coppia, che garantisce accelerazioni 0-100 km/h in 6,6 secondi (dato dichiarato).

Resta da chiedersi quali saranno le risposte di Alpina-BMW, che dalla precedente versione del sei cilindri tirava fuori 180 kW-245 CV, e dell'eterna rivale Mercedes-AMG, che dal cinque cilindri di 2.7 litri portato a tre litri ricava 170 kW-231 CV. Ma qui, forse, dovremo attendere la nuovissima famiglia di diesel Mercedes V6

Troppo....IMHO....

l'offerta di aprire un'aziendina di import-export di turbine bavaresi è sempre valida ;D

piuttosto quello che fa girar le scatole è che BMW non si vergogna di chiedere il cambio a ZF..mentre Fiat Alfa sul 2,4 jtd deve limitare la coppia perchè il cambio "nun gliela fa"... >:( >:( >:( >:(

tutto bello

ma perchè ostinarsi con il caos sui nomi...

pensa che figurone lasciare la denominazione 530 e avere tutti quei cavalli...e invece no! 535.......... ::)

vabbè piccole cose, ne.

Forse la 530 con 218 CV rimane in listino, per quelli che vogliono fare più di 50000 km prima di cambiare motore ;) , e allora si farebbe confusione.

Spero rimanga in listino.... 218cv possono bastare, sinceramente questi 272cv non mi ispirano molta fiducia in termini di affidabilità e longevità anche se l'idea del doppio turbo è interessante! ;)

comunque sulla carta questo motore è una vera bomba, c'è poco da dire. Se la prossima serie 3 sarà equipaggiata con un 2 litri da 190cv chi li sente più i gasolari? Rischiamo veramente la fine dei panda....

Aspetta a vedere come evolverà il prezzo del gasolio!!! :P :P :P

Anche se certe macchine son sempre state vendute più a gasolio che benzina, specialmente le medie grandi, utilizzate da coloro che fanno davvero tanti km!!! :)

nel senso che viaggia o nel senso che esplode? :P

1) il doppio turbo, anche su altre applicazioni motoristiche, è una reala conosciuta da anni..
2) apprezzo l'esercizio tecnologico..ma qui si fa dell'accademia..
Nella mia (soggettiva) opinione...tutti questi cv su berline da 5 metri e 2 tonnellate servono solo a far scena..Su una Ferrari Enzo o una GT3 o una Gallardo mi stanno benissimo i 5-6-700 cv..ma qui..
boh...tanto nell'uso normale con 200 cv, 50 kgm ed un cambio automatico seria..basta ed avanza..
e con quello che risparmio mi compro un'Elise o una Opel 200 cv 200 turbo..
Tanto per fare certi spari in autostrada o tangenziale non è tanto questione di saper guidare...quanto di decidere che non ti frega se ti ritirano la patente..

bha , non so che dire .........mi sembra un po estremo come motore.

oppure a farla andare come una 540i con un litro in meno e 2/3 dei consumi....

e un terzo in più del costo ;D

cmq a me pare più che altro una manovra commerciale......per avere qualcosa da contrapporre alla E400Cdi

devo postarti i risultati numerici delle prove di 4R tra Cayenne e Touareg 5000 TDI per dimostrarti che i consumi non sono i 2/3 o ti fidi? e che la Cayenne è 4500 cc 8v anzichè 5000 V10 turbo?
dovrei avere anche la prova confronto di 4R tra la 740i e la 740d precedenti..eravamo su livelli di consumo non tanto distanti..anche perchè sarei curioso di sapere quanto pesa un motore del genere..

Biturbo in serie, che figata! praticamente stanno spianando la strada per gli impianti di turbina a gas sulle auto! :o

bisogna anche vedere quale sarà la differenza di prezzo tra le due versioni. sicuramente hanno ucciso il motore 4.0d.

mi fido, mi fido. Era un'esagerazione per dire che forse mi sembra meno inutile di certe altre td. Una volta serviva un 4.0 td per andare come un 3.0 a benzina...BMW ha ribaltato il rapporto
E comunque (a parità di prezzo) vorrei vederti a scegliere tra un 3.0 td da 272cv e un 4.0 benzina da 286cv...

