ilPistone.com

Ho letto un post su autopareri,in cui si parla del confronto gt 2.0 jts,320ci......

Un dato solo:
potenza alla ruota...
320ci 139.5cv
gt 117.1....

[size=20]VERGOGNA!!![/size]

In che senso ? ???

NEL senso che i cambi delle alfa hanno un rendimento pessimo...
la bmw da 170cv all'albero sviluppa 139cv alla ruota
l'alfa da 165 arriva a 117cv...
in pratica bmw disperde tra i vari ingranaggi circa il 19% di potenza...alfa il 30!

Nel senso che l'Alfa passa dai 160cv effettivi erogati dal motore a 117cv disponibili alla ruota: perdita di 43cv

BMW passa dai 172cv rilevati a 139 disponibili alla ruota (che poi è quello che conta ai fini delle prestazioni), perdendo solo 33cv.

L'ho notata spesso questa cosa. Spesso i cambi "nazionali" dissipano più potenza rispetto ad altri. :-\

Chissa se all'albero sono veramente 165 ? ;D ;D

Alura, leggi il mio post! ;D ;D
All'albero hanno rilevato 160cv per il JTS. ;)

Sarebbe bello capire se in tal senso sono avvantaggiate le ta o le tp ::) ::) ::)

Altri dati ? Potrebbe essere interessante....

a rigor di logica le tp dovrebbero essere svantaggiate perchè hanno un albero di trasmissione in + che trasmette il moto alle ruote posteriori,e anche quello dovrebbe disperdere un pò di potenza

mmm... pensavo anche io... eppure il fatto di tenere il differenziale separato magari permette di ottimizzare meglio i cinematismi... bho ::)

Possibile che ci siano differenze simili? Mi sembrano un po' esagerate. Ci sono riscontri da altre fonti?

Non sarei così sicuro che le TP siano svantaggiate, anzi. BMW con il suo 6 cilindri in linea montato longitudinalmente piazza il cambio subito dietro il motore verso l'abitacolo. Da lì parte l'albero che va al posteriore, praticamente tutto in linea retta. Così a naso... mi sembra più efficiente come soluzione. Boh! ???

l'oracolo + o - dice la stessa cosa

Io non ho nessun numero di Automobilismo a casa....Dò sempre qualche sbirciata al centro commerciale, poi acquisto altre riviste...

Automobilismo effettua sempre la prova al banco della potenza dei motori. Chi ha qualche numero?

allora magari ho detto una caxxata. ;D

Esatto.... quello che pensavo....

;D ;D ;D

Tanto per dirne una, l'X5 provata da automobilismo nell'ottobre 2001 (http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/notizie.nsf/SommarioPub/91092990DB09F68FC1256D1F003DF988?OpenDocument) faceva segnare 143cv alla ruota a fronte di 186 cv rilevati all'albero. Perdita di 43cv con la trazione integrale... :o

Ragazzi, non vorrei dire una cagata, ma non dipende pure dalla lunghezza dei rapporti?

Sicuramente c'entra il rendimento della trasmissione. Che poi un rapporto lungo ammazzi la coppia è vero anche quello...Mumble...

Mariner?

ho quel numero di automobilismo.e io sarei proprio curioso di far 2 domande a quelli della rivista,che come già avevo scritto tende a scrivere un mucchio di cazzate;ce l'ho alla grande per una vecchia storia,sulla loro rivista la 306 rallye accelera da 0-100 in 8,3 secondi,la 206 gti 8,4 e la peugeot 106 7,5......a voi tornano i conti????

tornando a noi sulla rivista compaiono 117,1 cv a 6700 per l'alfa e 139,5 a 6110 per la bmw!
è più pesante la bmw di 80 kg,ha gomme più larghe e tira dietro!dopo tutto questo dovrebbe avere una accelerazione bruciante a confornto della goffa ta italiana!invece sono quasi uguali,bmw allunga un pò solo sulla lunga distanza!trovo questo impossibile c'è un inghippo da qualche parte!mi piacerebbe inoltre sapere come possono arrivare strumentalmente alla potenza all'albero,misurandola solo alla ruota sui rulli,come la foto dimostra!come possono conoscere il rendimento della trasmissione??per quel che so,la potenza al motore si misura col motore smontato dall'auto e montato sul banco frenato...se qualcuno ne sa di più è ben accetto!

