ilPistone.com

Trovo Internet uno strumento veramente utile, quando si tratta di fare ricerche su qualcosa in particolare. Si possono leggere tante opinioni che, se ben documentate, possono a mio giudizio valere quasi come fatti concreti...

Tempo fa si é parlato di prodotti contententi PTFE (Teflon) e molti (incluso il sottoscritto) ne hanno elogiato le qualitá. Altri erano invece scettici...

Dato che avevo una mezza intenzione di provare un prodotto di questo tipo su una delle vetture a casa, ho pensato di documentarmi a riguardo e mi sono imbattuto in dei testi piuttosto interessanti. Cercheró di riassumere...

La DuPont Chemical Corporation é l?azienda che ha inventato il PTFE e lo ha registrato sotto il marchio Teflon®

Test condotti dalla NASA, dall?Universitá d?ingegneria sperimentale dello Utah (Stati Uniti) e dalla stessa DuPoint hanno dimostrato che l?uso nell?olio motore di additivi al Teflon porta a queste conseguenze:

- I filtri dell?olio si ostruiscono in tempi piú rapidi del normale. Perché? Il PTFE é un solido ma i promotori di questo genere di prodotti dicono che le particelle sono cosí fini da riuscire a passare attraverso i filtri olio... Dove sta l?imbroglio? Le particelle riescono ad attraversare il filtro dell?olio solo quando l?olio é freddo ma quando il motore entra in temperatura d?esercizio queste particelle si espandono molto rapidamente e rimangono in parte intrappolate nei filtri.

- I canali di circolazione dell?olio tendono ad intasarsi con il tempo, riducendo la lubrificazione del motore.
- Non apporta alcun beneficio alla durata dei cuscinetti motore.
- Non contribuisce a proteggere meglio il motore a freddo.

Inoltre, dopo un test condotto dall?Universitá dello Utah (sopracitata) su un motore Chevrolet a 6 cilindri, la frizione all?interno del motore é stata ridotta del 13.1%, e la potenza aumentata da un 5.3 ad un 8.1%. Allo stesso tempo la pressione dell?olio all?altezza del filtro é scesa e la ?contaminazione? delle parti in ferro del motore é raddoppiata...

Il tutto si traduce in una MAGGIORE USURA DEL MOTORE...

Come mai é la stessa DuPoint a sconsigliare l?uso di questo additivo nell?olio motore? Perché il Teflon non é stato concepito per questo genere d?uso ed é dannoso se usato a tal maniera. Ma allora, come mai la DuPoint vende questo prodotto ad altre compagnie che confezionano additivi al teflon per olio motore? Inizialmente si é riufiutata di vendere questo prodotto a tutte le compagnie che intendevano usarlo come additivo per olio motore. Sono stati denunciati da quelle stesse compagnie per ?ostruzione al libero commercio?, hanno perso, e sono stati costretti a renderlo disponibile anche per questo genere d?uso...
Curioso, vero?

La DuPoint si é presa una bella rivincita quando nella seconda metá degli anni 90, su molte delle compagnie che producevano e pubblicizzavano questi prodotti, siano cadute denuncie anche a livello Federale per pubblicitá ingannevole... (Per maggiori info, consultare le fonti che elenco infondo a questo articolo).

Esistono in commercio anche additivi allo Zinco (tipo D) che promettono una maggiore protezione alle parti metalliche che in movimento entrano in contatto (si fa riferimento particolare alla canna dei cilindri e alle fasce dei pistoni). Questo genere di additivi é utile solo nei motori da competizione o se il motore viene costantemente usato al limite dei giri. Per uso normale é sconsigliato in quanto:
- Si formano depositi sulle valvole.
- Le candele durano meno.
- Il catalizzatore si deteriorara prima.

Negli ultimi anni i produttori d?olio motore, per applicazioni di tipo non agonistico, hanno diminiuto la percentuale di Zinco. Gli olii motore per uso agonistico invece, contengono una percentuale maggiore di Zinco.

In sostanza i vari articoli da cui ho preso spunto, portano alle seguenti conclusioni:

- Molteplici test hanno dimostrato come, specie a lungo termine, l?uso di molti degli additivi esistenti in commercio porta piú danni che benefici.