:o :o

Qui serve urgentemente una terapia di Ottanolin 2.000cc turbo

Scusa, ma non esiste un V8 Td BMW ??? Non mi pare una operazione di questo tipo.

Si ma fa molta più "immagine" avere un 3.0 da quasi 100CV/l che fare un trapianto paro paro di un motorone oggettivamente enorme per una berlina medio-grande...

non sulla 5er ;)

non so se ci sarebbe entrato il V8 4.0 biturbo :-X

tu piuttosto? cosa faresti?

Occhio che viene lì e ti pulisce il debimetro :P :P :P

Non comprerei nè un 3.0 d pompato nè un 4.0 benza. Prenderei una spider. ;D

Z4 3.0d?!

io son dubbioso sul sistema di turbo sequenziali,

nel momento in cui il primo turbo "esaurisce" la sua spinta viene bypassato?
oppure continua a girare ed a fornire spinta al secondo turbo?

Le supra con sistema analogo lamentavano problemi di temperatura della turbina più piccola.....

Se ci vogliono mettere un V10 5000 per la M5, ci dovrebbe stare.

conta che il diesel oltra a un basamento e testa più spessi ha 2 turbo in più, 2 intercooler, la pompa ad alta pressione e una centralina delle dimensioni del motore della smart :o

Z3 M? :D

qualche tecnico (ho detto tecnico, diabo cazzo parli a fare :P :P) mi può fornire delle spiegazioni in merito alle mie perplessità

(espresse 3 o 4 post più in su)....

thx

credo venga bypassata....

tieni presente però che il diesel turbo è molto meno critico riguardo le temperature rispetto al benzina ;)

Ok può anche essere meno critico come temperature,

ma considerando la pressione totale che viene sviluppata dal reparto turbocompressori (se non ho capito male 2.85 bar), ipotizzo che la prima turbina spinga da 0 ad almeno 1,2 bar e la seconda da 1,2 a 2,85 bar (dato che mi sembra ottimistico considerando un range di 1,65 bar per la turbina più grossa)

una turbina che spinge a 1,2 bar o a 2,85 bar genera un calore impressionante (la turbina del 5 dopo una sana tirata risplendeva di luce propria all'interno del cofano motore), mi chiedo solo quel calore che effetti genera su due turbine montate vicine e che quindi sono soggette al calore l'una dell'altra, considerando l'esiguità di spazio all'interno del cofano motore.

Beh Emi, innanzi tutto il vano motore della 5er non è paragonabile a quello dell'altro 5 :P Poi non ho capito bene...in pratica l'aria entra nella prima turbina e viene compressa in un tubo che ha una valvola di bypass che oltre un certo regime reindirizza i gas in un'altra turbina più grande?!

una turbina che "spinge" di calore non so quanto ne generi...semmai il compressore... ;D ;D ;D ;D
comunque , bastardaggine mia a parte.. ;D ;D, bisognerebbe anche capire se parliamo di 2,85 bar di pressione assoluta o di "sovrapressione"...i vecchi turbodiesel erano a 0,7 bar di sovrapressione..(the etc) ..quindi dovremmo essere a 2,85 bar di pressione totale = 1,85 bar di sovrapressione..
per i salti di pressione bisognerebbe vedere le dimensioni e le portate..e le temperature..anche perchè si gioca sul diverso accoppiamento turbina-compressore.
Qualche bypass ci sarà senz'altro..ma potrebbero anche funzionare in serie..
sono compressori centrifughi, non volumetrici..
certo che si sono complicati la vita assai...(a mio parere inutilmente..forse bastava un biturbo semplice , un biturbo piccolo per bancata ( oper 3 cilindri , è in linea) e via..ferme restando le perplessità su un coso simile..quanto costerebbe questa bestia? )..

credo che funzioni così:

fino a pressione X la turbina piccola spinge aria nel condotto di aspirazione, superata la pressione X si apre una valvola a bypass e l'aria della turbina piccola viene indirizzata dentro la turbina grande e poi da li la turbina grande spara aria nel condotto di aspirazione.

