ilPistone.com

Fino ad adesso ci abbiamo scherzato sù con l'amico seth, ma è quasi giunto il momento di iniziare a parlare di quest'auto in modo serio:

Gia con questo articolo di 4R si inizia a capire quanto è "avanti" quest'auto

Il progetto di un'auto ibrida (cioè dotata di due motori, uno a benzina e uno elettrico) non è nuovo in assoluto: altri costruttori hanno esplorato questo campo, ma Toyota ha l'indubbio merito non solo di averci provato, ma soprattutto di aver creduto in questo progetto e di averlo saputo industrializzare.

La prima "Prius" disponibile sul mercato è datata 1997 e da allora sono stati ben 140.000 gli esemplari immatricolati in Giappone, Stati Uniti ed Europa. Ora è arrivata la nuova "Prius", aggiornata nella linea, ma anche nelle componenti meccaniche fondamentali.

Il principio di funzionamento è il medesimo: i due motori "collaborano" alla spinta, compensando ciascuno le carenze dell'altro. Per esempio, alla partenza da fermo, quando il motore termico fatica a erogare coppia poiché gira al minimo, l'elettrico fornisce la spinta maggiore, consentendo uno scatto da 0 a 100 all'ora di tutto rispetto, cioè in 11,9 secondi.

Alle alte velocità, quando l'apporto del motore elettrico è scarsamente rilevante, è quello termico (con tecnologia lean-burn, a combustione magra) a fare la parte del leone. Il tutto si traduce in una guida rilassata, efficiente ed economica, almeno nell'impiego cittadino ed extraurbano, dove le medie di percorrenza sono superiori ai 17 chilometri con un litro.

La nuova "Prius" è cambiata anche a livello di abitacolo e carrozzeria, e offre un bello spazio all'interno. Molto particolare la plancia: in assenza di una vera e propria leva del cambio (sostituita da una sorta di "joystick"), quasi tutti i comandi sono concentrati sul volante e sul display sensibile al tocco, che informa anche delle condizioni di funzionamento dei motori.

Gli unici difetti di un certo rilievo segnalati dai collaudatori di "Quattroruote" fanno riferimento alla visibilità posteriore (compromessa dal lunotto molto inclinato e attraversato da uno spoiler) e alla posizione del pulsante dei fendinebbia, quasi impossibile da trovare.

Parlarne seriamente ?

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sì, hai letto bene ;) ;)

da Kataweb

L?orgoglio, è palpabile. Come un padre parla di un figlio che è il primo della classe, così alla Toyota si sono commossi quasi alle lacrime nel descrivere la nuova Prius. Ci hanno raccontato che è l?automobile più pulita sul mercato, che consuma 4.3 l/100km, che scatta da 0 a 100 km/h in soli 10,9 secondi e che nessuno al mondo riesce a produrre una macchina così complicata, ma al tempo stesso affidabile e facile da usare. Quello che invece non hanno avuto il coraggio di dirci ? un po? di pudore per fortuna è rimasto - è che la macchina è bella. Così lo diciamo noi: la nuova Prius è bella. O, meglio, se volete, non fa schifo come la vecchia che a un divertimento di guida da record e a una tecnologia inarrivabile proponeva un design tipo Duna.

Sembra un modo stupido e infantile di presentare una macchina pazzesca, che ha una cartella stampa da 1,2 chili e una scheda tecnica da brivido. Ma parte proprio da qui la riscossa di una vettura che a sei anni dal lancio e dopo 130.000 unità vendute nel mondo, ora fa sul serio. E punta a conquistare fette di mercato mai viste: 5000 unità in Europa nel 2004, per poi passare a 10 mila in futuro. E senza considerare il Giappone o gli Usa: in ?casa? la nuova Prius è già un trionfo visto che da settembre a oggi ha già racimolato 40 mila ordini. Insomma, in un paio di anni il nuovo modello dovrebbe riuscire a fare quello che il vecchio ha fatto in sette.

