ilPistone.com

http://www.newstreet.it/home/articolo_Id_575.html

e ora chi lo spiega che le daewoo non sono fatte di cartone ad uno dei miei titolari?

se non erro in america hanno valutazioni un pò più alte,pure la bora aveva preso 5 stelle nei test americani,che corrispondono alle 4 del euroncap, almeno cosi mi sembra

quindi come dire può ancroa guidare la sua nuova bmw di oggi...una bella 545 nera....

Meno male... già la macchina è quel che è... fosse ancora poco sicura....(http://www.vocinelweb.it/faccine/biggrin/04.gif)(http://www.vocinelweb.it/faccine/biggrin/04.gif)(http://www.vocinelweb.it/faccine/biggrin/04.gif)(http://www.vocinelweb.it/faccine/biggrin/04.gif)

Falla pure pericolosa (http://www.vocinelweb.it/faccine/biggrin/11.gif) ...

5 stelle per gli americani saranno 3 scarsine da noi.....i test americani sono decisamente più facile da superare per 3 motivi

1)56km/h invece di 64km/h

2) urto con tutto il frontale invece che disassato

3) urto con barriera indeformabile invece che deformabile

in pratica per gli USA basta che metti 2 longheroni frontali duri come la testa di Homer ( :P) e vualà...5 stelline...mentre l'Euro-NCAP è decisamente più problematico!!

conclusione....la Kalos ve la lascio....preferisco una Renault!

credo che la barriera indeformabile sia uno svantaggio non indifferente comunque no!?se è indeformabile tutta l'energia si scarica sull'auto

la barriera indeformabile è un grosso vantaggio....proprio per il fatto che l'energia si scarica tutta sulla macchina...e tu puoi prevedere e decidere dove si andrà a scaricare, e agire di conseguenza!

mentre con la deformabile non puoi sapere con esattezza quanta energia si scaricherà sulla macchina e dove e come si scaricherà, quindi richiede una progettazione molto più complessa delle strutture a deformazione programmata

le 5 stelle loro corrispondono alle 4 nostre ( vedi golf ecc)

??? ??? ???

Io la vedo come kaiser.... ???

Mi sa che hai le idee un po' confuse. Prova ad andare a sbattere contro un albero (o un muro di cemento) e poi contro una macchina (simulata dalla barriera deformabile dell'encap) e dimmi dove ti fai piu' male.

Comunque nei test si misurano le accelerazioni dei manichini, non i danni alla macchina.

ok...ho le idee confuse e mi sbaglio (come al solito)......

chi telefona all'euro-NCAP e gli avvisa?

Andando a logica con una barriera indeformabile l'energia la deve assorbire tutta la macchina... ergo su 100 ( ipotizzo) tutta va alla vettura e di conseguenza ai passeggeri. Viceversa con una deformabile, il polimero deformandosi assorbe energia, si ripiega e dai 100 iniziali una parte va alla macchina ed una alla traversa....

Potresti schiarirtele facendo semplicemente la prova che ti ho detto. :P


da 56 a 64 km/h cambia tutto. Credo (ma su questo non ho certezze) ben di piu' che passare da barriera defo a indefo.

Stanno facendo delle prove ncap a 69 km/h. Un disastro :-X

si ma non sai quanto va alla macchina e in che modo influisce la deformazione della barriera....

faccio un esempietto.....è più semplice accartocciare bene una bottiglia di plastica se spingi sul muro o sul divano?

Direi tutto giusto, pero', giusto per informazione, non e' un polimero. La barriera e' un blocco in alluminio a struttura a nido d'ape con capacità di assorbimento programmata.

Personalmente trovo ben piu' logica la barriera deformabile rispetto a quella indeformabile, visto che mediamente gli incidenti avvengono tra 2 macchine (ovvero 2 strutture deformabili)

Cazzo....ma allora tutte le case sbagliano tutto!!!

meno male che ci siete voi ad sapere tutto!

Ti fai piu' male se tiri una testata sul muro o sul divano ?

Dai diabo.... su ::)

va bene.....ho detto una cagata...

Una sola?! :P

no...sono un cretino completo.....ho perso 3 anni della mia vita dietro a cretini....illuminatemi o immensi.....

Perche' invece di fare lo spiritosone non ci spieghi la (tua) verità ? Anche con termini tecnici e formulone se preferisci.

Senti bello ma perchè anzichè uscirtene così ogni volta che ti si dà torto non ci spieghi le tue ragioni con un bel ragionamento tecnico ampio e chiaro? Se hai ragione dimostralo scusa..

p.s. Che palle!

Ah... ok... pensavo che la barriera deformabile fosse dello stesso materiale dei paraurti!!! ;)

Se non erro si usa una lastra di alluminio più non so cos'altro..

il perchè ve l'ho spiegato....ed è stata la stessa cosa che mi hanno detto al centro sicurezza Fiat....che con la barriera indeformabile è molto più semplice incanalare e distribuire su strutture rigide....mentre con l'indeformabile non sai come si comporta!

dimmi te come mi devo comportare......se tento di dimostrare che ho ragione non va bene....se vi dò ragione non va bene.....che devo fare??