- Il trattamento migliore che si possa fare ad un motore consiste nel curare scrupolosamente la manutenzione della propria auto, ricordandosi di farsi cambiare anche i filtri ad ogni cambio olio.

Fonti:
http://brickboard.com/ARCHIVES/1998NOV/20016872.shtml
http://www.thegsresources.com/garage/gs_additive.htm
http://www.msgroup.org/TIP043.html
http://skepdic.com/slick50.html
http://www.chris-longhurst.com/carbibles/index.html?menu.html&additives.html

Per chi legge bene l?inglese, c?é da divertirsi... Spiegazioni approfondite, denuncie, ecc...

Ecco qualche esempio di come il PTFE puo' essere usato correttamente in un motore:
http://www.hpcoatings.com/engine_coatings.htm
http://www.opcracing.com/page4.html
http://www.poetonaptec.co.uk/pistons.htm
(Applicazione diretta sulle parti interessate)

Spero di non essere stato troppo noioso... :)

Saludos a todos,
Alessandro

Molto interessante.

Sono sempre stato un pò restio a pensare che i suddetti trattamenti fossero realmente utili (o meglio che non fossero una "sola" x spillare quattrini).

Grazie delle info.

Interessantissimo ... solo che ci vuole un po' di tempo per leggere il tutto appena ho tempo inizio e rispondo .
Solo una considerazione dalle prime letture ...

un qualsivoglia additivo o piu' additivi in contemporanea che consentano di :
ridurre i consumi
cambiare l'olio con maggiori intervalli
allungare la vita di un motore
salvaguardare organi meccanici

secondo voi sono cose ben vista dai costruttori di automobili che in fondo campano vendendo auto o ai petrolieri che campano vendendo derivati dal petrolio ( oli e vari carburanti )  ::)

Questa e' una considerazione saggia.

Come mai nel terzo millennio non si e' ancora riusciti a costruire le auto con marmitte che non si bucano dopo qualche anno ? Non ditemi che e' impossibile  :-\

Veramente la mia Volvo non ha mai avuto problemi di marmitta, in dieci anni e quasi 190000 km, usata ormai da 6 anni  in città per tragitto casa-lavoro e ritorno di 6 km.
Sui trattamenti, io invece sono convinto che i produttori di oli lubrificanti se servisse, il teflon lo avrebbero messo e fatto adeguata pubblicità. So che sembrerà strano, ma le aziende non sono lì tutto il giorno a studiare come inchiappettare i clienti, ma cercano anche di farsi concorrenza producendo prodotti migliori. Comunque sul libretto della S2000, garantita 5 anni 200000 km, c'è scritto esplicitamente di non usare additivi nel lubrificante e nel carburante. Se servisse, ci sarebbe il botticino marcato Honda, come fanno per il protettivo della capote, per i ritocchi etc. IMHO

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Salve a tutti

Ultimamente si sta investendo molto in tecnologie ibride, che dovrebbero consentire di ridurre i consumi. In qualche modo sono le stesse case costruttrici d?auto che si stanno muovendo in questa direzione (riduzione consumi).

Cambio olio con maggiori intervalli: negli ultimi tempi sono entrati in commercio olii motore che consentono di cambiare olio ogni 30mila km (se non mi sbaglio). Certo, sono sicuramente molto cari....

Discorso marmitte: Maurizio, molto credo dipenda dalla qualita? della marmitta e dall?uso che si fa dell?automobile. Sono in contatto con il proprietario della nostra vecchia Audi 100 (1992) e nonostante la vettura abbia gia? percorso circa 190mila km, ancora non ha avuto bisogno di sostituire la marmitta.

Saludos a todos,
Alessandro

Le Audi 80 e 100 credo fossero dotate di serie di marmitte in acciaio, rarissime eccezioni in un mare di marmitte di ferraccio.  :)

Ho fatto l'esempio delle marmitte, ma potrei continuare con la cinghia distribuzione (se si rompe si distrugge il motore come 50 anni fa, e adesso sostituirla costa un patrimonio), la frizione (aggeggio medioevale che in alcuni modelli dura assai poco), il famigerato debimetro che impone una "tassa" periodica ai dieselisti, ammortizzatori dalla durata ridicola, ecc. ecc.

