ilPistone.com

Apri la porta, parecchio piu? massiccia e pesante rispetto a quella della Porsche, e ti cali nel magnifico sedile Daytona che ti avvolge come un guanto. La sensazione di essere trattenuto non ha eguali considerando sedili tradizionali. La regolazione prevede anche la possibilità di allargare o stringere i fianchetti in modo da sentirti assolutamente a tuo agio.
Il cruscotto è parecchio piu? alto di quello della 996 e la seduta un pochino piu? distesa. La pedaliera necessita di un minimo di assuefazione visto che il pedale del freno e quello dell?acceleratore sono esattamente alla stessa altezza. Perfetto per un puntatacco ma strano per chi non ha mai guidato con leve simili.

Inserisci la chiave, aspetti che il check ti indichi che tutto è apposto e metti in moto. Un cupo rombo avvolge l?abitacolo, si intuisce che i cilindri sono parecchi e che la cilindrata non è quella di un?utilitaria. I primi giorni tendi a guardare spesso la griglia del cambio per essere certo di piazzare la leva cromata nel selettore giusto, poi col tempo anche questo vizio va perso. Prima inserita, sollevi lentamente il piede dalla pesante frizione e senza toccare il gas l?auto inizia a spostarsi. Con la frizione completamente alzata si schiaccia l?acceleratore.

Il manuale di utilizzo è tassativo: non piu? di 4000giri se la temperatura dell?olio non ha raggiunto i 60/70°C, dopo di che sei libero di fare quello che vuoi. Il cambio è di una precisione maniacale ma non tollera le cambiate fatte con sufficienza. La Turbo passava da una marcia all?altra con le sole due dita, la Maranello pretende che chi la guida impugni fermamente la leva e con un gesto secco e rapido la passi nel rapporto superiore. Pensare di passarla con il solo uso delle due dita non puo? aver successo.

Decidiamo di provarla per bene, abbassiamo pertanto la levetta delle sospensioni su ?sport?. L?auto diventa rigida come una tavola e non mostra nessun segno di rollio. Con la funzione ?sport? inserita diventa parecchio piu? rigida della Turbo e sempre con questa funzione l?inserimento dell? ASR avviene in modo piu? tardivo. Essendo pero? enorme la potenza alle ruote posteriori la miglior cosa da fare è quella di disattivare completamente il controllo della trazione, pena un continuo ?strappa e ristrappa? del motore.

Rampa di entrata in autostrada, si parte dalla seconda. Pestando il piede destro l?auto fa un enorme balzo in avanti. Ora con le marmitte originali si sente molto di piu? il V12 che lavora, prima il suono era quasi esclusivamente quello di scarico. La lancetta del contagiri sale in modo vertiginoso e a 8000giri quando il motore ulula e ti senti letteralmente schiacciato nel sedile, passi secco e veloce la terza marcia. L?auto non esita nemmeno una frazione di secondo a riprendere la spinta vertiginosa, è come se volesse impennarsi. Rispetto alla Turbo, che pur essendo un motore senza quasi nessun ?lag?, la Maranello offre una continuità di spinta che difficilmente si puo? spiegare a parole. Con la terza a 8000giri impugni la leva e tiri secco verso il basso: quarta. Lo spettacolo continua, sei già in zona 200Km/h ed è come se la 550 fosse all?antipasto, la spinta che produce in quarta è quasi simile a quella offerta in seconda e anche una volta inserita la quinta, la scalata sopra i 250km/h prosegue vigorosa. Rispetto alla Turbo, la 550 è senz?altro una ?license killer? visto che a 220Km/h ti pare di viaggiare a 120.