Come sarebbe dimmi te? Sei tu quello che studia questa materia.. se qualcuno non crede che tu possa avere ragione mentre tu ne sei convintissimo.. cerca di esporre al meglio la cosa in modo che tutti possano capirla al meglio, non mi sembra una cosa così impossibile. ;)

Questo concetto direi che e' corretto. La struttura rigida non e' un incognita quanto quella deformabile (di cui si conosce perfettamente la sua deformazione verso un'altra struttura nota, ma nella realtà varia al variare della forma della macchina, della massa, etc... etc..).

Pero' partecipa attivamente all'assorbimento dell'energia dell'urto.

Il dramma dei progettisti e' il fatto che la barriera prende i 3/4 del muso della macchina e non la sua totalita. E poi la velocità superiore di pochi km cambia, ancora una volta di piu', tutte le carte in tavola.

Se gli americani volessero complicarsi la vita potrebbero benissimo picchiare per i 3/4 contro una struttura rigida. Allora li si che sarebbero cazzi.

Miki......ho già messo almeno 2 post sul perchè e tentato di spiegarli........ ;)

basterebbe sempre rinfornzare un puntone anteriore....con l'indeformabile il puntone lavora di compressione....col deformabile va in flessione.....ed è un casino!

a rigor di logica dovrebbe essere più semplice creare una struttura che va ad impattare contro una superfice che non di deforma che una struttura destinata ad impattare contro una superficie che si deforma sotto la pressione dell'urto .
Facciamo l'esempio di un rettangolo che va ad impattare un altro rettangolo e chiamiamoli A e B .
ammettiamo che l'urto avvenga frontalmente .

Il reattangolo A impatta B.
B non si deforma e mantiene la sua forma origibaria.
L'energia dell'urto passa in maniera lineare tra A e B .

Ora pensiamo ad A che impatta un B deformabile.
Avviene l'impatto e B si deforma . L'energia non passa più in maniera lineare tra A e B ma ci saranno ovviamente dei punti in cui A subirà una pressione fortissima da B e degli altri punti in cui B cercherà di entrare in A .

Immagino che calcolare tutte le variabili che si mettono in gioco nel secondo caso sia estremamente più complesso che non nel primo caso , o sbaglio ?

nient'affatto.....il ragionamento è giusto.... ;)

E' per questo che non ritengo attendibili i dati dell'encap. O meglio, andrebbero presi solo come riferimento.

La specifica encap parla chiaro su come si deve svolge la prova, in che punto c'e' l'impatto, a che velocità.

Non e' difficile pensare che ci sia una tendenza da parte dei progettisti a ottimizzare la singola situazione per ben figurare.

Ma cosi' si sta perdendo il filo del discorso. E allora lo ripropongo, esemplificando.

Innanzi tutto mi correggo, l'area d'urto non e' 3/4 ma 2/5.

Secondo te e' meglio la barriera 40% (2/5) deformabile o sempre 40% indeformabile, che non fa nessuno, ma almeno riduciamo le variabili e ci capiamo ?

è meglio la deformabile....primo perchè l'urto contro qualcosa di deformabile è molto più realistico (andare a sbattere contro una lastra di acciaio indeformabile è un pò dura ;))

secondo perchè come già detto sopra nel caso di barriera indeformabile il puntone anteriore lavora semplicemente a compressione, mentre col deformabile andà a lavorare in compressione-flessione.....quindi dovrà sopportare paraddossalmente un carico più alto (es....prendi un gessetto...è più facile spezzarlo flettendolo o comprimendolo?)..... ;)

se riesco poi ti posto le formule dei carichi in compressione e flessione ;)

Insomma... un muretto e' indeformabile !


Gessetto: secondo me faciamo fatica a capirci (anche se mi sembra si stia convergendo) perche' tu tendi a salvare l'auto, io penso agli occupanti.

L'encap, a parte verificare se le porte si aprono dopo l'urto, va a cercare i danni agli occupanti.

Che possono essere di due tipi:

1) Traumi esterni/interni per cause meccaniche. Ad esempio tagli, rotture agli arti causate dalla pedaliera. O il volante che ti sfonda il petto. Ottima la macchina rigida in questo caso (tralasciando le cinture di sicurezza)

2) Traumi derivati da accelerazioni. Come il cervello che ti si spappola senza danni alla calotta. Ottima la macchia deformabile.

Quindi la macchina buona dovrebbe essere un mix tra le due cose. Il gessetto non va bene ;)

un muretto non è proprio-proprio-proprio indeformabile.....lo è se ci sbatti in bici...se ci sbatti col Sorento ci passi attraverso come fosse burro..... :-\

Discorso occupanti....la macchina dev'essere rigidissima ma molle....è un pò complicato ma è così...

rigidissima perchè deve mantenere uno spazio vitale attorno a te senza stritolarti.....molle perchè giustamente devi applicare un accelerazione bassa...

nel caso di Crash devi applicare il teorema dell'impulso...ovvero devi spalmare l'energia dell'urto in un tempo più lungo possibile per limitare le decelerazioni (e per questo motivo è fondamentale la cintura)

il discorso del gessetto può essere fuorviante,era per farti capire un pò sulle differenze tra rottura a compressione e a flessione...ora ti spiego meglio....dimensionare un componente che resista a semplice compressione-trazione (urto contro barriera indeformabile) è molto più semplice e economico che dimensionare lo stesso pezzo a flessione (barriera deformabile)....in pratica per rompere un longherone di ferro a flessione devi applicare una forza moooooooolto minore per rompere lo stesso oggetto a compressione, ma di parecchio!!

ti posto ora le 2 formule...

tensione a trazione= F applicata/ Area resistente

tenzione a flessione= Momento(ovvero foza applicata per il braccio) /(modulo elastico* inerzia statica) il tutto moltiplicato la distanza massima tra il punto di applicazione della forza allo spigolo più lontano in un piano ortogonale a una sezione (è un pò incasinato lo so).....

ovviamente le tensioni dovranno essere minori del carico di rottuta del materiale......che si raggiunge molto prima a flessione che a trazione ( e con la torsione è ancora peggio).....

mettiamo ora che dimensioniamo 2 longheroni di uguale materiale rispetto alla stessa forza...però lo dimensioniamo uno a trazione (A) e l'altro a flessione (B)...

se provi a flessione A troverai una carico di rottura decisamente più basso rispetto a B...mentre B sottoposto a trazione darà un risultato migliore di A!
questo perchè il dimensionamento a flessione è molto più severo!

e per questo che io preferisco un 5 stelle Euro-NCAP rispetto a un 5 stelle americano....perchè per ottenerle so che sono stati adottati criteri più severi!

se spingi sul muro...infatti se spingi sul divano,parte della tua forza fa deformare il cuscino ,e la bottiglia si danneggia meno.

diciamo che l'auto deve avere una struttura pressochè indeformabile (l'abitacolo) e una struttura progressivamente deformabile(il muso o il retro) che deve assorbire quanta + energia possibile,in modo da diminuire l'intensità della decelerazione a cui è sottoposto il corpo e consentire all'abitacolo di rimanere +o- integro.

Per cui,secondo me se l'auto sbatte contro un'altra auto(deformabile),la deformazione dei 2 "musi" assorbirà una certa quantità di energia ,che sarà molto maggiore a quella assorbibile dalle strutture deformabili della singola auto che va a sbattere contro un muro di cemento armato spesso 2metri (indeformabile).

IN quale caso pensi che gli occupanti abbiano maggiori possibilità di salvezza?

Dai Kaiser....seriamente...andando in giro dove cazzo lo trovi un muro ci cemento armato spesso 2 metri??? ;)

almeno che tu non faccia frontali con le dighe ;)

scusa ma che casso c'entra? ;D

il 90% di incidenti avvengono con strutture deformabili (anche se non sono in pochi quelli che si sono impastati contro un albero :-X),ma non eri tu che dicevi che è + facile fare il crash test con una struttura rigida?

per me state facendo un pò di casino ;)

l'urto contro la struttura indefromabile causa più sollecitazioni sulla vettura , perchè è lei che si assorbe tutta la botta.

che poi per il progettista possa essere più facile a livello calcoli affrontare questo caso , piuttosto che quello con urto contro barriera indeformabile..è un 'altro discorso.
Ma si sta confontando le sollecitazioni generati dall'urto......con il numero di equazioni necssarie risolvere il problema...un pò come dire che il lardo di colonnata sul pane caldo fa bene alla diete perchè è facile da preparare, mentre per il minestrone di verdura devi pelare le verdure... ;) ;) ;) ;) ;D ;D ;D

e io che ho detto?? :P ;D

Aspettate.....prima di partire per la tangente....

è vero che contro la barriera indeformabile la vettura si prende tutte le deformazioni...ma è più facile progettare la macchina per ben figurare

mentre per ben figurare contro la barriera deformabile e/o urto disassato devi fare una progettazione accuratissima....in modo che i longheroni anteriori lavorino il più possibile a compressione e quasi mai a flessione (cosa che può benissimo capitare....e vanno dimensionati anche per quel caso)

quindi alla fine il crash-test contro l'indeformabile è più semplice da superare perchè tu sai in anticipo che si scaricheranno X newton in quel punto e solo quel punto e con una direzione ben precisa....mentre col deformabile le cose vanno un pò a vanvera...

quello che dici mi pare sensato,ma bisogna considerare che a parità di velocità un'auto che sbatte contro una barriera indeformabile deve assorbire in senso assoluto una maggior quantità di energia,quindi,in termini rozzi , deve essere comunque in senso assoluto + robusta o no?

oltre a quanta energia deve assorbire devi considerare come la deve assorbire......se trazione, flessione o torsione.....

far assorbire energia a un elemento sottoposto a flessione è molto più difficile che fare assorbire la STESSA energia a uno sottoposto a trazione semplice.....e va da se che quello sottoposto a flessione sarà più grosso o avrà nervature più pronunciate...