I costruttori certo non hanno interesse a rinunciare ai lauti guadagni derivanti dai pezzi di ricambio (venduti a cifre vergognose), per cui non si curano di certo di far durare in eterno la meccanica.

Su questo non ci piove. Anzi, questo punto e' molto molto interessante (durata media vetture moderne) che vorrei approfondire... Ora non posso che ho un treno da prendere! ;)

Buon lavoro a tutti,
Alessandro

Visto che stamattina c'ho assai voglia di lavorare, ho cercato un po' di letteratura a riguardo via "SciFinder"....

Questi sono gli "abstract": sostanzialmente per ogni "articolo" c'è il riferimento necessario a chi volesse acquistare, eventualmente, l'articolo completo ed un riassunto del contenuto... Senza alcuna pretesa di essere esaustivo di alcunchè, lascio a voi:





Stable polytetrafluoroethylene colloids as lubricating oil additives.  Part 2.  Laboratory tests.     Reick, Franklin G.    Fluoramics, Inc.,  USA.    American Laboratory (Shelton, CT, United States)  (1979),  10(3),  57-60, 62, 64-7.  CODEN: ALBYBL  ISSN: 0044-7749.  Journal  written in English.    CAN 91:41660    AN 1979:441660    CAPLUS   (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R)) 

Abstract

A lubricating oil contg. a PTFE  [9002-84-0] dispersion and used to lubricant an Al test specimen and remained stable for 75 min until a rapid heat rise occurred at 40° in a procedure in which Al was tested for abrasion against steel in a std. drill press [handle wt. 20 lb (5555 psi), spindle pressure 300 lb, and steel roter speed 1400 rpm].  The heat rise is a sign of incipient surface failure (galling seizure).  Under similar conditions, the PTFE-free lubricant failed in 18 min at 130°, and a com. silicone oil failed in 22 min at 80°.  Both surface adsorption and particle size have effects on the surface friction redn.; the finest particles gave the lowest surface friction.






Improvement of the performance of hydraulic drive and control systems by using PTFE additives for working liquids.     Wislicki, Bogdan; Gutkowski, Jacek.    Inst. Lotnictwa,  Warsaw,  Pol.    Tribologia  (1992),  23(2),  31-7.  CODEN: TRYBDE  ISSN: 0208-7774.  Journal  written in Polish.    CAN 118:84116    AN 1993:84116    CAPLUS   (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R)) 

Abstract

The effect of 2 vol.% suspended PTFE particles (0.08 mm in diam.) to hydraulic oil on efficiency and sound level of hydraulic pumps, gears, and piston engines, flow characteristics of filters, and mech. losses in drive and control sets was investigated.  The PTFE additive did not change volumetric efficiency but slightly increased hydromech. efficiency of the pumps.  The sound level and starting characteristics of the engines practically did not change at -15°.  The total efficiency was increased by 80% at low pressures and max. rpm.  The real starting torque was increased by 12%, due to decrease in hydromech. losses.  The filters were not plugged by PTFE, dynamic characteristics of the electrohydraulic amplifier did not change, and no wear of the pump elements was obsd.  The PTFE addn. was recommended to decrease wear and increase service life of the friction elements under poor lubricating conditions and high mech. loads.







Tribological-engine studies of the effectiveness of some specialty lubricants.     Wislicki, Bogdan; Zawadzki, Andrzej; Lizis, Andrzej.    Instytut Lotnictwa,  Warsaw,  Pol.    Tribologia  (1993),  24(4-5),  407-14.  CODEN: TRYBDE  ISSN: 0208-7774.  Journal  written in Polish.    CAN 121:112959    AN 1994:512959    CAPLUS   (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R)) 

Abstract

Four film-forming, antifriction-antiwear additives for motor oils were evaluateed in a 4-ball machine and in a diesel engine.  These additive were PTFE (2 vol.%) 2 low-polymn. compds. (5-7.5 vol.%), and a metal alloy particle suspension (5 vol.%).  These additives decreased oil consumption and blow-by in the cylinders by 40%, decrease exhaust toxicity 10%, and increased start rpm 6%, due to a decrease in the stick-slip effect.  Their antifriction-antiwear properties varied.