Però forse ho detto una caccata.......

Nel senso che, essendo potenza *n° giri, forse in questo caso la potenza non è influenzata dalla lunghezza.....

Infatti....La potenza vista dalle ruote dovrebbe essere influtenza solo dal rendimento della trasmissione. ;)

1) Albè hai detto una cazzata...BANNATI!... ;D ;D ;D

vabbè diciamo che l'hai detta al 95%..
intanto, quei numeri sono presi dal''ultima prova di automobilismo, la metodologia di prova dovrebbe essere la seguente:
Auto su banco a rulli, frizione "aperta" quindi trasmissione trascinata dalle ruote che a loro volta son trascinate dai rulli. Misuro la potenza. assorbita dalla trasmissione.
Chiudo la frizione, misuro la potenza che arriva alle ruote, a questo punto faccio la somma è conosco la potenza al volano.
Il "rapporto" della marcia e quello al ponte, probabilmente influenzano leggermente i rendimenti cosi a occhio, nel senso che probabilmente tra 2 ingranaggi con ugual numero di denti (1:1) e 2 con rapporto 3:1 qualche differenza c'è. Non ho dati precisi, però credo di potewr ragionevolmente escludere che ciò causi differenze del 20%. Anche perchè , ad esempio, l'Alfa GT ha rapporto finale 3,733: 1 e la BMW 3,38...l'ordine di grandezza è quello.
(Ricordo che il numero di giri delle ruote è pari a giri motore / rapporto al ponte * rapporto al cambio , siccome più o meno i motori fan 5500-6500 giri , a velocità più o meno simili..insomma..non è che posso avere differenze del 80%)
Bisognerebbe che mi andassi a vedere il discorso ingranaggi...sicuramente tra TP e TA c'è differenza..però non mi ricordo di numeri cosi elevati..
Credo dipenda più da questioni progettuali, magari tolleranze di lavorazione, accoppiamenti (si brucia un sacco di energia negli accoppiamenti... ::) )
Appena posso mi documento sui rendimenti delle varie tipologie di ingranaggi...il buon vecchio Colombo dovrebbe darmi le risposte..son curioso.. ;D ;)

Probabilmente, certo però che a questo punto si spiegano le differenze nei consumi di Automobilismo: GT iniezione diretta consumo medio 9,9 km litro, BMW 2200 6 cilindri 10,5..
che senso ha investire nel motore che funziona in eccesso d'aria SOLO soltti i 2000 giri, quando poi spreco SEMPRE 5-6 cv nella trasmissione...boh..
(vi leggo stasera, devo partire alle 7..ciao)

Aggiungo, sempre da Automobilismo:
Alfa rendimento trasmissione 73,2%
BMW = 80,9%
Stilo mjet 140 cv = 77,8 % ,
Peugeot 307 = 80,6 %
Porsche Carrera 4S = 76,4 % (integrale)
Hyunday Getz = 77,2 %
Volvo S40 =...70,1% :o :o :o :o :o :o
Focus C mAx = 80,8%
Scenic 1.9 dCi 82,4%
quindi...ci sono delle TA con motore Trasversale che fanno ance meglio di BMW TP longitudinale..
si dimostra quindi, come avevo detto prima, che le differenze , se ci sono, sono limitate, è questione di progetto.

Ma quali sono le incertezze di una misurazione così indiretta ??? Secondo me, più del 10%, e allora con tutti questi dati possiamo trasformarli in interi e giocarceli al superenalotto ;D

Magari e' solo questione di diverso tipo di olio nella trasmissione, o diversa temperatura della stessa al momento della prova.