Ecco spiegato un design modernissimo (bella la coda che sembra quella di una coupé), il trucco di aumentare le dimensioni tanto da far passare l?auto di diritto nel segmento D (prima era solo nel C), e poi l?idea di tenere basso il prezzo. Ossia a 25 mila euro, quanto una sw turbodiesel della stessa categoria. In Italia sarà in vendita a marzo, con una mostruosa garanzia di 8 anni su tutte le componenti meccaniche, ma la domanda è lecita: perché mai uno dovrebbe sfidare le regole e comprare una Prius? Se si ha una coscienza ecologica inutile stare a discutere: la nuova Prius fa ampiamente meglio dei limiti sulle emissioni previsti da EURO IV. Le emissioni di idrocarburi e di ossido di azoto sono rispettivamente più basse dell?80% e dell? 87.5% di quanto richiesto dalle norme EURO IV per i motori a benzina. In più, in un momento in cui la maggior parte dei motori diesel sul mercato non soddisfano i requisiti EURO IV, le emissioni NOx di Prius sono del 96% più basse dei limiti previsti da EURO IV per le automobili diesel. Oltre a ciò, Prius produce soltanto 104 g/km of CO2 allo scarico (su un ciclo Combinato), superando anche la barriera dei 100 g/km nel ciclo Extra Urbano (99 g/km).

Se si amano le prestazioni, il discorso cambia: la macchina va benissimo ed è anche divertente da guidare. Ma chi ama la guida sportiva trova di certo di meglio. Il motore 1,5 litri a benzina più potente comunque è affiancato al motore elettrico (ora più potente della maggior parte dei motori 1.0 e 1.2 litri a combustione interna) che con i suoi 400 Nm di coppia massima tra 0 e 1200 giri/min fa meglio dei moderni diesel V6. Ne deriva che l?accelerazione da 0 a 100 km/h è coperta in meno di 11 secondi, due secondi e mezzo in meno rispetto al modello precedente, ed è paragonabile a un tradizionale motore diesel 2.0 litri.

Ma chi è appassionato dall?alta tecnologia non può proprio trovare di meglio: il motore di Prius è il migliore al mondo in termini di efficienza termica tra tutti i propulsori a benzina, la batteria ibrida raggiunge la più alta densità di uscita al mondo in relazione alle sue dimensioni ed al suo peso (39Kg), c?è un Circuito di Potenza ad Alta Tensione (max. 500 V come alimentazione del sistema motore/generatore) e tutto l?insieme di frattaglie meccaniche sono coperte da un numero di brevetti (530) impressionante.

Non basta? Ecco allora il pulsante EV di selezione modalità elettrica permette per la prima volta al guidatore di scegliere un tipologia di guida completamente elettrica (solo 1,5 km di automia, ma l?effetto scenico è assicurato), il risparmio di 1 tonnellata di emissioni di CO2 per anno rispetto ai migliori diesel del segmento D, cablaggi senza cloruro di vinile e mille altre diavolerie, in grado di trasformare in una noia mortale anche l?articolo più raffinato del mondo. A rischio di distruggere la leggibilità del pezzo, ci lanciamo però nell?operazione: ecco quindi la tecnologia ?by-wire? per la farfalla dell?acceleratore, i freni e il cambio, un controllo di trazione che agisce sul sistema frenante elettrico (E-TRC), un controllo di stabilità coordinato con il servosterzo (VSC+), il climatizzatore elettrico con compressore-inverter elettrico

Tutto ciò si traduce in una macchina che più o meno funziona così: quando la Prius è costretta ad arrestarsi nel traffico o negli ingorghi, il motore a benzina viene automaticamente spento per risparmiare, con un impatto estremamente positivo sul consumo. Tuttavia, quando si riparte, se è necessario passare rapidamente alla fase di accelerazione, il motore a benzina viene prontamente riavviato per assicurare il massimo livello di prestazioni. Una significativa differenza tra l?originaria Prius e gli altri sistemi ibridi concorrenti era nella capacità di scegliere la modalità operativa più adatta in ogni situazione, passando da un funzionamento completamente elettrico (per la massima efficienza) al motore benzina+motore elettrico+batteria (per le prestazioni). Questa capacità è stata notevolmente migliorata con l? Hybrid Synergy Drive®.

Quando il motore a benzina sta funzionando con ridotta efficienza, il veicolo viene messo in condizione di viaggiare unicamente con l?energia generata dal motore elettrico. In condizioni normali, la propulsione alle ruote arriverà sia dal motore a benzina sia dal motore elettrico. Il sistema seleziona un?efficiente modalità del motore a benzina per alimentare il veicolo e controlla continuamente l?efficacia dei rapporti di generazione della potenza e di distribuzione della forza motrice.