Mi resta un grosso dubbio nei transitori..... ::) ::)

Il vano motore della serie 5 è anche più pieno rispetto a quello del 5. ;)

Non credo che un 6 in linea riempia il vano più di un V10 :P

Mah....onestamente credo che il parametro più critico delle turbina piccola sia la velocità di rotazione...

perchè se non viene by-passata si trova a smaltire la stessa identica portata della turbina più grande :-X :-X

Uè!!! Come ti permetti!!! Io sto ancora benissimo, anche se mi sto toccando come pochi...

>:( >:( >:(

Mariner, il motivo per cui si sceglie una sovralimentazione a 2 stadi è quello di raggiungere una PME estremamente elevata a piena potenza (e con 272 CV da un 3000 secondo me sono oltre i 20 bar) , allo stesso tempo permettendo flessibilità e coppia ai bassi regimi. In pratica sovralimentando a 2 stadi si accoppiano le mappe di 2 compressori molto diversi tra loro, permettendo un funzionamento della sovralimentazione su un campo molto piú ampio di quanto qualsiasi turbocompressore singolo potrebbe mai garantire, anche a geometria variabile.

Il vantaggio poi dell'intercooling tra i 2 stadi è quello di ottimizzare le temperature in ingresso per il secondo compressore, il che permette di sfruttarne al meglio il rendimento.

Insomma mi pare che dal puntodi vista ingegneristico sia una soluzione eccelsa senza nulla da eccepire. Utilizzare 2 turbo paralleli non avrebbe dato la stessa ampiezza di campo necessaria a raggiungere tali potenze senza perdere in basso. Farli troppo piccoli avrebbe viceversa "strozzato" il motore impedendo proprio di raggiungere i targets di potenza max. con un lambda decente (rapporto aria/gasolio), diciamo almeno 1.6, necessario per contenere le Tmax e minimizzare la fumosità a full load.

In questo senso, per un'applicazione cosi' estrema la sovralimentazione a 2 stadi rappresenta il non plus ultra. Chapeau, BMW. 8) 8)

grazie per la spiegazione, che fosse a livello tecnico una soluzione eccelsa, non avevo dubbi..io ho solo una certa "antipatia" verso questi superdiesel..per me la "filosofia" del turbodiesel automobilistico è quella di essere potente si..ma il più semplice possibile ed affidabile ..tanto comunque il divertimento di guida di certe vetture per me rimane relativo..d'accordo..ci fai 250 kmh in autostrada...e allora? ...mi diverto di più su una strada delle dolomiti con una vettura leggera ed agile..(richio anche meno probabilmente)..
detto ciò, ma le i due gruppi sono in serie completamente? per cui il secondo tratta la stessa portata del primo? sempre..o in realtà viene bypassato ai bassi regimi (magari alimentando leggermente la turbna per tenerla in rotazione) e poi alimentato sopra un certo range?

Buona domanda, ma non conosco la risposta! :-[
Teoricamente il tuo discorso è giusto: in quella zona - non solo bassi regimi, ma soprattutto ai bassi carichi - in cui la richiesta di aria fa lavorare il sistema di sovralimentazione in una zona che si trova totalmente all'interno della mappa di funzionamento della prima turbina, a rigor di logica sarebbe bene bypassare la seconda, che farebbe solo da "tappo" con conseguente perdita di carico e di rendimento.

Se questo bypass (complesso da regolare, deve essere controllato tramite software motore in fuzione delle richieste del guidatore e deve garantire un'inerzia minima) esiste sulla 535d non lo so.

La Toyota Supra faceva così, più o meno, ma era un benzina e le pressioni erano molto più basse (ma le temperature mi sa di no).

e agli alti bisognerebbe by-passare la piccola.....perchè dovendo smaltire la stessa portata di quella grande rischierebbe di girare a velocità impossibili :-X :-X :-X

che macello ::)

Perdonate l'ignoranza, ma che vuol dire PME??? ??? ???

Pressione Media Effettiva....

in parole povere è la forza con cui la combustione spinge sul cielo dello stantuffo ;)

x Maranello.....nella fomula della PME....la sovralimentazione influisce solo sul volume massico dell'aria o anche su qualcos'altro?
e se non ricordo male il rapporto stechiometrico è al denominatore....quindi si ha una PME maggiore con una miscela magra....non è un pelo un controsenso (anche se so che più è magra più ho la certezza che il combustibile bruci tutto)