Laboratory investigation of lubricating properties of oils with PTFE additives.     Wislicki, Bogdan; Korycki, Jerzy; Gutkowski, Jacek.    Inst. Lotnictwa,  Warsaw,  Pol.    Tribologia  (1991),  22(5),  103-7, 117.  CODEN: TRYBDE  ISSN: 0208-7774.  Journal  written in Polish.    CAN 116:217690    AN 1992:217690    CAPLUS   (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R)) 

Abstract

PTFE-contg. additives increase the antifriction, antiwear, and load carrying capacities of lubricating oils by 15-40, 5-40, and 5-25%, resp.  They decrease friction coeff. £90%.  There is not a substantial performance difference between additives which form a stable PTFE film on rubbing surfaces (adsorption of elec. charged particles) and those whose PTFE particles adsorb little.

io son per una "via di mezzo", nel senso, vuoi guadagnare con i ricambi? ok..fammi le pastiglie freno che durano 16.000 km...- 20.000....ma NON farmi la distribuzione che va cambiata...

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si certo, forse le riviste , se fossero "serie" dovrebbero parlare di questo ...non di belinate

ehm... io le pastiglie dei dischi davanti le ho cambiate al 1° tagliando effettuato a 20.637 km...  :-\

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Io ho idea che il passaggio da pastiglie con amianto a senza amianto abbia drasticamente ridotto la durata delle stesse.

Inoltre da quando ho sostituito le pastiglie del biturbo con quelle senza amianto la frenata e' pietosa.  :(
Bastano poche, pochissime affondate e non si frena praticamente piu'  :o :o con gran puzzo di pastiglie a 2000 gradi.

E pensare che prima aveva un'ottima frenata e i freni non risentivano facilmente della fatica.  :(

Penso che dovro' risostituirle anche se sono praticamente nuove. Ma con cosa ? ?  ???

il discorso di mauring sulla durata dei componenti non tiene conto del fatto che produrre dei componenti con durata maggiore ha anche dei costi che potrebbero non essere percepiti dall'acquirente, e la ditta che produce l'auto indistruttibile non riesce a venderla perché costa il doppio di quella costruita solo apparentemente allo stesso modo. poi ci sono i casi particolari, tipo le pastiglie dei freni: sono materiali di usura, una pastiglia troppo rigida dura tanto ma frena poco, una più morbida frena meglio ma dura meno, consideriamo poi che l'amianto è stato proibito, ecco che questo trade off è diventato ancra più marcato. ancora diverso il caso della cinghia: qui sono i progettisti che sbagliano, basterebbe progettare il motore in modo che la sostituzione della cinghia possa essere fatta senza smontare tutto ed il costo di tale operazione diventerebbe irrisorio.

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Sono d'accordo con Baranzo su tutto tranne il discorso cinghia...

purtroppo il fatto che la cinghia sia quasi inaccessibile non è solo colpa di chi progetta il motore.......

io posso fare una cinghia accessibilissima...ma se poi chi progetta il resto (es. carrozzeria) mi infila il motore in una posizione ignobile non ci posso far niente....

Basta vedere nei MPV Fiat/PSA....per poter lavorare agevolmente sul motore bisogna smontare tutto il muso e parte della plancia :-X :-X :-X :-X :-X :-X

quando studiavo io si parlava di progettazione integrata, nel senso che ogni componente deve essere studiato in funzione non solo della sua funzionalità ma anche e soprattutto delle interazioni dei con gli altri componenti che compongono il manufatto in questione...

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d'accordissimo.

Hai ragione, e anche adesso si fa, soprattutto in ambito di meccanica industriale....mentre nella auto oggi si tende ad adattare la meccanica in funzione del design...e non il contrario come un tempo :-\

Appunto.

Quindi e' tutt'altro  che improbabile che un modo per far durare di piu' alcuni componenti ci sia (es. additivi sull'olio).

Il trattamento ceramico per l'olio motore costa circa 60 euro, che non sono bruscolini per case che speculano anche sui 10 centesimi di un interruttore alzavetri da sorpresina kinder.

Se ci aggiungiamo il trattamento per l'olio del cambio, una marmitta di acciaio, ecc. ecc. facciamo lievitare troppo il costo.