Con il miglioramento dell?efficienza del motore elettrico, il rapporto di utilizzo di quest?ultimo è stato aumentato, e questo significa che il motore a benzina può essere spento completamente quando è in condizioni di scarsa efficienza, ampliando la fascia in cui il veicolo può funzionare con l?energia generata dal solo motore elettrico.

Inoltre, utilizzando questo motore elettrico ad elevata potenza come generatore ad alte prestazioni durante i rallentamenti e le frenate, e abbinando ciò alle più elevate prestazioni della batteria, si ottiene una maggiore rigenerazione di energia. Tutti questi sistemi si combinano insieme per dar vita al background sul quale realizzare i migliori consumi al mondo.
Una complicazione pazzesca, ma che diventa facile da usare. Anche se il volante della Toyota Prius incorpora una vera e propria consolle. Roba da Jet. Tramite la serie di pulsanti presenti sul volante, il guidatore può controllare il sistema audio, l?accesso alle informazioni sul viaggio, il navigatore e il telefono (dove previsto) . In più, per la prima volta in assoluto su un?automobile , il guidatore può controllare, tramite I pulsanti sul volante, anche il climatizzatore. Insomma, un totale di 16 funzioni. Senza contare il sistema dei comandi vocali? Benvenuti nel mondo Prius.

(http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/getimage.jsp?idImage=135958)
(http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/getimage.jsp?idImage=152188)
(http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/getimage.jsp?idImage=152192)

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAARGH!!!!!! :o :o :o :o :o MARONNN!!!!! 8 ANNI DI GARANZIA SU TUTTE LE COMPONENTI MECCANICHE???????????!!!!!!
RI-MARONN!!!! :o :o :o :o :o :o

i tedeschi, ora, sono indietro milleni luce...... ::)

se devo essere sincero inizia ad interessarmi quest'auto...se dovessi comprarne una nuova la prenderei in considerazione, anche se il prezzo lo trovo un pò esagerato :-\ :-\

Tutto bello, ma io un'auto così fatta dentro non la comprerò MAI! C'ho già il 'torcicollo' a destra e gli occhi strabici! >:(
E' orribile dentro! ??? :o :P
(http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/getimage.jsp?idImage=135958)

io lo ridico perchè fa sempre bene sottolinearlo.

della prius non da fastidio la propulsione, è il design (dentro e fuori) che lascia cosi..(IMHO)

se mi mettessero l'ibrivido su una......PUTA CASO....Saab 9.3 ;D mi andrebbe benone!

Però mi sa che costerebbe un bel pò di più!!!!!! :-X :-X :-X

si si ma era per dire che alla fine bisognerà pur arrivare alle macchine pulite, quindi non critico il concetto ibrido..

O casso....un altro che si è incendiato in testa.......
Sarà anche avanti anni luce come concezione la Prius....ma esteticamente (fuori, dentro e tutt'intorno) è indietro di 2000 anni.......a me sinceramente fa schifo di estetica.....
E per me la macchina deve essere prima di tutto bella....

dici a me?
se si rileggi bene, sillabando piano piano e tendendo il ditino per non perdere la riga, quello che ho scritto ;) ;D

ma cosa leggo mai , strano questo thread non l'ho iniziato io.

cià , vi posto un lunghissimo trattato del Dr Vanquish che vi spiega come funziona :

io ti ho spiegato (con le mie limitate conoscenze che non rendono giustizia alla complessità del ths toyota) il funzionamento del solo sistema 'ev' (solo elettrico) che è quello che è dato ufficialmente per percorrere 2 kilometri *senza* il supporto del motore a benzina.

come avrai capito l'ev' è una cosa e grava solo sulla batteria la quale in questo caso trae energia solo dal recupero in fase di frenata grazie all'inverter; il funzionamento dell' *intero* sistema ibrido un'altra: se hai un po' di pazienza a leggermi proverò a descrivere anche questo! ;-)))

premetto che ?prius for ever? ha già riassunto i concetti (che sto per elencare) più che bene.

il motore termico sviluppa 76cv, quello elettrico principale ne eroga altri 67 mentre l'output della batteria di trazione è di 28cv benchè toyota l'abbia volutamente depotenziata rispetto allo standard panasonic per evitare inutili stress.