Questi dati sono sempre dipendenti da miriadi di variabili.

certamente si...però la differenza mi pare esagerata x essere solo frutto di tali variabili.
Poi ci meravigliamo che il jts è moscio ::)

Riguardo i dati di accelerazione che dite essere vicini (a proposito,x chi ha il numero,che dati vengono fuori?),non vorrei dire una cazzata ma li conta l'andamento della curva di coppia,il picco di potenza max è poco indivativo

Mah, a me tutta questa differenza di rendimento pare alquanto strana :-\

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Anche a me, le trasmissioni sono standard, come i costruttori di cambi, Fiat usa molto i Getrag come BMW. Oltretutto le TA trasversali usano coppie cilindriche invece di coniche come le TP, per cui mi fa strano.

mi pare che i termini della discussione fossero i seguenti:
la coppia è derivata dalla potenza (o viceversa,comunque sono grandezze correlate tramite il numero di giri ;D ).
C'era un'equazione che permetteva di passare dalla coppia alla potenza,e si è visto che a parità di potenza ,se il picco di potenza è + in alto di giri,in quel punto il motore esprimerà meno coppia di un motore che ha la stessa potenza a un regime + basso...quindi la potenza max conta ma bisogna considerare altre variabili...

ma nessuno ha questi cacchio di dati in modo da capire qualcosa?
acc. 0-100...acc 0-x...ecc

Tra tutti il dato più eclatante è quello della Volvo postato da Mariner: come diavolo fa una Ta ad avere un rendimento mooolto peggiore rispetto ad una TI? A me pare abbastanza inverosimile. Poi tra l'altro se parliamo di cambio inteso come cambio di velocità e basta e non dei vari giunti, rinvii, cardani etc etc, non credo che il rendimento di un cambio o dell'altro possa variare più di tanto (parlo di manuali a ingranaggi, chiaro è diverso per gli automatici).

dal sit oautomobilismo

Rispetto a soluzioni simili, Mitsubishi in primis, il sistema adottato da Alfa Romeo è stato sviluppato con un occhio di riguardo alle prestazioni più che ai consumi, con il risultato finale di una potenza di 165 Cv (160 rilevati dal nostro Centro prove) a fronte di una cilindrata di 1.970 cc in luogo dei 170 Cv ( 172,4 al banco) del 2.171 cc tedesco.
Questo per quanto riguarda i valori rilevati al motore, perché analizzando i dati misurati alla ruota si nota il migliore rendimento della trasmissione Bmw, tanto che la potenza trasmessa alle ruote posteriori della 320 Ci indica ben 139,5 Cv contro i 117,1 Cv della GT a trazione anteriore.

Nonostante la sofisticata tecnologia dell'alimentazione a iniezione diretta, il 4 cilindri Alfa Romeo non riesce del tutto a colmare il gap di 157 cc di cilindrata rispetto al più convenzionale 24 valvole Bmw, che nella guida si fa apprezzare soprattutto per la maggiore disponibilità di coppia ai regimi di rotazione medio/alti.

Dove invece le differenze tendono ad assottigliarsi o, quasi a invertirsi, è nella guida, con l'italiana che sorprende per la straordinaria prontezza di inserimento in curva, amplificata da un rapporto di demoltiplicazione più diretto dello sterzo, ma anche da una notevole agilità complessiva, che si può riscontrare soprattutto nei passaggi da una curva all'altra tipici dei percorsi più tortuosi.

Non che la Bmw sia molto più impacciata, ma paga un'inerzia più evidente nei continui cambi di direzione nonostante, una volta in appoggio, manifesti un minore rollio e garantisca standard di tenuta addirittura superiori rispetto a quelli della rivale in virtù della gommatura più generosa montata sull'esemplare in prova, equipaggiato con pneumatici 225/45-17 anteriori e 245/40-17 contro i 215/40-17 dell'Alfa Romeo GT.

