ilPistone.com

... dove "ST" sta per "Senza Turbo".

Venerdì mi è successa una cosa strana:
Uscendo da una rotonda ho tirato la terza fino alla soglia della zona rossa (lo stratosferico regime di 4700 giri circa...).
A quel punto la macchina ha fatto un sussulto e da quel momento in poi mi sono ritrovato un diesel aspirato! Non andava più una cippa, si sentiva chiaramente che il turbo non entrava in funzione.
Allora sono andato in officina da mio padre ma era già tardi e non c'era più nessuno.
Quando ho rimesso in moto... voilà, tutto normale, la macchina si è rimessa ad andare (e va tuttora) come prima.

Secondo voi cosa può essere stato? Che sia andata in protezione la centralina, per aver letto qualche dato sballato?
Strano però, il motore non è mica elaborato...

Ho chiesto a mio padre ma non gli è mai capitato nulla del genere.

Per i pochi che non lo sapessero il motore è il VW TDI 110CV a pompa rotativa.

può essere.......anche se a me non è mai capitato.....anche se arrivo oltre la zona rossa

controlla il manicotto del turbo.....a mio papà sulla Bmw si era allentato...

Tra l'altro ho appena fatto il tagliando dei 45000 (appena ho un attimo faccio la scansione)...
Comunque adesso va bene, anche tirandoci, boh!?

hai fatto il tagliando???

condoglianze.....sarà qualche cagata che han fatto in officina....a me succede sempre così >:(

La sigla giusta è SDI ;)

E' possibile più di una spiegazione, dalla centralina entrata in protezione ad un bloccaggio temporaneo dell'alberino del turbo. E' un evento raro, ma può capitare.

Beh, normalmente la mia macchina gode di un certo riguardo in officina, sai com'è... comunque può anche darsi che sia stata una svista.
Purtroppo il mecca è in ferie x tre settimane, glielo chiederò dopo. Il fatto che dopo lo spegnimento e riaccensione la macchina abbia ripreso ad andare bene mi fa sospettare su qualche algoritmo di protezione della centralina.

L'avrei scritto, ma il codice del motore SDI è diverso ;D

4700 GIRI ? :o

Ma sei ammattito ?

Cosa credevi di avere, un benzina ? :P ;D

il TDI 110 arriva a 5000 giri in 1a,2a,3a.....

e addirittura il 1,3 m.jet ha limitatore a 5500 giri :o

Già, credevo di essere in moto... pensavo di essere solo a metà contagiri invece era già finito :(

Io non l'ho mai tirato così tanto, mi cascano le palle perché lassù la spinta è ridicola.
È un diesel... massimo rispetto per quanto poco consuma, ma il contagiri c'è più soddisfazione a tenerlo in basso.
A parte questo, è un motore godibilissimo ai bassi regimi, nonostante gli anni.

ho già letto di queste cose. I più fighi dicono che è la centralina che va in recovery (wow).

Quindi credo proprio che sia la protezione della centralina....

(anche perchè spero bene che si sia qualche limitazione o protezione ai fuori giri!!)

Beh, concordo che ci sia una protezione ma dovrebbe intervenire solo quando vai in fuorigiri e ripristinarsi automaticamente...
Inoltre non ero ancora arrivato alla "zona rossa", ero ancora un po' sotto. :-\

tirato così solo in casi di sorpassi.......meglio avere un pochetto di spinta ridicola che mettere la 4a mentre hai un TIR di fronte :o :-\

L'ipotesi di bloccaggio dell'alberino della turbina la trovo decisamente fantasiosa..... ::)

...dici che a quest'ora l'alberino sarebbe ancora lì inchiodato e al massimo ci sarebbe la macchina intera che gli ruota attorno?! :P :P :P

Strano davvero, ma l'ipotesi del "panne elettrico" sembra la più praticabile...anche io avrei detto di controllare il manicotto, però se poi è tornata a posto da sola...sarebbe ricapitato, con una tirata o una buca...boh

esatto, anche perchè se l'alberino si inchioda si piega, quindi devi buttarlo via....... ::)

Propendo per l'elettronica dal momento che il tagliando era stato fatto da poco e quindi il serraggio e controllo dei manicotti non risaliva al secolo prima....

Bastava che facessi subito un giro di chiave (spegnendo-accendendo il motore/quadro), anche in corsa, lasciando la marcia inserita, e tutto tornava come prima! ;)

Capita anche a me, 2-3 volte l'anno. ::)

Secondo me, il sensore di "massima pressione" è molto sensibile e se la valvola waste-gate è lenta ad aprirsi alla massima accelerazione, succede che il turbo pompi un pelo più aria del previsto e tac, entra la protezione elettronica che preserva il motore da imprevisti e dannosi stress.

Son troppo avanti le VW! ;D ;)

ma sei sicuro che il TDI con la turbina a geometria variabile abbia la waste gate? non è che più semplicemente il problema è attribuile ad un'anomalia del sistema di controllo della geometria della turbina?

confermo.....il TDI110 è dotato di waste gate ;)

Ma ha la turbina a geometria variabile??? ???

certo! e anche bella grossa!

Strano.. ed allora a che serve la waste gate?? In genere è in quelle a geometria fissa.. è lì che serve ???

la waste gate serve per lo stesso motivo delle turbine a geometria fissa.......

Ma non hai le alette che si aprono se l'aflusso di aria è in "plus"?????

Scusa ma...che c'entra!? Ne capirò poco di tecnica, ma non riesco proprio a capire che legame ci sia fra l'eliminazione della waste-gate in caso di turbina a geometria variabile e/o viceversa...puoi chiarirmi sto passaggio? Thx!

molte turbine a geometria variabile non hanno wastegate,non ne hanno bisogno...le alette si inclinano sino a un certo punto,e più di tot giri non possono fare!!nel caso delle vw però la wastegate c'è....

provo io Giorgio, come sai il punto debole dei motori turbocompressi è l'inerzia del gruppo turbo compressore, unita la fatto che l'aria è comprimibile, questo problema lo risolvi in 2 modi: o tieni sempre il gruppo in pressione , in pratica lo dimensioni in modo che anche al minimo ci siano gas a sufficienza da farlo girare e spingere..ma allora devoscaricarel la sovrapressione in eccesso agli alti regimi/carichi e quindi vado di waste gaste, oppure uso la geometria variabile della turbina per sfruttare "al massimo" i gas, ilprincipio è quello della canna per innaffiare, se vuoi mandare il getto lontano hai 2 possibilità: apri di più il rubinetto oppure col pollice chiudi parzialmente il foro..

Grazie Prof.Valerio ;D ;D! a sto punto però deduco che se oltre a strozzare la canna aumento anche la portata d'acqua il risultato sia migliore ;) In tutto questo la pop off che c'entra?! (se c'entra!!! ::)).

Se non sbaglio anche il JTD monta sia la VTG che la waste-gate...

Io pensavo che le turbine a geometria variabile non avessero la wastegate proprio perchè in caso di sovrapressione hanno le alette che mantengono sempre il coefficiente di riempimento ideale della turbina, favorendo la fuoriuscita di aria se è presente una sovrapressione. Nelle turbine a geometria fissa, invece c'è un sensore che rileva una sovrapressione e fa aprire la wastegate bypassando la turbina.
L'unica spiegazione che azzardo per giustificare la presenza di una wastegate su una VGT sia quella che le alette non possano aprirsi più di tanto, e quindi non possano far defluire più di tanta aria... possibile??? ??? ::)

Che storia... a me invece non era mai capitato.
Comunque preferisco non spegnere la macchina mentre vado, magari mi fermo per spegnere e riaccendere...
Grazie.

Anche perchè devi stare assolutamente fermo con lo sterzo!!! Pensa, se nel frattempo che fai il giro di chiavi, muovi un pochino il volante e ti parte il bloccasterzo...!?!?!? :o :o :'( :'( ;D ;D ;)

Piuttosto penso a una eventuale avaria che non mi facesse riaccendere il motore. Mi troverei in piena velocità senza nemmeno il servofreno :o
Vabbé che c'è il freno a mano, ma meglio evitare :o

a chiave inserita il blocca sterzo non blocca! ;)

Scusassero i vari ingegneri e non! :P

Ma che centra la waste-gate con l'aria aspirata in pressione (qui si chiamerebbe/avremmo la pop-off)? ::)

La waste-gate si trova nel condotto dei gas di scarico prima del turbo. La quale si apre e scarica parte dei gas di scarico così da togliere forza/spinta agli stessi e ridurre i giri del turbo. Sarebbe anche un peccato sprecare aria pulita/filtrata. ::)

Metto un paio di foto anche se non è facile capire così. ::)

2

E' quello che ho scritto io.. ma lo stesso non lo fanno anche le alette della VGT??? ???

Le alette movibili (che non sono quelle del girante), poste all'inteno della 'chiocciola' stessa, hanno il compito di far 'rimbalzare' il flusso dei fumi di scarico mandandolo contro il girante, e quindi facendolo girare anche con poco pressione di scarico, non il contrario. Infatti dopo un certo numero di giri, dai 1.6-1.700 circa in sù, ritornano in posizione di riposo e non fanno più niente loro.

Qualcuno mi quota? ::)

no......perchè mi pare che tu abbia detto una cagata........

le alette del VGT hanno il compito di unire i pregi del turbo piccolo con quelli del turbo grande....

quindi a bassi giri son chiuse.....per ciu stretta sezione di passaggio ma per questo velocizzazione del flusso e direzionamento dello stesso......

agli alti regimi allargano di parecchio la sezione per non "strozzare" i gas e non disperdene l'energia cinetica....

E' l'esatto contrario. ???

Son proprio le alette movibili, che quando son alzate deviano i gas di scarico contro il girante, che hanno 'permesso' l'adozione di giranti più grandi. Altrimenti con le dimensioni attuali avremmo dei turbolag mostruosi, inacettabili. ::)

stella varia l'incidenza delle palette, più chiuse ai bassi regimi, per sfruttare i vantaggi di una turbina piccola, e quindi minore lag, più aperte agli alti dove il turbo lag viene compensato dalla maggior spinta derivante dalla possibilità da parte della girante di spostare piu aria

EEEEHHHH... ??? ::)

Cerchiamo di capirci!

(http://www.technologie-entwicklung.de/vtg-sequenz.gif)

Le palette poste attorno al girante di alzano e fanno deviare i gas di scarico contro lo stesso, altrimenti, vista la loro poca pressione e volume ai bassi giri, passerebbero via lungo la chiocciola senza imprimere nessuna forza di spinta al girante.
Quando cominciano ad arrivare masse più consistenti di gas le palette medesime di abbassano mettendosi a riposo per non creare in questo caso impedimento al passaggio della grande quantità d''aria'.

Altre immagini.

Il turbo che riceve i gas di scarico:
(http://www.technologie-entwicklung.de/07-turbine-dreckig.jpg)

Le palette variabili (VTG) che son alzate:
(http://www.technologie-entwicklung.de/07-vtg-ring.jpg)

Schema:

(http://www.kfztech.de/images/kfztechnik/diesel/vtglader.gif)

Come già detto la waste-gaste c'è indipendentemente dal tipo di turbo-compressore! Salvo eccezioni dove usano altri accorgimenti (elettronici) per tenere sotto controllo la pressione di scarico ed aspirazione.

(http://www.3k-warner.de/en/products/images/img_38_controls.gif) (http://www.3k-warner.de/en/products/images/img_turbine_86.jpg)

Control by turbine-side bypass:
The turbine-side bypass is the simplest form of boost pressure control. The turbine size is chosen such that torque characteristic requirements at low engine speeds can be met and good vehicle driveability achieved. With this design, more exhaust gas than required to produce the necessary boost pressure is supplied to the turbine shortly before the maximum torque is reached. Therefore, once a specific boost pressure is achieved, part of the exhaust gas flow is fed around the turbine via a bypass. The wastegate which opens or closes the bypass is usually operated by a spring-loaded diaphragm in response to the boost pressure.
Today, electronic boost pressure control systems are increasingly used in modern passenger car diesel and petrol engines. When compared with purely pneumatic control, which can only function as a full-load pressure limiter, a flexible boost pressure control allows an optimal part-load boost pressure setting. This operates in accordance with various parameters such as charge air temperature, degree of timing advance and fuel quality. The operation of the flap corresponds to that of the previously described actuator. The actuator diaphragm is subjected to a modulated control pressure instead of full boost pressure.
This control pressure is lower than the boost pressure and generated by a proportional valve. This ensures that the diaphragm is subjected to the boost pressure and the pressure at the compressor inlet in varying proportions. The proportional valve is controlled by the engine electronics. For diesel engines, a vacuum-regulated actuator is used for electronic boost pressure control.
Variable turbine geometry:
The variable turbine geometry allows the turbine flow cross-section to be varied in accordance with the engine operating point. This allows the entire exhaust gas energy to be utilised and the turbine flow cross-section to be set optimally for each operating point. As a result, the efficiency of the turbocharger and hence that of the engine is higher than that achieved with the bypass control.
Flow cross-section control through variable guide vanes: VTG
Variable guide vanes between the volute housing and the turbine wheel have an effect on the pressure build-up behaviour and, therefore, on the turbine power output. At low engine speeds, the flow cross-section is reduced by closing the guide vanes. The boost pressure and hence the engine torque rise as a result of the higher pressure drop between turbine inlet and outlet. At high engine speeds, the guide vanes gradually open. The required boost pressure is achieved at a low turbine pressure ratio and the engine's fuel consumption reduced. During vehicle acceleration from low speeds the guide vanes close to gain maximum energy of the exhaust gas. With increasing speed, the vanes open and adapt to the corresponding operating point.
Today, the exhaust gas temperature of modern high-output diesel engines amounts to up to 830 °C. The precise and reliable guide vane movement in the hot exhaust gas flow puts high demands on materials and requires tolerances within the turbine to be exactly defined. Irrespective of the turbocharger frame size, the guide vanes need a minmum clearance to ensure reliable operation over the whole vehicle lifetime.