che l'energia non si possa creare dal nulla lo avevo scritto anch'io, prima, ma avevo anche sottolineato che essa si può riutilizzare se si trova il modo di conservarla o reindirizzarla: questo lo scrivo per ricordare uno dei principi dietro il ths di toyota, non per risponderti direttamente.

a velocità costante, dato un cx di 0,26 è chiaro che molto fa la resistenza all'avanzamento dell'automezzo in oggetto più che il carico di passeggeri il quale invece è determinante in condizioni di bassa/media velocità e pendenze sfavorevoli (i due casi da te citati, giusto per essere precisi).

la risposta al tuo quesito è abbastanza semplice se si considera il gruppo elettrico 'dipendente' da quello endotermico, ovvero sia assumendo che l'energia alle batterie provenga direttamente dal motore a scoppio e dalle batterie ritorni ad alimentare il propulsore elettrico.
finita l'energia dell'accumulatore, ciao al motore elettrico, si avanza solo a pistoni. questo schema è definito ?mild hybrid? cioè ?ibrido leggero? e rientra, infatti, nella categoria più bassa degli ibridi seriali: l'elettrico viene usato 'solo' nella fase di spunto. questo sistema, poco costoso, è già stato integrato in numerose berline giapponesi di alcune marche e consente l?indiscutibile vantaggio di poter spegnere automaticamente il motore a benzina una volta fermi al semaforo o nelle soste o nelle file a bassa velocità (stop and go) per aiutarlo a ripartire dopo che la macchina, grazie alla prima spinta dell?elettrico, ha già fatto alcuni metri. questa applicazione è destinata a ?tagliare? il consumo inutile di carburante.

gli ibridi di secondo tipo sono quelli che rientrano in una categoria superiore e che assistono il motore endotermico nella partenza, ne consentono lo spegnimento una volta fermi e lo aiutano, limitatamente alla carica della batteria, nelle fasi in cui è richiesta una potenza maggiore, anche in marcia e a velocità sostenute. la tecnologia 'ima' della honda civic (e della futura honda accord americana) significa 'integrated motor assist' (assistenza integrata al motore) e appartiene a questa categoria.
l'ima della honda (che assomiglia concettualmente al modello che tu hai in mente) o assiste il motore termico o ricarica le batterie poichè può fare solo una delle due cose per volta. risultato: finita la carica della batteria, finita la spinta del motore elettrico. è necessario attendere che il motore elettrico produca energia e che l?inverter la trasformi in carica per l?accumulatore onde consentire che l?elettrico stesso, grazie a questa energia immagazzinata, possa ripartire.

gli schemi appena descritti hanno molto in comune: è il motore a benzina che svolge la parte più importante poiché è preposto al movimento della vettura in ogni condizione. la parte elettrica ha il compito secondario di assistere e non di sostituire. nella honda, l??ima? può anche *affiancare* il motore a scoppio ma non per lungo tempo. terzo ed ultimo: entrambi i sistemi (mild hybrid e ibrido di classe 1) possiedono un gruppo trasmissione e cambio (manuale o automatico) che *assorbono* energia; in entrambi i sistemi è quindi il motore endotermico a trasmettere il moto alle ruote (anteriori o posteriori) attraverso la trasmissione.

fin qui è chiaro, spero! ;-) scusa se è lungo ma è necessario più che altro perché altrimenti si continua a muoversi nella confusione che, mi rendo conto essere molta: ne abbiamo sentite così tante sugli ibridi che adesso ?sembra? siano tutti la stessa cosa. e non è così!

veniamo ora alla terza categoria di ibridi, quelli serie/paralleli o di classe 2. perché ?serie? e ?paralleli?: ?serie? perché il motore elettrico può inserirsi dopo o prima di quello endotermico a seconda delle necessità; ?paralleli? perché, sempre secondo necessità, il motore (o i motori) elettrico principale può funzionare insieme e a tempo indeterminato a fianco di quello endotermico facendo in modo che la spinta di supporto del secondo motore elettrico venga sempre garantita.
lo schema del sistema ths è ibrido serie-parallelo, cioè l'elettrico interviene prima, dopo, durante, in qualunque situazione ne sia necessario l'impiego. per far si che ciò avvenga senza soluzione di continuità e per tempi lunghi (fin quando il termico non si ferma) è necessario concepire un sistema che contempli l'elettrico e il termico come una sola cosa e non come due entità a parte interdipendenti (i due casi precedenti di sistemi ibridi).