Pero'  cio' non fa altro che avvalorare le tesi che si possa effettivamente avere ad esempio un olio piu' performante tramite additivi speciali, che era quello di cui si discuteva.

E' logico, poi, che le case tendano a negare cio' sconsigliando ogni tipo di additivo, modifica, ecc., ma solo perche' sarebbe come ammettere platealmente di avere "risparmiato" su molte parti.

non vedo il nesso ???

Neppure io, ma non sono molto predisposto a vedere complotti di multinazionali contro il consumatore. A me pare che la concorrenza sia forte tra le case automobilistiche.

Scusa, se ti vendo un'auto da 30.000 euro e poi ti dico: "metti pure nell'olio il trattamento da 60 euro, che diminuiscono i consumi del 10% e il motore ti dura il doppio" a te non girerebbero i maroni pensando : "cazzo, per quel prezzo potevi anche mettermelo tu !!" 

Allora ti dico invece: "scordati tutti gli additivi, altrimenti non rispondiamo se fondi il motore", cosi' non li metti e non ti accorgi nemmeno del bene che farebbero, e intanto risparmio i 60 euro, in piu' vendo piu' ricambi.

Penso troppo male ?  ::)

Si  8)  ;D ;D ;D

Comunque anche i consumatori non sono esenti da critiche.

Caxxo oggi con una differenza di 500 euro ti cambia il mercato da cosi' a pomi' e per abbassare togli qualità al prodotto.

Una marmitta inox sarebbe eterna ma l'inox costa 4 volte l'acciaio al carbonio e si lavora con molta più difficoltà , chi pagherebbe il doppio per una marmitta?? chi riconoscerebbe questo plus?

Sapete quanto è aumentato l'acciaio in quest'anno ?? e che percentuale di peso c'è su auto in ferraccio?? e le case cosa hanno dovuto fare? abbassare e scontare!!! chiarmaente devono trovare il modo di risparmiare e via di sottospessore ecc


Anche la storia dei ricambi avete idea su un pezzo quanto incida il magazzino (con milioni di articoli e di tutti serve un assortimento) , la spedizione veloce (senno l'utenete rimane a piedi) e l'imballaggio (celophan, cartone ecc) ???
è chiaro che se li facciano pagare!!

We' grazie per aver considerato con attenzione il mio post :P :P :P :P

Per risolvere il problema del costo dei ricambi basta fare macchine SEMPLICI.....

Difatti gli americani (più intelligenti per queste cose che noi) lo hanno capito già da un pezzo......

Avere una macchina 1.6 16v con iniezione diretta, variatore di fase, pistoni ceramici, basamento in magnesio, supercazzola e altro è per tutti una stramegafigata......finche non si rompe....e allora tutti giù a bestemmiare ::)

non vuol dire.. dai, i giapu son quelli più evoluti in campo motoristico, con motori sofisticati ma anche molto affidabili

Io dico che con quello che fanno pagare oggi le marmitte, le potrebbero fare d'argento, altro che d'acciaio !!!

Una cagata di bidoncino in ferraccio marcio te la fanno pagare anche 200 euro. Ma per piacere !

scusate un attimo, per me non è questione di progettazione etc etc nel caso della cinghia, è questione di
a) cappella progettuale
b) decisa volontà di fregare l'acquirente.

e mi spiego:
Caso 1) motori Twin Spark Alfa e motori Porsche: candele in posizione difficilissma da lavorare, per la soluzione occorre smontare mezzo motore: soluzione: candele al platino, durata 100.000 km...ergo..sostituirle costa un casino, ma lo faccio raramente..

Caso 2) Motori USA _ manutenzione facile...vano motore senza troppe palle di carenatura..ma facile..le vetture costano poco, la gente le cambia spesso, le case producono..
qui si parla di cinghie di distrubuzione che devono essere sostituite OGNI 60.000 - 90.000 km su un turbodiesel !!!!! quindi su una vettura che fa (presumibilmente) 30.000 km in un anno.
Non solo...se NON cambio le candele o l'olio alla scadenza prevista...farò più fumo...inquinerò..ma non aggiungo Danno...ma se non cambio la cinghia, ed essa si rompe...devo rifare il motore...sono 2 concetti differenti..idem la marmitta...se si rompe....vabbè...faccio rumore...ma la macchina va..non so se ho reso l'idea...devo essere stanco..continuo a veder dei pallini del ca... che mi fluttuano davanti agli occhi!!! ;) ;D ;D

Che quando si rompono son da buttare completamente o quasi.......bel traguardo :-\

si potrebbe però pensare ache l'opposto, cioé io faccio un motore del cazzo e poi ti obbligo ad usare un olio da 60? altrimenti non rispondo di eventuali malfunzionamenti. non ti pare altrettanto logica questa ipotesi?

si ma quando si rompono??' dai, la loro affidabilità non si può mettere in discussione ;)

Sante parole  ;) ;)

P.S bellissime le nuove faccine !!!

Ciao Alberto

Interventi tecnico/scentifici come il tuo sono sempre molto graditi. Ma c'è un problemino... persone come me ne capiscono poco... Nonostante abbia conoscenza dell'inglese, non sono riuscito a trarre delle conclusioni precise. Potresti riassumere in parole più semplici il contenuto di ogni paragrafo?

Saludos,
Alessandro

Figurati il sottoscritto, che come inglese si ferma a "my flowers are beautiful" o giu' di li'  :D ;D

sinceramente io non credo che si siano fatti grandi progressi in materia di affidabilità, anzi, la vita media delle auto non giustifica neanche grandi sforzi. ormai le macchine hanno spesso una durata di pochi anni, non ci sono quasi più in giro le mercedes bulgare con 350000km e cambiare una cinghia a 90 mila kilometri è una seccatura secondaria.
una volta l'affidabilità era un aspetto molto importante e le auto più affidabili della media erano quasi un riferimento (per esempio la mercedes w124, l'audi 100 o l'audi 80). 
attualmente la condivisione dei componenti ha appiattito le disparità e il fatto che la macchina A duri il doppio della macchina B è secondario a molti altri aspetti (altrimanti chi compra la mini?? ;D).

proprio adesso torno da un convegno in cui si è parlato di questi prodotti...mi sono permesso di chiedere delucidazioni sul teflon e, guarda caso, mi hanno detto le stesse cose che hai scritto tu :-\ :-\ :-\ :-\ :-\ :-\ :-\ :-\ :-\ :-\ :-\

Io l'unica cosa di cui diffido, leggendo questi articoli, è la totale mancanza di riferimenti ad alcun tipo di letteratura ufficiale&verificabile... mah...

Alex, scusa per il ritardo con il quale rispondo alla tua richiesta di chiarimenti relativamente a quanto da me postato (nella speranza che interessi anche a qualcun altro)




In questo caso l'articolo spiega che, in un test di laboratorio, hanno confrontato un olio "additivato" al PTFE, un olio siliconico ed uno "normale". Il primo pare mostri il miglior comportamento e la maggiore "durata". Da quanto capisco dall'abstract, loro fan ruotare una piastra di alluminio contro una di acciaio e valutano la temperatura che si sviluppa durante questo sfregamento. Quando la temperatura aumenta significa che le due piastre entrano in contatto e che il lubrificante non sta facendo più il proprio "mestiere"...

Ora il lubrificante al PTFE è quello con le migliori prestazioni durando di più , in "mezzo" c'è il lubrificante siliconico, in ultimo l'olio "normale".

Si aggiunge che le dimensioni delle particelle di PTFE disperse hanno influenza sulle proprietà del lubrificante (migliori risultano particelle più piccole)



In questo caso pare che, sempre nel caso di lubrificanti additivati in PTFE, ci siano miglioramenti nella rumorosità e nell'efficienza delle pompe idrauliche. Da quello che capisco, pare sia stato investigato anche il comportamento dei filtri durante l'utilizzo di questi lubrificanti che pare non vengano otturati dall'utilizzo di essi... E' chiaro che il tutto è relativo alla particolare formulazione utilizzata... vale a direcConcentrazione di PTFE al 2% in volume e particelle di 0.08mm di diametro.