Stella dicci solo cosa intendi per "palette alzate"....perchè se intendi quelle della foto hai capito TUTTO al contrario ;D

Oh caspiterina! ??? ::) :-\

Così le intendo alzate: \ \ \ \ \ ; e non così: _ _ _ _ _ ; come nel disegno sotto:
(http://www.kfztech.de/images/kfztechnik/diesel/vtglader.gif)

Cioè, i gas entrando di lato (NON dal centro della chiocciola, EH!), trovandosi queste lamelle alzate, che fungono da deviatori, vengono convogliati contro le palette del turbo.
Quando i gas aumentano di volume le palette si distendono, come se non ci fossero, anche perchè creerebberò una non indifferente resistenza se la massa che entra è notevole.

ecco.....come sospettavo.....hai capito esattamente il contrario

ai bassi regimi le lamelle sono così _ _ _ _ _ _ con sezione piccola per aumentarne la velocità e per dirigerla tangenzialmente alla paletta (e farla girare)

agli alti sono così \ \ \ \ \ \ \ \ \ per avere un'elevata sezione e quindi un'elevata portata......

con la VGT l'aria non viene persa ma alla fine è serve sempre a non aumentare di troppo la pressione nel condotto... o no?? a questo punto si potrebbe fare a meno della waste gate?

la waste-gate serve per limitare la velocità di rotazione delle giranti in questo caso......

nelle VGT con le palette a controllo elettronico fanno effetivamente a meno della waste-gate........preservano la turbina semplicemente chiudendo le palette....

e creando quell'odioso effetto muro >:(

Ah, ok, quindi ciò che scrissi prima era corretto?

solo per alcuni tipi di turbo.....

mi sembra che i jtd facciano a meno della waste gate....ma non ne sono sicuro....

Diciamo che cmq è superflua se hai il controllo elettronico??

diciamo che utilizzano altre vie....IMHO meno redditizie..

A me pare che ci sia...almeno se ne sente il rumore in rilascio o nei cambi marcia...

guarda che mica è una POP-OFF :P

cmq ficca la testa nel cofano così siamo sicuri ;D

E allora che minchia è che quando rilascio fa una specie di "sciuf"?!

Un treno???? 8) :P :P :P :P

Ah, ecco xché mi mangio le Golf TDI come niente :P :P :P

credo che lo sciuf sia l'egr, oppure qualcuno nel cofano che sternutisce.... ;D ;D

E NO caro mio, la cazzata del "ciuf ciuf" l'hai detta ( ;D ;D ;D ) e quindi hai un bel treno dell'ostrega sotto il culo, altro che!!! :P :P

E mi spieghi come fai a mangiarti i TDI se devi aspettare che il carbone prenda fuoco e mandi in pressione il vapore???? :P :P ;D ;D

Guarda qua, apri gli occhi! C'ha pure lo stesso colore della tua, anzi, del tuo treno!!! ;D ;D ;D
(http://interrail.publinet.it/gennaio98/fnm_240moretta.jpg)

Mi sa Diabolik che c'hai ragione!!! :-[ ;)

(http://www.histomobile.com/histomob/internet/techniqu/12-3.jpg)

vabbè che non ho passato l'esame di Macchine (12... :-\) però qualcosina l'ho imparata lo stesso :P

Vabbè, dai, a luglio lo riprovi ;)

lo riprovo a settembre.....così studio agosto...a luglio ho già fluidi di esami pesanti....

ci credi solo tu ;D ;D ;D ;D

Veramente la mia è blu...