ilPistone.com

Da www.germanfanscar.com un interessante articolo tecnico, in inglese:

Mercedes-Benz is presenting a new V6 diesel engine which will replace the previous in-line five and six-cylinder engines from spring 2005. With an output of 165 kW/224 hp and a maximum torque of 510 Newton metres, the Mercedes six-cylinder is one of the most powerful units in its class. Thanks to the latest technology, the exhaust emissions meet the stringent EU4 limits; in addition Mercedes-Benz equips the V6 engine with a particulate filter as standard in Germany.

The concept of diesel driving pleasure achieves a new quality with the new CDI engine. As the successor to the five and six-cylinder in-line engines it offers an increase in output and torque of up to 38 percent, ensuring faster acceleration, brisk intermediate sprints and a higher top speed. The maximum torque of 510 Newton metres is already available from 1600 rpm, and remains constant up to 2800 rpm. Accordingly the new V6 has torque characteristics which are unsurpassed in this displacement class. In combination with the unique 7GTRONIC seven-speed automatic transmission, this ensures the best possible exploitation of the remarkable output and torque potential in any driving situation.

Despite a significantly higher output, the fuel consumption remains at the exemplary level of the previous five and six-cylinder diesel engines.

The choice of materials, design, fuel injection and engine management system reflect the state of the art. As a world first for a diesel engine in this displacement and output class, Mercedes-Benz has developed an aluminium crankcase with cast-in grey iron cylinder liners for this unit which makes a major contribution to weight reduction. As a result, the new V6 weighs a total of only approx. 208 kilograms (acc. to DIN) and is therefore only very slightly heavier than the previous five-cylinder engine. The power-to-weight ratio has increased by more than 20 percent to 0.79 kW/kg ? a major contribution to the outstanding diesel agility offered by the new engine.

The engine block, components and ancillary units form a very compact entity, which means that in future the new V6 will also be installed in Mercedes model series and 4MATIC variants where no six-cylinder diesel engine was previously offered.

Fuel injection at 1600 bar and innovative piezo injectors

Mercedes engineers have refined the common-rail direct injection system, achieving further progress in fuel consumption, exhaust emissions and combustion noise with this third-generation technology. Newly developed piezo injectors operate much more rapidly and precisely than the previous solenoid valves, and ensure a particularly finely metered fuel supply to the cylinders. This allows the fuel injection to be even more precisely adjusted to the current load and engine speed, and now makes five injections per power stroke possible at a peak pressure of up to 1600 bar.

Electrically controlled intake port shut-off modifies the turbulence of the intake air as it enters the cylinders, optimising the combustion process with the aim of further reducing the fuel consumption and exhaust emissions.

The likewise new electronic control unit manages all the engine functions ? from the quick-start glow system and automatic start function to control of the highpressure pump. The VNT turbocharger (Variable Nozzle Turbine) with electrically adjustable turbine blades, exhaust gas recirculation with a control valve and intake air throttling are regulated as the situation requires on the basis of measured data. In addition the microprocessor exchanges data with the sevenspeed automatic transmission and the Electronic Stability Program.

Exhaust emissions at EU4 level, particulate filter as standard in Germany

Thanks to this precise engine management system, the nitrogen oxide and particulate emissions of the V6 engine are within the strict limits of the EU4 standard. Two oxidising catalytic converters are responsible for conversion of the carbon monoxide and hydrocarbons: a light-off converter located near the engine and a main converter in an underfloor location.

To reduce soot emissions even further, Mercedes-Benz offers a maintenance-free particulate filter system which is standard equipment for the V6 engine in Germany, Austria, Switzerland and the Netherlands. The filter is purged without the use of additives by selective adjustment of different engine functions. Depending on the operating parameters and filter condition, the variable thirdgeneration common-rail technology allows up to two precisely coordinated postinjections with the aim of specifically increasing the exhaust temperature. This means that the particulates trapped in the filter are burned off in a controlled manner.

New V6 engine continues the great diesel tradition of the Mercedes-Benz brand

* Successor to the previous in-line engines with five and six cylinders
* Output increased by up to 38 percent with exemplary fuel economy
* Best torque characteristics in this displacement class
* Third-generation common-rail injection with piezo injectors

When the world?s first car diesel engine was successfully tested exactly 70 years ago, in November 1934 at the Gaggenau plant of Daimler-Motoren-Gesellschaft and when the Mercedes-Benz 260 D celebrated its world premiere in February 1936, only very few can have imagined the importance this drive technology would also achieve for passenger cars.

The diesel pioneer Mercedes-Benz resolutely continued to refine and improve diesel technology. Highlights in this process include the first car turbodiesel engine in the Mercedes-Benz 300 SD (1977), the first diesel saloon with particulate filter in the US state of California (1985), the world premiere of fourvalve technology (1997), common-rail direct injection (1997), the most powerful car diesel engine in the S 400 CDI (2000) and the maintenance-free diesel particulate filter (2003), which is now available in 20 Mercedes models.

Mercedes-Benz is continuing this tradition-laden success story in spring 2005: after a development and testing period of approx. 40 months a new CDI sixcylinder unit is entering series production, combining all the current and trailblazing technologies in diesel engine development -- from the mechanical system and thermal/flow dynamics to the electronic engine management and emissions control. This guarantees outstanding results in terms of output and torque characteristics, economy, exhaust emissions and refinement.

As a further special feature, the new V6 CDI is the first and only diesel power unit to be available in combination with a seven-speed automatic transmission ? an advantage which heralds further benefits with respect to agility and fuel consumption.

The most important features of the new Mercedes diesel engine in brief:

* Six cylinders in a V-arrangement
* Aluminium crankcase with cast-in grey iron cylinder liners
* Third-generation common-rail injection with piezo injectors
* Four-valve technology with two camshafts per cylinder bank
* Turbocharger with electrically adjustable turbine
* Peak combustion pressure of up to 180 bar
* