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questa interessante vettura montava un motore un motore elettrico , con inverter, ricupero energia in frenata e balle varie..
Aveva un'autonomia elettrica di 80 km, un velocità max di 175 kmh, su una carrozzeria simile a quella della attuale Volvo S60..
la cosa carina è che:
1) per ricaricare le batterie si poteva attaccare aduna qualsiasi presa di corrente, anche a 380 V.
2) Non c'èra motore a combustione interna per caricare le batterie..ma una simpatica turbina a gas che girando a 90.000 giri al minuto impediva che la carica delle batterie scendesse sotto il 95%..
Da quattroruote...di marzo 1993....
come dire...le supposte ioniche son più vecchie dei TDIAIIII! ;D ;D ;D

A dire il vero ha prefigurato la S80..

si ,giusto, la S80 è antecedente all s60..queindi quel muso li si è visto prima sulla S(0..

era un progetto notevolissimo , praticamente la trasposizione automobilistica del concetto di turboalternatore.
ala turbina produceva energia elettrrica per il motore.
il problema erano le batterie grosse ed ingombranti , i consumi della turbina ( che era alimentata a benzina verde od in altenativa a gasolio ) e l'elettronica ancora nona punto.
peccato che il progetto sia stato accantonato , con un piccolo sforzo sarebbe in strada oggi con prestazioni interessantissime.

non vorrei dire una cavolata...credo che un potenziale enorme vantaggio, fosse nella possibilità della turbina di funzionare con carburanti diversi...benzinacce, gasolio etc...tra l'altro le T.A.G. di solito hanno un eccesso d'aria notevole...miinformo...
questa aveva di bello, proprio questa possibilità di ricaricare le batterie con la corrente di rete...
il che non è poco..

Infatti subito dopo licenziarono il progettista, ci misero un propulsore tradizionale e venne fuori la S80 ::)

Fra poco lo licenzieranno anche dalla Toyota e faranno una Prius turbodiesel :P ;D

la turbina montata era di derivazione aeronautica , policarburante. +La vettura aveva il grosso difetto proprio nelle batterie , la tecnologia era ancora arretrata r gli accumulatori soffrivano di decadimento troppo rapido.
A parte una fosfazione velocissima ( duravano poco meno di 30.000 Km ) avevano anche il guaio di perdere la carica in poche ore.
L'ipotetica vettura , se così equipaggiata , prevedeva la ricarica notturna per stabilizzare la tensione degli accumulatori , altrimenti alla mattina non si sarebbe avviata dato che la turbina non era connessa alle ruote motrici.
altro problema era la dipendenza del motore dalle batterie. non è come su prius che cmq l'inverter pilotato dal generatore può mandare corrente in tempo reale al propulsore , sulla volvo l'energia era inviata alle batterie e da queste al propulsore.
c'era un passaggio in più quindi , e con i problemi che sopra ti ho esposto ecco che la volvo era molto limitata.

Confermo la turbina pluricarburante....

Ogni tanto salta fuori sta VCC, chissa con le evolute batterie di oggi... 11 anni non sono pochi..

Era interessante il generatore che girava a 90000 rpm, aveva gli avvolgimenti a filo Litz per ridurre le perdite per effetto pelle (le frequenze sono già altine). Ma è un concetto che non avrà fututro fino a che non saranno disponibili batterie migliori. La forza della Prius è che è un veicolo che usa la parte elettrica per migliorare la reattività dell'auto e per far lavorare il termico solo quando il rendimento è buono. E le batterie sono poco ciritche.

Semplicissima.

Vai da Gino l'elettrauto sotto casa e gli dici: "controllami il generatore che non carica bene, mi si accende la spia".

E lui : "Ci sarebbero gli avvolgimenti da rifare, ma ho finito il filo Litz, adesso vado da Gigi alla ferramenta e ne compro una matassa, poi te lo aggiusto".

Beh, non è mica così strano, si trova. Comunque la Prius gira piano, poi è garantita 8 anni.

piano , oddio , il generatore viaggia oltre quota 10.000 rpm ma rispetto ai 90.000 della turbina è un Sdi polmonitico.....

scusa set ma è ovvio che faccia 10mila rpm se no manco con una turbina di un boeing 737 la muovevi

e che centra emi ? ??? ???

allora , la volvo usava la turbina da 90mila rpm al minuto per muiovere un generatore di corrente. la turbina era a velocità costante e non interconnessa in alcun modo alle ruote dell'auto.
Il generatore della volvo ruotava a circa 6500 rpr , e come immaginerai c'era una sberla di riduttore non indifferente tra turbina e generatore.
Sulla Toyota invece il generatore è pilotato direttamente dal motore termico ed e alimentato ad aria compressa. c'è un piccolo compressore che soffia aria sullo statore del generatore in modo da mantenere la velocità di rotazione costante ( srve anche da motorino di avviamento quando la vettura è in movimento )

non mi sono spiegato sorry, voleva essere una battuta, ma l'ho scritta male e l'ho pensata peggio......

??? ??? ??? 8)


Pensavo si accendesse normalmente per "trascinamento"...

no marco , è il motorazzo d'aviamento che fa partire il termico portandolo ad un regime che non ricordo ma cmq alto prima di dare contatto in modo da avere un'accensione immediata e senza vibrazioni. in effetti quando si rimette in moto non si avverte nessun tipo di vibrazione , scuotimeno od altro. si schiaccia un momento l'acceleratore e quello parte senza il minimo problema.

E' il generatore che fa partire il termico, come la maggior parte delle macchine elettriche è reversibile. Da fermo, il motore principale elettrico viene tenuto fermo dinamicamente (cioè si impone velocità 0 all'azionamento) all'avviamento.

A me pare che il generatore della VCc girasse molto più veloce. Non capisco il compressore, sulla Prius il generatore è attaccato all'ingranaggio solare del riduttore epicicloidale che unisce termico (satelliti) , elettrico (anello esterno).
La distribuzione delle potenze la fai comandando la farfalla del termico e la velocità dell'elettrico.

aspè claudio che vado a ravanare e se trovo lo schema del generatore te lo posto.