Usciti dall?autostrada ci indirizziamo verso delle belle stradine. In questo caso la sua larghezza (sono pur sempre 2cm in piu? di un Cayenne che già di suo non è strettissimo) incute un po? di terrore. Hai sempre paura di passare con i larghi parafanghi posteriori troppo vicino ai muretti. Anche in questo caso è pero? questione di abitudine. Apro il finestrino visto che, sebbene non siano piu? i Tubi Stlye, gli scarichi sono sempre entusiasmanti da sentire.
In questo caso la tengo su ?sport? ma come dice il saggio, inserisco il controllo di trazione per evitare di produrre irreparabili danni.
Seconda, giu? tutto, sembra un caccia al decollo. Il fatto che hai birra fino a 8000giri produce una strana sensazione, pare che quella marcia e forse la terza possano essere le sole due di cui avrai bisogno. Colpo secco sui freni che mordono in modo arrogante, poco progressivo. Il fatto è che come si scalda la pastiglia, questa lavora molto meno e da quel momento dovrai utilizzare quel parametro. L?entrata in curva ha dello stupefacente, la Maranello sembra un peso piuma, lo sterzo risale le curve come mai ti saresti immaginato. Ad ogni curva capisci che il sovrasterzo che ti viene offerto è li? da sfruttare. Io che vengo da una macchina pesantemente sottosterzante cado dalle nuvole. Come è possibile che questa con tanto peso all?anteriore non tiri dritto? In fatti non ha peso all?anteriore, è solo un credo popolare con il motore montato dietro all?assale anteriore e con lo ZF al posteriore la Maranello è perfettamente equilibrata. L?entrata in curva è pertanto molto piu? veloce che con la 996 e anche la sensazione di controllo è maggiore tipo 10 a 1. In uscita pero? la musica cambia. Sul punto di corda con la Turbo, ma anche grazie alla sua elettronica e alla trazione integrale, schiacciavo tutto e lei schizzava fuori come un missile, la Maranello mi fa capire che con lei la prudenza non è mai troppa. Con la seconda a 6000giri e in piena coppia schiaccio il gas appena passato il punto di corda e lei furiosamente scarica tutto quello di cui dispone sul posteriore, una sensazione di libidine ti assale, capisci che questa è l?auto da guidare anche se il mio istinto mi impone di moderare sensibilmente quella pesante accelerata che stava creando troppo pattinamento.
Il sovrasterzo di potenza era in aguato e visto che la macchina è larga quasi come la stradina forse è meglio stare in campana. Esco dalla curva come catapultato nell?iperspazio, le marmitte tuonano e il V12 sembra un frullatore, dentro la terza e sento la sgommata del posteriore, meno male ho le ruote anteriori dritte. La curva successiva arriva in tre millisecondi, scalo e mi ritrovo nuovamente a 6000giri con la coppia che se sfioro il gas mi catapulta nuovamente all?attacco delle prossima.

Poi rallento, penso a quello che è accaduto e scoppio a ridere. Ho le mani un po? sudate ma fa parte della primavera. La sensazione che ho provato era per me cosa nuova, la continuità di spinta tra una marcia e l?altra è inspiegabile a parole, va veramente provata di persona.
E? una macchina di un?efficacia stupefacente, ha pero? bisogno di essere brutalizzata. Il suo telaio è sincero e lo sterzo ti dice esattamente dove hai le ruote, le sue enormi prestazioni ti dicono chiaramente che i suoi limiti vanno esplorati passo per passo senza fretta. In fondo io non sono certo Schumacher e l?apprendistato mi fa pure piacere.

Rallenti, ti fermi, la lasci girare al minimo e senti tutte le valvoline che tintinnano. Poi giri la chiave e ti guardi in giro senza trovare un solo difetto di cuciture o di allineamento. Carezzi il sedile in morbido cuoio. Sorridi perché sai che lei è li che ti aspetta quando vuoi.

Da far provare a tutti voi....a parole non rende molto.

A presto,
Barn

...

(non dovevamo vederci presto?)

.....certo, noi svizzeri aspettiamo impazienti tue notizie ;)

Barn

Bellissima barn.

complimenti riesci a trasferire le tue emozioni ed a farle diventare anche un pò nostre.

A me e' gia' bastato leggere il racconto. :o

Mentre leggevo controsterzavo col mouse :-[ :'(

Perchè non tiene un casso! ;D Mettici dei gommini, e vedrai! ;)

Mio caro Barn, peccato che non ci siano smile per visualizzare i brividi, perché in questo caso dovrei riempire tutto il box del messaggio.

È stupefacente che una macchina così faccia godere talmente tanto anche chi come te era già abituato ad un'auto stratosferica come la 996 biturbo. Provo davvero tanto difficoltà ad immaginare come sarebbe per me abituato a macchine "normali" e che già per sedercimi dentro farei follie; di sicuro avrei bisogno di ben altro apprendistato, ma come dici tu, sarebbe una goduria anche quello.

Come già ti dissi, credo che la tua auto sia la più bella auto di sempre, dove la parole "bella" non esprime solo il significato estetico.

Complimenti ancora! :-* :-* :-*

Caaaaaaazzo Baaaarn!!! Ma quando diavolo ci vediamo!?!?!?!?!?!?!!?

Beato te che ci puoi sperare...per me è quasi una chimera :'( :'( :'(

Più guardo le foto e più mi sento d'accordo con questa affermazione...forse non è la migliore auto di sempre, ma quanto a "bellezza" in senso generale credo che abbia poche rivali...la pulizia e la modernità nel contempo delle linee la rende IMHO una fra le primissime più belle Ferrari (e quindi auto) di tutti i tempi

:o :o ho i brividi che mi corrono sulla schiena :o :o

Spero di vederla un giorno ::) ::)

ancora complimenti

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ehhehehe quoto ;D

riguardo alle marmitte devo confermare che la differenza tra le standard e le tubistyle è radicale, senza il livello sonoro è assolutamente civile e perette veramente di circolare in città (acusticamente) inosservati. è veramente stupenda.

ti odio simpaticamente.......... ;D :D ;D :D ;D :D

anch'io barn, anch'io....

Cronaca assolutamente sensazionale e coinvolgente. Vedi che senza i Tuboni Style senti ancora meglio il lavorio della dozzina di cilindri del motorazzo? ;D ;D

Semplicemente sensazionale! Sia l'aluto che le emozioni che traspaiono dal tuo racconto.
Certo che è veramente impressionante la passione che hai nel descirvere le emozioni che passi con "lei".
Cmq da quello che scrivi devi avere anche il piede pesantino, mooolto pesantino ;)

Complimenti Barn...sia per l'acquisto sia per il tuo modo di scrivere che riesce a trasmettere sensazioni stupende ;)

complimenti barn!

muoio di invidia...ma che te lo dico a fa?

Non mi stupisce la differenza che Barn riscontra tra la 911 Turbo e la 550 Maranello.
Non c'è nulla da fare: l'insieme di trazione posteriore con motore anteriore arretrato (per avere una ripartizione pesi ottimale), motore aspirato stratosferico con tanti cilindri, il tutto tra l'altro miscelato in una auto che a differenza di tante altre Ferrari del passato e del presente è considerata una delle migliori e più equilibrate gran turismo del mondo, non può che produrre il massimo piacere di guida.
E' la conferma di un prodotto straordinariamente riuscito, e anche di una configurazione meccanica insuperabile.

MERAVIGLIOSA - sabato vado a provarne 2 o 3 in zona Zurigo: sono tutte 1999, con meno di 20.00Kms e costano dai 129000 ai 149000 franchi. Dopo la descrizione del Barn non vedo l'ora di mettere le mani su una di queste 12 cilindri.

Ormai ho deciso, la Modena non mi interessa piú. Sento che la 550 mi chiama... ;) 8) 8)

Ora si tratta solo di mettersi d'accordo per le rate di un eventuale leasing :P

Barn, una domanda: quanto ci mette ad andare in temperatura il motore, in condizioni ambientali attuali? Te lo chiedo, perchè sono tentatissimo di mandare al diavolo il buon senso e sostituire in un sol colpo sia la BMW che la F355 con una 550 da usare tutti i giorni.

E - domanda stupida - quanto consuma nell'uso cittadino?? ;D ::) :P :-[

pare che facciano un bombolone di GPL sagomato apposta per le Ferrari... ::) ::) ::) ;)

Pare che il bombolone abbia la forma della macchina e vada calzato sulla carrozzeria...in questa configurazione l'autonomia è di 300 km...... :P :P :P

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esatto in questo momento parla la mia invidia..... ;)

Come unica soluzione propongo di dotare tutti i pistoniani di una Ferrari 550 ::) ;D ;D ;D ;D

meno tasse, meno lavoro, F550 per tutti...dite che mi eleggono? ;D ;D ;D ;D

Ciao Andrea, ho infatti visto che a Volketswil (credo sia vicino a Zurigo) vendono questa magnifica 550 del 1999 con 17'000Km a 129'000.- Franchi!!!!! Con assetto Fiorano e Tubi Style. Secondo me con 125'000.- alla fine la vende. Cacchio, sono 80'000.- Euro, mica noccioline, ma vuoi mettere che macchina che ti ritrovi. Assicurati solo che oltre ai Tubi abbia anche le marmitte originali perchè con i Tubi è improponibile al quotidiano.

A) a 60 gradi arrivi in 7/8 minuti, non ci mette molto anche perchè scalda un casino. Quando la rimetto nel box di casa la temperatura in garage arriva a piu' di 40°C dopo 10 minuti che è dentro!

B) Sotto i 20 litri ai 100 è utopia pura, anche in autostrada a 130km/h mi sa che non stai sotto quella barra. E' il suo vero lato negativo. Oltre tutto la lancetta della benzina quasi non si muove quando l'auto è in moto. Poi la spegni, il giorno dopo la ri-accendi e scopri che è scesa di un quarto! Che botta!

C) La sorpresina vera io l'ho trovata con l'assicurazione. Per darti un parametro sappi che la 550 mi costa annualmente tre volte di piu' che la Turbo! Non me l'aspettavo una differenza tale.

D) Sappi che sulla 550 dopo i tre anni va sostituita la cinghia della trasmissione anche se l'auto non ha ancora fatto 30'000Km. Se non è stato fatto......hai il mio post con la fattura per vedere quello che ti costa.

C) Se il garage si impegna a riprendere la macchina dopo quattro anni (ma poi magari te la tieni), puoi fissare anche su una macchina del 99 un valore residuo. In quel caso con un po' di cash, e un volore residuo di 60'000.- franchi in 48 mesi ne esci come se guidassi una BMW serie 3.

Dai solo una bella occhiata all'assicurazione, è una sberla!

Forse sono a Zurigo domenica.....se ho due minuti ti chiamo.

Auguri e fatti un magnifico sabato.

Barn

.....ops avevo dimenticato la foto di quella da 80'000.- Euro con soli 17'000km:

.....gli interni neri:

ecco..adesso dobbiam togliere le bave dal monitor...

Sono veramente prezzi molto invitanti. Ma le Porsche Turbo tengono meglio il prezzo? Se sì, francamente non capisco perchè.

La Porsche Turbo tiene meglio il mercato proporzionalmente al suo valore a nuovo. Con questo voglio dire che un 993 del 99 costerebbe meno di questa Ferrari, ma considerando che la Maranello nuova costava 60'000.- Euro in piu' della Porsche, la svalutazione percentuale ha colpito la 550 in modo maggiore.

La Turbo ha molto piu' mercato essendo la macchina sportiva che la gente guida di piu' e senza problemi. Mi accorgo della differenza io che le ho avute tutte e due. Con la Porsche nessuno si gira o ti addita, con la 550 è come se fossi in vetrina e questo puo' dare fastidio....a me è l'aspetto che piu' da fastidio di quest'auto. Alcuni la guardano perchè è bella, altri solo per vedere chi la guida. Diciamo che trasmette l'immagine di "denaro" e la sua rivendibiltà è anche soggetta a questo parametro.

Non dimentichiamo che l'assicurazione della Maranello costa il triplo della Turbo. I consumi sono 40% superiori alla Turbo, la sua larghezza non ti permette di parcheggiare (se vuoi uscire dall'auto) solo nel 10% dei parcheggi liberi, le mie gomme posteriori (Pirelli PZero) con 6800Km sono pronte da cambiare,........

Questo ed altro fanno della Turbo una delle supercar piu' ambite e il mercato reagisce di conseguenza anche se considera che la mia Turbo del 2002 con 28'000km si paga circa 150'000.- Franchi, una Maranello del 2002 con gli stessi chilometri si paga circa 170'000.- Franchi.

Barn

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Mi sa che l'ho pure attorno al cervello.......vabbè tanto avete capito, sorry :-\

Barn

capiamo l'euforia....... ;) ;D :P

Per costi di assicurazione parli di kasko, o solo responsabilità verso terzi? Mi sa che qui in Italia non ci sarebbe molta differenza per la responsabilità a terzi.
Certo i costi di gestione sono molto alti, ma già quelli della turbo non scherzano. Mi fa un pò specie che influenzino così tanto il mercato.
Immaginavo che la larghezza fosse un problema e tu lo confermi.

A proposito di turbo...son 3 mattine di fila che in un viale (tra l'altro zona di mercato!) che percorro per andare in ufficio (C.so Palestro x i torinesi) trovo parcheggiata, sempre nello stesso punto, una 996 turbo grigia chiara...o questo trova sempre parcheggio nello stesso punto oppure son 3 giorni che la lascia parcheggiata giorno e notte in strada...chissà se con una Ferrari lo farebbe ;)

magari prendi il numero di targa e passalo al mau , si sa mai , metti che sia stata zampata...la ricompensa per il ritrovameno ti permetterebbe l'0acquisto dei 17 per la stilus.....

Kasko.
Due sono le cose, reputano piu' probabile che venga rubata rispetto alla Turbo (anche se non ne sarei cosi' sicuro) e nel caso di crash pesante riparare la 550 costa molto di piu' che riparare la Turbo....poco ma sicuro.