per il motivo di cui sopra, a differenza del sistema honda che vede il benzina in presa diretta con le ruote anteriori attraverso la trasmissione i cui rapporti dipendono dalla scalatura delle marce (come una qualunque auto), nell'ibrido toyota l'endotermico non trasmette *mai* il moto alle ruote: lo fa comunque il motore elettrico secondario (che è anche il più grosso dei due) attraverso l?ingranaggio planetario del quale fanno parte anche quelli del motore elettrico primario (più piccolo) e di quello a scoppio e che simula un perfetto cvt (continuous variable transmission) pur non essendolo.

non esiste quindi nessun tipo di trasmissione: niente frizione, elementi della frizione, marce, cinghie, niente di tutto questo; il risultato è anche quello di avere ?meno? cose su cui intervenire in fase di manutenzione oltrechè un insieme meccanico più leggero. attraverso questa scelta progettuale è stato possibile eliminare il motorino d?avviamento, l?alternatore, la maggior parte delle cinghie di trasmissione e anche la pompa del servo sterzo (che nelle normali auto è alimentata sempre dal motore a combustione interna).

e qui viene il bello: l'ima della honda (che assomiglia concettualmente al modello che tu hai in mente) o assiste il motore termico o ricarica le batterie. può fare solo una delle due cose per volta. risultato: finita la carica della batteria, finito il motore elettrico.

la risposta alla tua domanda (finalmente!) si chiama ?patents number 5,914,575 e 6,067,801?: sono i brevetti con i quali toyota ha registrato il sistema che connette il motore a scoppio e i due motori elettrici tra loro. il sistema è quello di ingranaggi planetari che ho nominato velocemente prima e che è in grado di splittare (o dividere, distribuire) l?energia generata dal motore endotermico.

in breve: la prius utilizza due motori/generatori elettrici a magnete permanente trifase, il più grande dei due (quello da 67cv, il cosiddetto secondario) comanda direttamente le ruote motrici, gira ad una velocità di 5 volte maggiore rispetto ad esse ed è connesso, come detto, all?anello esterno del sistema di ingranaggi planetario. il motore elettrico più piccolo (il primario) è collegato direttamente al ?sole? del sistema planetario e gira insieme al motore a scoppio generando energia elettrica che quindi *non* potrà mai mancare al sistema.
entrambi i motori elettrici sono alimentati da corrente trifase proveniente dall?inverter.
attraverso i controlli elettronici viene applicata coppia ai motori elettrici in qualunque senso ed ogni motore elettrico può funzionare da generatore.

il sistema planetario somma la rotazione delle varie fonti (motore a scoppio, motore elettrico principale ?1? e secondario ?2?) secondo queste formule:

ns=nr-(nr-nc)(1+p)/p
o

nc=nr-(nr-ns)*p/(1+p)

do ve ns è la velocità rotazionale del ?sole? del sistema planetario (e quindi del motore/generatore ?1?), nr è la velocità dell?ingranaggio ad anello del sistema planetario (e quindi del motore ?2? e proporzionale alla velocità dell?automobile) e nc è la velocità del carrier dell?ingranaggio planetario (e del motore a scoppio). p è il rapporto tra il numero dei denti dell?ingranaggio del ?sole? e quello dei denti dell?ingranaggio dell?anello.

quindi, data una certa velocità dell?autovettura, la velocità di rotazione del motore elettrico più piccolo (mg1) controlla quella del motore a scoppio. ad una data velocità (marcia avanti) della prius, il generatore (mg1) può girare velocemente in avanti consentendo al motore a scoppio di girare ad un alto numero di giri e di generare efficientemente molta energia; in retromarcia e nelle fasi di stop, il generatore (mg1) può girare molto più piano o al contrario permettendo al motore di restare spento.
in retromarcia infatti è il motore elettrico più grande (secondario o mg2) a garantire la trazione sulle ruote anteriori: contemporaneamente il motore elettrico più piccolo mg1 (connesso al sole dell?ingranaggio planetario) gira al contrario e permette al motore a scoppio di rimanere fermo.
della coppia generata dal motore a scoppio + quello elettrico, il 28% proviene da quest?ultimo e il restante 72% da quello a combustione interna. il motore secondario mg2 (il più grande) può anche dare il suo apporto trasmettendo una coppia maggiore soprattutto alle basse velocità e traendo se necessario energia dalla batteria.
nella sola modalità elettrica ?ev?, è il motore secondario mg2 (e più grande) a girare: in questo caso, come per la retromarcia, il motore elettrico primario (il più piccolo) deve girare in senso opposto per mantenere fermo il motore a scoppio. quì (modalità ?ev?) è la batteria che fornisce l?energia ad mg2.