Molto bene entrambi gli impianti frenanti, mentre, per quanto riguarda le trasmissioni, i comandi sono precisi e caratterizzati da innesti morbidi e ben definiti, nonostante la corsa leggermente più corta dell'Alfa GT conferisca al cambio un comportamento più sportivo.

Sportività che caratterizza la coupé Alfa nel comportamento globale, con il gradevole sound del motore più avvertibile in piena accelerazione e in velocità; più silenziosa la tedesca. Stesso discorso per le sospensioni, più secche sull'italiana, nonostante anche la Bmw sia piuttosto rigida e monti pneumatici ribassati.

ma non ci sono le rilevazioni :-\

A parte che la cubatura in più del motore tedesco rispetto all'italiano è di 201cc e non 157cc (pensa un pò te che sbagliano un conto matematico, figuriamoci una rilevazione strumentale).
Cmq il rendimento "differente" può essere influenzato dagli organi necessari a portare la coppia motrice alle ruote, ma il cambio c'è per entrambe quindi non dovrebbe essere quella la discriminante, ma tutti gli altri oggetti (ingranaggi, coppie coniche, cardani nel caso di BMW etc etc) che dissipano potenza in maniera diversa a seconda dei particolari che ci sono tra l'albero motore e le ruote. Ma è appunto evidente che in una equazione virtuale i cambi si elidono perchè con differenze di assorbimento trascurabili. Cmq parrebbe logico che una TP assurbe più di una TA per via del cardano, però magari è solo un'impressione, perchè i conti son ben altra cosa. Attenzione anche perchè i rilevamenti sono effettuati al banco dinamometrico, con tutte le problematiche del caso. ;)

mi sfugge il motivo x cui le differenze di rendimento dei cambi dovrebbero essere trascurabili...

Perchè intendo come "cambio di velocità" solo gli ingranaggi per variare la velocità e non gli altri componenti della trasmissione; chiaro che se metto a confronto due cambi diversi avrò dei rendimenti diversi, ma nell'ordine di piccolissime percentuali (che sò, lo 0,5%, ma potrebbe variare, per assurdo, a favore dell'uno o dell'altro a seconda della coppia di ingranaggi selezionata) perchè oramai i cambi sono tutti allo stesso livello, non ci possono essere ste gran differenze; i diversi rendimenti sono dati da tutto quello tra cambio e ruote. ;)
Almeno così credo :P

ieri ho riesumato un evodi qualche mese fa dove provano la 147 gta........
a fronte di 250cv al motore,rilevano la bellezza di 221 cv alla ruota,con un rendimento intorno all'88%..

Si può allora dire che il JTS è un po' foffoso?

Boh....coi tempi dichiarati ai tempi quando uscì sulla 156 non mi era sembrato poi così foffulento......non capisco come mai sulla GT dovrebbe fare un po' schifo.....qualcuno ha i tempi rilevati?Senò devo riesumare la prova di Auto.
8)

ma il cambio della 3.2 è diverso da quello della jts...

Mi son collegato perchè la spiegazione di Mad ha accapponato tutte le mie cellule di ingegnere :P :P :P

Allora.....la Bmw adotta un cambio del tipo ad albero condotto(l'albero di entrata coincide con quello di uscita) ,mentre l'alfa adotta un cambio del tipo a contralbero (albero di entrata e uscita differenti)......generalmente il cambio a contralbero ha un rendimento maggiore (96% contro 94%)....ma....c'è un ma!

con il cambio ad albero condotto è possibile realizzare la presa diretta (rapporto di trasmissione 1:1) semplicemente collegando rigidamente l'albero di entrata con quello di uscita.......cosa impossibile da fare con il cambio a contralbero!
in questo caso il rendimento della trasmissione sale a ben il 99%!!!!

e 3 punti percentuali non sono noccioline....anzi!

oltrettutto se non ricordo male tutti i cambi Bmw adottano la presa diretta nel IV rapporto....quello usato da automobilismo nelle rilevazioni al banco!

capitolo albero di trasmissione......dubito che la Bmw adotti giunti cardanici per i suoi alberi.....semplicemente perchè i giunti cardanici devono essere sempre messi in coppia e con delle precise angolazioni....perchè il giunto cardanico non è giunto omocinetico.....e questo significa che induce sull'albero di uscita delle fastiodiose nonchè deleterie vibrazioni.....

oltretutto essendo TP è possibile collegare semplicemente con semiassi il differenziale con le ruote.....e l'unica perdita sarebbe causata dai cuscinetti a sfere che supportano i semiassi......

mentre nel caso dell'Alfa GT dobbiamo considerare, essendo una TA, anche i giunti omocinetici anteriori....che un perdita di rendimento di qualche punto percentuale lo danno...... ;)

poi ovviamente si deve considerare anche l'olio dei cambi, l'accuratezza del montaggio degli ingranaggi ecc. ecc.

luca xchè non usi il tuo nick? ;D

e io che credevo fosse na bella donna ;D ;D ;D ;D

pigrizia mentale..... ::)

tanto ho talmente poco tempo che non ne vale neanche la pena ;)

forse si può cambiare il nome del nick...
dai vediamo quanto ci metti a rimontare in classifica ;D

ROTFL

lascia perdere.....ho talmente tanti casino in sto periodo che questi sono problemi mooooooolto marginale

non vorrei che qualcuno pensasse che esistano donne che ne capiscono di macchine ;D

x le donne in ascolto...scheeeerzo ;D

STAROTFL
Cmq potrebbe illudere molti maschietti cosi ;D ;D ;D

Stai tranquillo....dopo aver letto i tuoi post capiranno di non esser le sole :P :P :P :P :P

ripensandoci continua pure a postare con quel nick,tanto nessuno siaccorgerà di chi sei ;D :P

Dai cazzo Luca reiscriviti su...così ti rimettiamo i post che avevi, come con l'altro Luca...mi mette i brividi leggere "Isa" che parla di contralberi, giunti cardanici e quant'altro!!! ;D

Scusa, cosa avrei detto di cos' orripilante? A me sembra che tu non abbia scritto cose tanto diverse dalle mie. Mah :-\

Scusa ma questa non so se e' corretta.... Ci devono per forza essere dei giunti agli estremi dei semiassi in quanto la ruota non e' praticamente mai in asse con il differenziale. A meno che non stiamo parlando del ponte rigido. Ma non credo 8)

bravo webbmastro ;)

Vabbé ma che ti puoi aspettare da...una donna che parla di tecnica dell'auto ::) 8) ;D ;D ;D

hai ragione già gli ing sparano cazzate, figurati donne poco pratiche che parlano per sentito dire..... 8) :P :P :P :P :P :P ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Avevi detto che le differenze di rendimento dei cambi sono trascurabili....cosa sbagliatissima....

tra le varie tipologie di cambio considerando SOLO l'architettura si hanno differenze di rendimento anche superiori al 5%.. ;)

a meno che non parliamo di DeDion il differenziale non è mai solidale alla cassa (scocca).....quindi è libero di scuotersi e inclinarsi a piacere.....

ovviamente progettando appositamente le sospensioni puoi far si che le flessioni applicate ai semiassi in caso di scuotimento veloce non siano eccessive..... ;)

oppure usi giunti elastici...ma mai giunti cardanici o omocinetici ;)

il perchè dell'omocinetico è semplice......su una TP non c'è ne frega una mazza di poter inclinare di 20-30° la ruota motrice....a meno che non parliamo di 4WS....

mentre il discorso sul giunto cardanico è molto complesso........il suo grave problema è quello di non essere omocinetico (in pratica trasmette la coppia a pulsazioni e non uniformemente)....per realizzare un trasmissione omocinetica ne devi accoppiare due ad angoli uguali o opposti rispetto all'albero mediano....e ciò costituisce un casino.....