Ciao,
Barn

BArn ottima scelta ma dopoavere l'onore di accomodarmi su una 360 non riesco a pensare a niente altro....
Certo non è eslusiva (comeproduzione) rispetto ad una serie 5 ;D ;D ma mi ha vermanete entusiasmato

P.s. non sono mai stato su una Maranello....

Prima o poi chiederò al proprietario di una maranello (acquistata nuova) che conosco ( e che ora ha comprato anche una SL 55 AMG molto intamarrata), con la quale ci fa (dice lui, ma credo che sia vero) più di 30000 Km l'anno, di farmici fare un giro.

Tra l'altro non è un appassionato di auto, è un personaggio che è proprietario di una azienda molto nota in ITalia e non solo, e sicuramente ricco da almeno tre generazioni

Avendo provato sia la 360 che la 550 ti posso dire con certezza che a livello di entusiasmo puro, la Modena è di molto superiore alla Maranello. La mia scelta si è pero' orientata all'utilizzo quotidiano e in quel caso credo che la 550 sia il miglior compromesso tra piacere di guida e confort di guida.

Barn

Scusa Barn, non ho letto il post riferito al cambio della cinghia...quanto ti è costato??????? ??? ???

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mi sembra però che non abbia fatto solo la cinghia con quel prezzo....(se la memoria non mi inganna...)

Cinghia, sostituito un paraolio, servizio annuale, sostituzione dei Tubi con quelli originali, la spia dell'allarme rimaneva accesa e l'hanno messa apposto,.....piu' o meno 1300.- Euro.

Barn

Anche sotto cassa mia c'è una Turbo che viene lasciata lì di notte, da mesi. Di giorno viene usata, non è abbandonata, è proprio che si vede che il braccino era un pò corto non arrivava a comprare il box.

Mi pare un prezzo onesto, quasi incredibile. Per una macchina così, è quasi incredibile in assoluto è normale, la 550 tanto normale non è :o. Probabilmente cambiare la cinghia è facile, c'è molto spazio nel vano motore?
Certo che per i detrattori della cinghia di distribuzione (che è invece molto più precisa a mantenere la fase, oltre che più silenziosa) è un bel colpo sapere che i motori Ferrari la usano!
Le catene con tutti i loro tenditori (necessari perchè si allungano) durano tanto, ma non sono la soluzione ottimale. Io non ho mai visto un meccanismo di precisione (robot, grandi plotter, macchine di prova) con trasmissioni a catena, sono pieni di cinghie dentate.

anche perchè cambiare una catena di distribuzione implica un lavoro più lungo e complesso....

non è questione di detrarre..e poi il fatto che le usa la Ferrari non è in controtendenza con quello che noi "catena fan" sosteniamo..(a parte che io sono per la distribuzione ad ingranaggi come gli ultimi motori Audi...)
c'è da dire che sulla Delta avevo cambiato tutte le cinghie etc (tagliando 90.000 km) con 700 mila lire circa nel 1997...sulla C 180 cambiai solo il tendicatena con 250.000 mila a 117.000 km...adesso non è cosi..
se cambiare una cinghia costasse il giusto..100-200 euro..sai che mi fregherebbe...
ma é evidente che 1200 euro ogni 60.000 km su una F550 che quando fa 15.000 km all'anno è tanto, sono una cosa, 1200 euro ogni 90.000 su una turbodiesel da 30.000 euro, che presumibilmente percorre 30-40.000 km l'anno un'altra...allora cosa facciamo, diciamo che anche la scocca in carbonio è una cosa intelligente perchè la usa la Ferrari in F1? ;D ;D

Eh Eh, sapevo che qualche pesciolino abboccava all'amo ;) ;D
Ma qui non c'è 1984, peccato avrei polemizzato volentieri a lungo ;D ;D
Ma come sono le Audi tutte ad ingranaggi, sono ingranaggi in cascata ??? Mi ricordo solo della MV Agusta d'antan con la distribuzione a ingranaggi in cascata, ma faceva un rumore d'inferno :o
Comunque a me sulla Volvo la cinghia me l'hanno cambiata con meno di 200 EUR a 120000 km.

caro claudio mi meraviglio di te, gli ingranaggi devono forzatamente essere in cascata......se no come casso funzionerebbe????????

Lo so che sono in cascata, ma come fanno per il rumore, i pesi, i costi? Avranno trovato una soluzione innovativa. Poi non è neppure detto le Ducati avevano (non so se hanno ancora) alberini e due coppie coniche, tutto ad ingranaggi pure quello. Chiedevo lo schema, tipo di ingranaggi, tutto qui.

