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La crisi del colosso di Wolfsburg potrebbe portare a drastici tagli del personale. La casa però punta a un patto di stabilità salariale con i sindacati.

di Mario Cianflone

Nubi sulla Volkswagen. Il colosso di Wolfsburg si trova ad affrontare una crisi senza precedenti con conti che non tornano, vendite che rallentano e un'accresciuta pressione sindacale in difesa dei salari e dell?attuale livello occupazionale ritenuto dagli analisti industriali pressoché insostenibile: anche perché gli impianti di viaggiano al 70% della capacità produttiva, non abbastanza per garantire gli attuali livelli occupazionali in Germania (176mila dipendenti). A rischio vi sarebbero addirittura 30mila posti di lavoro, pari a ben il 17% del totale, nel caso in cui i sindacati non accettino il blocco salariale di due anni richiesto dall'azienda. Ad affermarlo è il direttore finanziario Hans-Dieter Poetsch in un?intervista rilasciata al Wall Street Journal Europe.
Le affermazioni sono state ritenute irresponsabili dalle parti sociali che settimana prossima avvieranno contrattazioni per i rinnovi contrattuali.

Da una parte il colosso dell?auto intende arrivare al congelamento delle retribuzioni per due anni, dall?altro i sindacati, con in testa Ig-Metal, avanzano una richiesta di segno opposto: aumento del 4% e una garanzia sui posti di lavoro di 10 anni per i dipendenti dei sei stabilimenti tedesco-occidentali del gruppo Volkswagen. Le due posizioni sono difficilmente conciliabili anche perché l?azienda, che propone un nuovo modello di contratto con incremento di ore lavorative, nel suo piano di rientro dei costi e di recupero di redditività intende ridurre del 30% entro i prossimi sei anni il costo del lavoro e di risparmiare 2,04 miliardi di euro entro il 2011, attraverso razionalizzazioni produttive, riduzione degli sprechi, contenimento dei salari e riduzione degli organici. Queste manovre sono aggiuntive al piano piano varato lo scorso marzo, battezzato ForMotion e voluto dal numero uno Bernd Pischetsrieder, che si è trovato ad affrontare una difficile situazione ereditata dall?ex-presidente e Ceo Ferdinand Piëch.

La crisi. A partire dallo scorso anno Vw ha visto ridursi gli utili a fronte di un fatturato stagnante. La casa tedesca , infatti, ha archiviato l?esercizio 2003 con un forte calo nei profitti che si sono in pratica più che dimezzati arrivando a 1,1 miliardi. E nel secondo trimestre dell?esercizio in corso, l'utile netto è sceso del 9% (a 357 milioni di euro) rispetto a un anno fa, mentre quello operativo ha registrato una flessione ancora più consistente (-15% a 522 milioni) a causa dei costi di ristrutturazione (128 milioni di euro). I problemi maggiori in questo momento giungono dalla Germania e dagli Stati Uniti. Vw infatti, ha registrato sul mercato americano una perdita operativa di 503 milioni di euro nel primo semestre
I limiti del «premium price». A essere entrato in crisi è stato il modello di business del gruppo che, fortemente voluto da Piëch, prevedeva un premium price rispetto ai concorrenti a fronte di una qualità costruttiva più elevata rispetto alla media di mercato. Negli ultimi tempi i concorrenti hanno accorciato le distanze con prodotti di caratura analoga, se non identica, offerti a prezzi decisamente più vantaggiosi. E in uno scenario di mercato contraddistinto da un?inferiore propensione di spesa e da una guerra dei prezzi questo si è tradotto in drastici cali di vendite per Vw e i suoi marchi (compresa Audi). La situazione è stata poi aggravata dal lancio della quinta serie della Golf che è partita a rilento e tuttora non sta dando le soddisfazioni sperate. La Golf è un modello strategico per la casa tedesca (la prima, disegnata da Giugiaro servì a evitare il fallimento) e in genere le vetture del segmento C sono le più importanti in Europa e in Germania: sono quelle che fanno più mercato.

La Golf in affanno. La nuova Golf non ha avuto un successo fulmineo per due motivi principali: la linea è troppo tradizionale, troppo simile alle precedenti edizioni e si fa fatica a percepirla come un modello interamente nuovo. Questo ne ha penalizzato l?appeal anche a fronte di una concorrenza che ha osato di più sul piano del design. Il secondo motivo è legato al prezzo, molto più elevato della media dei concorrenti che ora vantano un livello qualitativo analogo a quello della Golf, considerato da sempre un riferimento per tutta l?industria dell?auto.

Ora il brand non è più sufficiente a garantire vendite elevate sempre e comunque. Vw è stata costretta ha introdurre addirittura campagne promozionali. Certo la percezione del marchio resta elevata, ma i vertici di Vw non possono più contarci in modo esasperato come ebbero a fare in tempi recenti, quando si spinsero a ipotizzare persino una macchina di extra lusso come la Phaeton per la quale fu costruita una fabbrica ultra moderna, avanzatissima e costata un vero salasso alle casse del gruppo. Con la Phaeton, berlina davvero straordinaria, Vw ha voluto proiettare il suo marchio nel gotha del lusso su quattro ruote andando a competere con mostri sacri come Bmw serie 7 o Mercedes Classe S. Ma non solo: la berlinona di rappresentanza è in concorrenza interna con la cugina Audi A8. E il marchio dei Quattro Anelli ha un blasone di caratura nettamente maggiore. Già perché, a dispetto dell?innegabile validità della vettura, la supercostosa e superlussuosa Phaeton è pur sempre una Volkswagen e sulla calandra reca pur sempre quello che in definitiva è lo stemma dell?«Auto del popolo».

Il lusso vende meno. Il tutto si è tradotto da un accoglienza tiepida, tanto più grave se si considera la crisi delle top car in Germania. Si tratta di un settore che nei primi sette mesi di quest'anno ha subito un autentico crollo. I modelli di punta delle case tedesche sono diminuite complessivamente del 19,6 per cento. Nel periodo compreso tra il 1998 e il 2003 il calo delle vendite delle auto tedesche più lussuose è stato del 13 per cento. A fare le spese di questo nuovo atteggiamento della clientela sono state la Classe S della Mercedes, la Serie 7 della BMW, l'A8 dell'Audi, appunto, la Volkswagen Phaeton che ha subito una diminuzione percentuale delle immatricolazioni più severa di quella delle vetture concorrenti. Da gennaio a luglio la casa di Wolfsburg è riuscita a vendere solo 1517 Phaeton, con una diminuzione del 22 per cento.
La scommessa del design. l piano di riassetto del gruppo, cresciuto a suon di acquisizioni volute da Piëch (alcune molto criticate come Bugatti) è dunque funzionale a rimettere in carreggiata l?azienda e i suoi marchi (Audi, Seat e Skoda). Da una parte si punta a ridurre i costi operativi e a ridurre gli sprechi, dall?altra la nuova arma vincente sembra essere il design. Infatti, la casa sta dando segni di effervescenza con i nuovi modelli Seat e Audi usciti dalla matita di Walter de? Silva e si prepara a dare battaglia nel segmento delle medio grandi rinnovando il best seller Passat che, in base alle anticipazioni, avrà un look totalmente nuovo. Per non fare l?errore della golf penalizzata da un eccesso di conservatorismo. E se gran parte della partita si gioca in Europa il resto dello scontro avviene in Cina. Vw ha dominato per anni il mercato del grande Paese asiatico con le sue Santana e ha una quota di mercato superiore al 30%, ma ora si trova a dover fare i conti con le grandi di Detroit e con i costruttori giapponesi Honda e Toyota che per competere hanno ingaggiato una battaglia di prezzi senza precedenti. Vw è stata costretta a ridurre i listini per contenere il calo delle vendite che si sono ridotte del 4,2 per cento.

9 settembre 2004

dal sole 24ore

o cacchio...ora che l'ho letto mi pento di averlo postato...non vorrei causare un infarto al nostro stella ;D ;D :P

Cazzo, mi sarei giocato le palle dal titolo che l'autore era HansMuller :P :P :P Meno male che non ho scommesso 8)

Mi sa che se non 'cambia', qua in Europa (come anche nel resto del pianeta), ci taglieranno anche qualcos'altro oltre che i posti di lavoro! :-X :(

Cioè il settore artigianale/industriale/commerciale è da panico qui da me, non so da voi! :o :'(

figurati da me...dove abbiamo molte meno infrastrutture

Che la crisi ci sia, è indubbio. Sulle analisi dei motivi non sono del tutto d'accordo con l'autore dell'articolo:
1) la crisi Golf per me non dipende dai prezzi (come dimostra il successo di A3), ma dall'estetica che non ha il "difetto" di assoligliare alle serie precedenti, ma che, al contrario, se ne differenzia in peggio. Poi valgono le considerazioni di Phormula sulla differenziazione delle carrozzerie nel segmento C, e certamente la concorrenza è aumentata molto;
2) la Phaeton non vende perchè non è riuscita esteticamente (sul piano del prodotto in sè sarebbe ineccepibile se non fosse per il peso).

Questa è la mia opinione.

non credo sia poco riuscita esteticamente,la trovo proporzionata e gradevole,forse è troppo sobria.
Il marchio vw non tira granchè in quel segmento,ma mi pare che la touareg si venda discretamente (e non è che la regalino)...forse osando di + avrebbero potuta avere un riscontro migliore dal mercato

Anche io credo non sia l'estetica il problema della phaeton. Secondo me il problema del petone e' esclusivamente l'audi A8.

Quoto al cient pe'ccient!

Secondo me la Phaeton è bella, al livello della concorrenza. Anche la qualità c'è. Le manca un nome. Perchè uno deve prendersi una Volkswagen se con gli stessi soldi si prende una Mercedes o una BMW di pari livello? E' il ragionamento che tanti fanno. Se la gente guardasse solo al prodotto nelle sue caratteristiche fisiche che si toccano con mano e molto poco all'immagine, credo che il mercato dell'auto girerebbe in ben altro modo.

Concordo.
Secondo me il problema è che VW non è considerato un marchio sufficientemente lussuoso per permettersi di vendere una macchina del genere.
Anche se non ci fosse la A8, i potenziali acquirenti della A8 si orienterebbero forse su BMW o Mercedes ma non su VW.

Sicuramente la Phaeton avrebbe comunque venduto meno dell'Audi A8, e questo penso che VW lo sapesse dall'inizio, proprio per ragioni di marchio. Non dimentichiamoci che anche la prima Audi V8 vendette assai poco, ma il fasco di Phaeton è molto maggiore, e allora bisogna pensare alle caratteristiche della vettura.
Sicuramente il peso non ha aiutato perchè le motorizzazioni "umane" sono annichilite da quella massa. Ma per me l'handicap è l'estetica; la Phaeton mi ricorda molto la infelicissima Serie S del 1991, con un frontale per me ancora meno significativo e più anonimo (sembra quello della Passat ante-restyling ingrandito).
E' una estetica che mi sa di pesante, poco fine, massiccio.
Sono convinto che se VW intende continuare sulla strada (potrebbe farlo) debba migliorare anzitutto l'estetica della sua ammiraglia: la terza o la quarta generazione potrebbe essere un successo.

Ma perchè una vettura che si chiama come una grossa puzzetta può avere successo?

;D
Scherzi a parte, sicurmanente l'insuccesso di vendite è da vedere in primis nella mancanza di blasone del marchio nell'ambito extralusso.....e poi l'estetica troppo under....

In effetti la predispozione per spendere 25/28 mila euro per una media compatta è siglata audi, bmw,alfa...non ford, volks fiat o renault. Quindi è ovvio che l'accoglienza per golf sia freddina, se poi aggiungiamo la linea che non sa di nulla...si capiscono le cifre.
Per paethon è lo stesso discorso in modo ancora più accentuato...100/120 mila euro si acquista una bmw, mb o jag che hanno un nome molto "riempitivo" nell'immaginario collettivo.

Cav. leva pure Alfa dal primo elenco....

se se ne vedono carretate a km0 è perchè forse molti non sono disposti a spendere OGGI per un'Alfa quanto per una auto della Triade.....

p.s. non sto giudicando la bontà dei prodotti...mi limitavo a una constatazione

Forse xché vista la disponibilità di km 0 la gente non è così contenta di spender 5000 euro in più del vicino di casa solo per avere i sedili del colore preferito...Purtroppo non c'è la controprova, ovvero quante Alfa si venderebbero se non ci fossero le km 0

Cosa vuol dire successo? vendere tre volte la stilo o un quarto delle golf? MAH
dai dati di vendita in germania tra gennaio e luglio sono state vendute:
10.000 Stilo
30.000 A3
127.000 Golf

Sicuramente il concetto di successo va associatò alla fascia di mercato in cui il prodotto si vorrebbe collocare....nel mercato di berlinetta di lusso 30000 A3 sono un successso, in un mercato come quello tedesco dove la Golf sta un po come a noi sta la punto probabilmente 127000 unità non sono così clamorose....

Probabilmente dichiararlo flop come fanno molti è decisavemente eccessivo, però è sicuro che VW credeva probabilmente di sfondare il mercato molto più di quello che (non) ha fatto.....