infatti se non ci sono grossi dislivelli tra l'uscita del cambio e il differenziale (come nelle auto) si preferisce inclinare e posizionare opportunamente il motore.....

basta che apriate il cofano di una gloriosa 75 confermata la teoria ;)

(bentornato)

Parto dal fondo.... E' una teoria o lo sai ? ::) :P ;D


Ne sei sicuro ? A mio parere (almeno nelle macchina a sospensioni indipendenti) il differenziale e' vincolato alla scocca, anche per diminuire le masse non sospese. Farebbe lavorare peggio le sospensioni.


Ecco... non ho conoscenze tecniche sui giunti elastici ma ad occhio potrebbe starci.


Se il diff. e fisso ovviamente ci interessa e come. Anche se si tratta di pochi gradi non possiamo piu' parlare di collegamento rigido.

Tutto questo IMHO

su una TP, anche ammettendo di avere il diffrenziale libero di muoversi, ho il problema che da una parte dell'albero di trasmissione c'è il differenzale..ma dall'altra parte c'è il motore.
Ora...se il cambio è all'avantreno...se muovo il differenziale sgrano il cambio...se il cambio è al retrotreno sgrano il motore..
Verò è che potrei considerare che il differenziale si muova lungo archi di cerchio, con il centro di istantanea rotazione nel punto di vincolo dell'albero di trasmissione al motore..quindi teoricamente immobile.
Però da qualche parte un giuntino io ce lo metterei..
anche perchè la ruota deve potersi muoversi rispetto alla carrozzeria...
Faccio comunque presente che nel post che ho messo alcuni messaggi fa, c'erano delle TA con motore trasversale che presentavano rendimenti di trasmissione del 82%, superiori SIA al 80% del BMW a TP, che ai 73% dell'Alfa TA .
Quindi se ne evince che COMUNQUE il cambio dell'Alfa fa un pò schifo...
Vedo di leggermi qualcosa sui cambi.mi rinfresco la memoria e torno..

Lo so.......ti do le foto della 75 V6 del mio amico...per quel motivo si è trovato la scritta delle punterie sull'antirombo...

discorso differenziale.....io sapevo che nell'applicazione particolare del DeDion il differenziale è solidale alla scocca per ridurre le masse non sospese.....

e se quella è un'applicazione particolare significa che di regola si fa l'opposto...o no?

non ho capito bene l'ultima frase....cmq un giunto elastico permette variazioni di qualche grado sulla coassilità.....che in quel caso son più che sufficienti allo scopo!

nel caso fosse sfuggito...
la 147gta ha un rendimento della trasmissione dell'88%!alla ruota arrivano 221cv!

un giuntino ci sarà.....ma credo proprio che sia nè un R-Zeppa nè un cardanico ;)

se non ricordo male piccole rotazioni si possono ottenere con specifici cuscinetti a rulli.......che se montati appena all'uscita del differenziale risolverebbero tutto....visto che avrei libertà di scuotimento verticali della sospensione e fronte di limitati spostamenti angolari ;)

poi ovviamente saprai meglio di me che in una trasmissione ad ingranaggi lubrificata ci sono molti fattori che influiscono ;)

si però il problema non dovrebbe essere di cuscinetti..il problema è che se si muove l'albero io devo necessariamente adottare un diverso tipo di primitiva sugli ingranaggi che trasmettono il moto, in modo da garantire il contatto anche per movimenti dell'albero.
Probabilmente il trucco è li...la tipologia di primitiva adottata influenza il rendimento...

La cosa migliore sarebbe trovare un disegno della zona che ci interessa....ma dove? :-\

io ho solo la foto del cambio....ma niente differenziale...

no per carità!! :-X

non riinfilatemi nell'orgia postatoria da classifica che riscappo subito :-\

al max se proprio volete mettetemene 501 per riavere il nobile V12 :D