PS la S2000 ha la catena (ingranaggi da albero aspirazioen a albero di scarico), non posso, capirai, per coerenza, più prenderla in considerazione :-X

certo la coerenza è la coerenza.....ma vaff :-X :-X :-X :-X :-X :-X :-* :-* :-* :-*

Scusa ma la ducati non è desmodromica con cinghia dentata? ??? ???

Parlo delle Ducati dei miei tempi, vedi che anche loro sono a cinghia adesso ;D

scusami ma ai tuoi tempi non erano già a cinghia??
Mi ricordo foto sbiadite dell'epoca ;D ;D ;D ;D e mi sembra di ricordare una cinghia dentata? Sbaglio?

NO, avevano l'alberino che portava il moto alla testata.

come un alberino?
Spiega spiega che mi hai incuriosito

due coppie coniche, una prende il moto dall'albero motore, poi con un alberino parallelo al cilindro va alla testa, dove con un'altra coppia conica trasferisce la rotazione all'albero a camme vero e proprio. Semplice, no? Ovviamente il tutto era duplicato per l'altro cilindro.

scusa ma con gli attriti non perdevano un casino???

E gli ingranaggi in cascata ??? 8)
In campo moto li adottò solo la MV Agusta, che io sappia, sempre quella di una volta, però ;D

bhè non so il perchè, ma vedo il movimento della cascata più fisiologico

Fino al 2001 (o 2000) anche l'honda VFR 750 aveva la distribuzione a cascata d'ingranaggi. ;)

E' tanto che non seguo più le moto, chiedo venia :-[

Ma x cascata di ingranaggi si intende che si buttano un po' di ruote dentate a caso nel vano motore e prima o poi qualcosa succederà?! :P :P :P

non sono cosi sicuro che il rendimento di una cascata di ingranaggi sia cosi inferiore a quello di una cinghia o di una catena..anzi..
sulla hai devi avere una certa tensione, mentre l'ingranaggio no...in pratica rispetto all'asse di rotazione hai solo una coppia, non sforzi ti taglio.
Il Manuale dell'ingegnere mi dà per le trasmissioni a cinghia un rendimento tra 0,96 e 0,98...non dovrebbe essere molto diverso da quello di un ingranaggio..

Ma mica ne hai solo 1 di accoppiamento in una cascata e moltiplicando.... ::)

bè, neanche le cinghie Poli V fan 2 giri soli....

Ma mica usi le Poli V per la distribuzione ??? ??? ::)
Andiamoci a prendere un caffè e ne riparliamo ;)

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Bellissima discussione. Come disse il dottor Azzeccagarbugli: "godo di questa dotta disputa". Pero' voi "tecnici" quanti mali di pancia vi prendete. Di tutte 'ste cose io non mi sono mai interessato e quindi non ci capisco nulla; a me basta che una macchina sia bella, sia comoda e ben fatta e che vada il giusto per me. Se poi ha delle cinghie, delle catene, delle coppie coniche o delle Niagara di ingranaggi, non me ne potrebbe importare di meno. Comunque grazie a voi credo di sapere che la classe C ha la catena e una volta che si parlava con amici l'ho buttati li' con noncuranza, facendo la figura di quello "che sà". ;D ;D ;D
E il Buondi' checc'ha? Una grande cascata, una bella cinghia con tanto di incisivi, canini, premolari e molari, o una catena in oro massicco con medaglietta di S Cristoforo? Non lasciatemi nell'incertezza, vi prego.:P :P :P :P

Tu si che sei un saggio, fai bene. Ma che ci vuoi fare, ingegneri si nasce 8)

bARN, TI PONGO LA STESSA DOMANDA CHE TI HO FATTO NELL'ALTRO ARGOMENTO: TRA LA 550 E LA 575 CI SONO DIFFERENZE NEGLI INTERNI??? E QUALE è MILGIORE???

invece della boxster prendi la 575? ;D

ok se mi spedisci il tuo indirizzo via pm parto subito....intanto che sono li ne approfitto anche per scroccarti un giro sulla buell e magari sulla porsche......poi se vuoi per ricambiare ti offro un caffè! ;)

se dovessi prendere una ferrari, prenderei la 360 Modena...la vedo molto più compatta e giovanile ;)

Non so non so.. la Maranello (meglio la 550 però!) la trovo favolosa, dotata di un fascino e di una classe unici.. però forse preferirei avere una Modena, è più compatta e leggera. Il massimo sarebbe una Challenge Stradale con cambio manuale, non credo sia una cosa impossibile da fare.. al massimo si ricorre a qualche preparatore (Michelotto?) e si monta il cambio di un Modena normale ;) :)

la challenge stradale sarebbe il massimo!!!! specialmente dopo che ho letto la prova su EVO!!!!