l'hsd della toyota di motori elettrici ne ha due, quindi, non uno: un motore viene usato per creare elettricità e ricaricare la batteria attraverso l?inverter o per alimentare l?altro propulsore elettrico fungendo da generatore, l'altro è utilizzato per ottenere spinta o aggiungerne a quella del motore termico sia nello start-up che nelle fasi di accelerazione o anche a velocità costante sotto sforzo (volgarmente detto ?acceleratore a tavoletta?). ambedue i motori possono essere usati *insieme* in modo da evitare di scaricare la batteria: uno genera energia elettrica e l?altro la usa per funzionare e affiancare l?unità endotermica.

cosa accade quando si va su per una strada di montagna (è peggio questa dell'autostrada, dammi retta ;-))) ).
come avremo capito la prius è in grado di generare elettricità nello stesso tempo in cui la consuma e ciò vuol dire che una volta arrivati in cima la riserva della batteria non è stata poi ridotta di molto. ciò è possibile poichè questo sistema ibrido ha due motori elettrici.
quando la richiesta di energia è molto alta, il motore a benzina girerà alla massima velocità: l'effetto è quello di muovere il motore elettrico più piccolo e fare in modo che generi energia elettrica. il motore elettrico secondario mg2 consumerà a sua volta la maggior parte dell'energia elettrica generata dal propulsore elettrico mg1 più piccolo per muovere le ruote insieme al supporto del motore endotermico.
l'energia rimanente (se c'è) viene convogliata verso il pacco batterie da 30kg ricaricandolo.
l'energia contenuta nella batteria di trazione viene utilizzata fino a quando non raggiunge la soglia del 40% della carica totale: da allora in poi è l'energia elettrica prodotta dal motore mosso dall'endotermico ad alimentare il propulsore elettrico più grande attraverso il quale il moto arriva alle ruote anteriori. viene sempre mantenuta la percentuale 28-72 (elettrico-termico).

a questo punto è facile capire perchè il pacco batterie non rimane *mai* a secco: pur con la batteria completamente scarica (caso teorico) o non in uso la prius andrà *comunque* sia con il motore a scoppio che con quello elettrico poichè quest'ultimo verrà alimentato dalla stessa energia prodotta dal moto del propulsore elettrico primario.

motore a benzina = ice (internal combustion engine)
motore elettrico principale = mg1
motore elettrico secondario = mg2

ice = usato da solo per muovere l'auto
mg2 = usato da solo per muovere l'auto
ice+mg2 = usati insieme per muovere l'auto
mg1 = usato per ricaricare la batteria e/o alimentare mg2

se l'energia per alimentare il motore elettrico fosse provenuta 'solo' dalle batterie, ti avrei subito risposto che quando finiva la 'pila' (come sulle macchinette radiocomandate) il motore a scoppio era 'solo' a spingere. il moto dell'ice induce mg1 a produrre energia elettrica la quale alimenta mg2 'salvando' la batteria e riducendone lo stress, il numero di interventi e via di seguito. il sistema controlla in ogni momento la richiesta di potenza e adegua la produzione di energia elettrica di conseguenza: è chiaro che tutto ha un limite e quindi, arrivati ad un certo punto, oltre non si va.

nella pratica il 'limite' è molto lontano visto che personalmente, nel mio test drive di 4 giorni e 670 kilometri ho percorso andata e ritorno in autostrada tra roma e avezzano (piena di salite) ad andature sostenute (160-180 km/h) senza mai notare affaticamenti, mancanze in termini di risposta eccetera. anche nella prova in salita su strada di montagna è stata la stessa cosa.

la mia modesta prova la trovi qui:

http://www.quattroruote.it/c lub/forum/read.cfm?forum=184&id=546018&thr ead=162890

la prius è l?unica vettura venduta al di fuori del giappone che rientra nella categoria di classe 2 degli ibridi: in sostanza è il veicolo di serie più avanzato del mondo.