In questo caso sono confrontati additivi diversi di cui uno è il PTFE e l'altro una "metal alloy particle suspension" (che si tratti di quei famosi composti ceramici di cui tanto s'è cianciato?) e si conclude che si ottiene una riduzione del consumo di Olio, ed una diminuzione della tossicità dei gas di scarico, oltre ad un aumento degli "start rpm" che non so cosa siano.....



Qui si dice che questi additivi portano dei miglioramenti nel comportamento dei lubrificanti (increase the antifriction, antiwear, and load carrying capacities of lubricating oils) e fanno un paragone fra additivi trattati per essere adsorbtsi fortemente sulle superfici in contatto (additives which form a stable PTFE film on rubbing surfaces) e quelli che non hanno questa caratteristica. Pare che non ci siano differenze drammatiche fra i due tipi....


Ci tengo a specificare che con questo non voglio dimostrare niente... solo riportare quello che sono riuscito trovare, aggiungo che non ho preso in considerazione i brevetti... la ricerca mi ha portato via una mattinata... d'altronde, anche cercando non ho trovato traccia di quanto citato aleatoriamente altrove... Questo, però, non vuol dire che non esistano i riferimenti citati... Peccato che si tratti solo di "allusioni" e non esistano riferimenti concreti...

mooolto interessante  ;)

Moolto interessante davvero, grazie Alberto per la traduzione :)

p.s. Lo start rpm penso sia la facilità con cui il motore prende giri, ma è solo una mia supposizione :)

Ahhh, ora si ragiona! Grazie Alberto per la traduzione... ;)

Quanto da te riportato e' perfettamente in linea con il l'idea che sta dietro l'invenzione del Teflon: la riduzione degli attriti. Ho letto in giro che il Teflon se usato nelle applicazioni da te menzionate (pompe, riduzione attrito su parti meccaniche in genere, ecc.) porta degli indubbi vantaggi.

Quanto invece riportato dagli articoli che ho tradotto menzionano invece problemi solo esclusivamente quanto all'uso di questi additivi nell'olio per motori a combusione interna, e riassumono in questo modo il perche?:

Il Teflon e? una materia che riesce ad attaccarsi alle parti metalliche anche sotto pressioni molto elevate. E? quindi logico aspettarsi che queste particelle riescano ad appiccicarsi ancora piu? facilmente anche laddove le pressioni siano meno elevate, come per esempio nei piccoli condotti che nel motore servono a portare l?olio un po? ovunque. L?uso prolungato di questo additivo nell?olio motore puo? portare, con il tempo, all?ostruzione dei canali di passaggio piu? piccoli, impedendo all?olio di arrivare anche in alcune parti periferiche (ma non meno importanti) del motore.
La prolungata mancata esposizione ed ?olio fresco? delle parti periferiche del motore possono con il tempo contribuire ad una longevita? inferiore del motore.

Questo e? in sostanza il punto che i vari articoli stanno cercando di fare :)

Saludos a todos,
Alessandro

Complimenti per Com.Winkester  bravissimo ottimo servizio per tutti ..
Sostanzialmente io mi schiero dalla parte dei prodotti con PTFE .
Li uso da tempo e ho avuto dei benefici non solo in applicazioni per ridurre l'attrito .
In una altra discussione si parlava di Sinto... del quale non si puo' parlarne male nel senso che il "principio attivo" e' proprio il PTFE
sinceramente uso altri prodotti con questo principio perche conoscendo il produttore mi fido molto di piu' .
La formulazione corretta contiene particelle piccolissime che appunto non "intasano" il filtro dell'olio come pure i condotti di lubrificazione.
Per quanto riguarda riferimenti concreti purtroppo si va sempre a finire li nel senso che difficilmente qualche test certificato da qualche laboratorio specializzato troverebbe sostenitori soprattutto tra i petrolieri e le stesse industrie automobilistiche.
Io , per quanto possa valere poco nell'ecosistema dell'universo so per certo dell'uso di PTFE in competizioni a livello mondiale per le caratteristiche tribologiche .

Ciao a tutti girovagando per il www ho notato che il post del buon Patarix opportunamente copiato ha generato parecchie discussioni

http://www.alfasport.net/forum/topic.asp?TOPIC_ID=713&whichpage=29

mi pareva utile al Forum postare il link  ;)