Non ho ancora ricevuto il messaggio del Barn relativo al costo dell'assicurazione - ma almeno mi sono informato, e i risultati sono questi:

1) sia Foitek (Generali) che il mio attuale assicuratore (Winterthur) sono disposti a farmi una Kasko totale per una 550 Maranello a circa 4000-4400 Franchi all'anno. Siccome avrei anche la BMW con le stesse targhe, mi sembra un prezzo onesto per assicurare 2 auto, e non si discosta molto da quello che pago per la F355.

2) Cambiare le cinghie sulla Maranello non richiede lavori particolarmente difficili, al contrario delle Ferrari a motore centrale. Per questo costa relativamente poco (1500 franchi da Leirer o Foitek).

3) I tagliandi "normali" costano ancora meno - io li farei poi in Italia da Rossocorsa a Milano o da Motor Service a Modena, per meno di 1000 Euro.

4) I tagliandi si fanno ogni 20000Kms - il che significherebbe ogni 4 anni, visti i Km che ci farei... :P

5) Oggi nonostante il tempo inclemente ho provato una Maranello - vi racconterò quando riesco a tornare dal nirvana di godimento automobilistico dal quale non sono ancora uscito ;D ;D

6) Ho deciso che comprerò una Maranello da un conc. ufficiale o comunque da uno specialista - a Zurigo girano troppi soldi e si trovano 550 Maranello all'aperto nei piazzali dei multimarche, tenute con poca cura e vendute da tizi di cui decisamente non mi fido un granchè. Quella di Volketswil è la macchina personale del proprietario di un multimarche, un'altra a Zurigo è ferma nel piazzale da 6 mesi e coperta di polvere, e molto costosa a 150K franchi.

Andrò a provare quella del mio amico Frey a Horw (conc. semi-ufficiale), 27000Km, garanzia Ferrari e solo 126000 Franchi. Di loro mi fido molto di piú!

quanto era il cambio franco/euro?

Dovrebbe essere sempre intorno a 1=0,650 euro

sì, in effetti sono prezzi da comuni mortali ;D ;D ;D ;D ;D

chi non ha 126000 franchi al giorno di oggi ;D ;D ;D

Infatti non li ho nemmeno io... ;D ;D :'(

quello che intendo dire e' che 126000 franchi sono un ottimo investimento, non una spesa a fondo perso, per una supercar come la 550 maranello, prodotta in soli 2000 esemplari, sicuramente destinata a rivalutarsi e a diventare ua "classica" degli anni futuri come lo sono diventate Daytona, 275GTB, 250SWB e tutte le altre grandi ferrari V12 che hanno vinto competizioni importanti (e la 550 Maranello ha vinto il FIA GT per 2 anni di fila, si appresta a vincerlo ancora e ha anche vinto la 24 ore di Le Mans del 2003 - mica risultati da poco). 8)

Al contrario considero 126000 franchi per una Mercedes S-Klasse nuova una follia insensata per un acquirente privato: cos'altro si può dire di una berlinona che nel giro di 6-7 anni si troverà impolverata nei piazzali dei multimarche a 20.000 franchi???

Cavolo ne hanno fatto solo 2000? Pensavo di più... sei sicuro? E dire che di F40 ne han fatto 1300 circa.. :o

In effetti credevo anch'io ne avessero fatte di più.. In fondo non è poco che è in commercio, è dal 1996 che la fanno vero?

Per la cronaca Suzuki usa un sistema misto ingranaggi più catena (per ridurre la lunghezza di quest'ultima), mentre Kawa usava la cascata anni fa (non sò se la utilizzi ancora).

Mah, sò che Husquarna lo adottò o lo voleva adottare sulla TC610, poi non sò

Infatti ne hanno prodotte di piu'.
Ferrari produce circa 5000 vetture/anno di cui circa 3000 V8 e 2000 V12 (tra le due vetture presenti) quindi penso che siano state prodotte molte di piu'.