concludo dicendo che non sono un ingegnere meccanico né uno scienziato e che mi ci è voluto un po? per capire bene il funzionamento del sistema ths. se ho sbagliato qualcosa vogliate quindi perdonarmi, se, invece, questo post vi è stato utile, vi ringrazio per averlo apprezzato.

autore Vanquish di ZF , altro cliente Prius. a lui arriva a fine mese , maledetto ! ;D ;D

Io della garanzia sulle componenti meccaniche non mi preoccuperei troppo.
E' quella sulle componenti elettriche/elettroniche che non mi farebbe dormire la notte... :-\

Quant'e' la garanzia su tutto l'ambaradan ?

il sistema elettronico è garantito 8 anni mau , te l'ho detto fino alla nausea oramai. le batterie sono garantite lifetime.

Pero' sull'articolo citato c'e' scritto "componenti meccaniche". Dove sta la verita' ?

E le condizioni di garanzia ?

Magari c'e' una franchigia di 1000 euro per ogni intervento, la manodopera e' esclusa, o altri mille cavilli :-\

Non mi fido dei musi gialli ;D

ultimo riepilogo , poi basta dato che non la vuoi proprio capire. :P :P :P

parti meccaniche : motore termico , etc etc , 3 anni di garanzia estendibile a 5 con spesa di 140 euro più o meno.
parti elettroniche : 8 anni e chilometraggio illimitato ( inverter , motore elettrico primario e secondario , generatore , rigeneratore , computer e centraline varie )
carrozzeria : 10 anni contro la corrosione passante.
batterie : lifetime
tagliandi previsti : ogni 30.000 Km , cambio olio annuale , cambio olio trasmissione 40.000 Km od una volta ogni due anni , candele ogni 45.000 Km od una volta all'anno ( consigliato ma non obbligatorio )
cinghia distribuzione 120.000 Km.

il diritto di recesso c'è? ;D ;)

Se questi sono i termini, parrebbe pure allettante :-\

Ma da qualche parte la fregatura ci deve pur essere ::)

Dai, comprala che cosi' lo scopriamo :P ;D

no. è riferito a me ;D

ehm , guarda che l'ho presa....... :o :-* :P

Ah ? E' definitivo ? Firmato ? Sottoscritto ? Irrevocabilmente nero su bianco ? :o :o :o

A quando la consegna ?

il giorno 3 di maggio parte l'ordine . leasing approvato , firme apposte , tutto fatto. colore nero met. consegna prevista in 6/7 mesi , più probabilmente 7 che sei. siam d'accordo che se dovesse arrivare a novembre inoltrato o , peggio ancora ma non impossibile , a dicembre la consegna e l'immatricolazione avverrano i primi di gennaio. di perdere un anno di vita per pochi giorni non mi va , errore già fatto con la 166 che è stata , coglionamente , immatricolata il 21 dicembre del 2000. mi sto dando delle martellate da solo nei denti .

Come mai l'hai immatricolata il 21/12??? Avevi urgenza di averla??

mi sono fatto coglionare dal concessionario che mi ha fatto un grosso sconto , circa 6 milioni all'epoca oltre al ritiro di due auto. e si avevo urgenza cmq di averla.

Era un regalo di Natale ;D

Gurgle! Dobbiamo aspettare cosi' tanto per sentire come va ? :o

Grrrrrrrrrr >:(

Beh, se lo sconto era subordinato al ritiro prima dell'anno nuovo allora sei giustificato...la differenza di valutazione da un anno all'altro non è di 6 milioni!!! ;)

Mah...io 7 mesi per la macchina che voglio (anche se di supposta ionica si tratta, quindi meglio mai che tardi :P) non li aspetterei neanche morto!!!

la pazienza è la virtù dei forti giorgio. attendo con pazienza ed intanto cerco di piazzare il cassone Jtd. la vuoi ? :-* :-* :-* :-*

no

Salvati questa frase in un file.

Potrai riutilizzarla fra qualche anno sostituendo "Jtd" con "Ionico" ;D :P ;D :P

ohhhhhhh mau , la venderò ad un taxista frustrato stufo di pagare il gasolio come la benzina oppure meglio ancora la darò in permuta per una alessandro volta oppure per un Rx400 H.