Ferrari non produce mai piú di 4000-4200 vetture all'anno, e la stragrande maggioranza sono V8. I numeri ufficiali parlano di 358 Ferrari 550 vendute in Italia dal 1996 al 2002, contro ben 1100 Modena vendute solo dal '99 a oggi. Di Ferrari 456 in tutta la sua lunga produzione dal 1994 a oggi, in Italia ne sono state vendute solo 406.

Questo rapporto tra vendite di V8 e V12 si riflette abbastanza uniformemente in tutto il mondo. In passato la produzione della 550 si attestava circa al 15% della produzione annua Ferrari, vale a dire circa 600 unità annue. Considerando che il 1996 è stato un anno di "production ramp-up" mentre il 2002 di "ramp-down", gli anni a produzione piena sono solo 5 (1997-2001), quindi la produzione totale della 550 si può stimare al massimo in 3500 unità.

OK, mi ero sbagliato sulle 2000 unità :P :P :-\ ma comunque 3500 sono sempre poche rispetto alle 12000 Modena prodotte in 5 anni!!

Ciao

Vabbè poniamo 4000 vetture anno (livello 2003 4238 vetture ) un 15% mi sembra un po' stretto prorpio vista la particolarità dell' altra linea v12.
Nel 1997 furono vendute circa 3500 vetture di cui piu' di 1200 linea V12 (coda produzione F50 + 456Gt) penso che si possa quantificarne un 800 vetture prodotte.
Se poi penso che in un solo anno sono state prodotte solo di 550 barchetta pininfarina 448 esemplari (numerati) penso che la produzione della linea 550 sia attorno ai 5000 pezzi.
Considerando che nel 06/99 la casa richiamo 2300 esemplari...... http://www.tuttotuning.it/codice/richiami1.asp

Ritengo che i suoi valori dell' usato ricalcheranno quelli tenuti dalla progenitrice Testarossa che ,credo, sia stata prodotta in meno esemplari anche se su tre sep evolutivi.

A prescindere dai numeri prodotti, penso che la 550 manterrà nel tempo un prestigio e un valore proporzionalmente molto superiore alla Testarossa, che già all'epoca venne criticata per essere troppo "soft" e non abbastanza "Ferrari". Inoltre lo stile da "sborone" tipo Miami Vice non giovò alla Testarossa, la cui immagine - ti parlo dal punto di vista di coloro che le Ferrari le acquistano, non dei "fans" - è parecchio decaduta.

Inoltre la Testarossa aveva dei difetti endemici (baricentro motore-cambio troppo alto, assetto poco efficace, distribuzione pesi non ideale, poca rigidezza scocca) che ne resero impossibile l'impiego nelle corse, a qualsiasi livello. All'epoca sia la Porsche 928S4 che la Lamborghini Diablo surclassavano la Testarossa dal punto di vista dinamico.

La 512 TR e la 512 M migliorarono la situazione prestazionale pura, ma come handling lo chassis Testarossa non fu mai molto valido: infatti la "piccola" F355 appena uscita nel 1994 surclassò i tempi della 512TR a Fiorano!

Insomma, per gli appassionati Ferrari la Testarossa è un gioiello incompiuto, un diamante grezzo: e questo si riflette nella scarsa valutazione attuale (una "Testa" 390CV si trova a 30/40.000 Euro, una 512TR da 428CV va per 55/60.000 Euro anche con pochi Km).

Diversa la situazione della 550: vincitrice di categoria a Le Mans, vincitrice del FIA-GT, universalmente riconosciuta come una delle Ferrari piú riuscite di tutti i tempi sia come comportamento stradale che come handling puro, secondo me è destinata a ripetere il successo storico della Daytona, macchina peraltro molto simile come impostazione generale, che non si è mai svalutata, anzi è arrivata oggi a valere in media 150-180.000 Euro.

Per questo motivo penso che chi si può permettere oggi di mettere in garage una 550 e di tenerla a lungo termine, non fa sicuramente un cattivo investimento... ;)

MAranello il confronto non lo vedo. Dal 1968 al 1973 sono stati prodotti complessivamente 1366 esemplari: 1230 berlinette e 136 spider di Daytona. Qui parliamo di almeno 5 volte tanto!!!!!

La Testarossa si trova ad almeno 45k euri non credo meno (in Italia) ma credo che le valutazioni seguiranno grosso modo quelle delle Testarossa.

Stiamo sempre parlando di una svalutazione che in proporzione nessuna macchina di nessuna casa puo' contare.

Comunque da alta collezione futura ritengo nella gamma Marannello le Barchetta e le 575 M manuali ormai vera rarità a mio avviso.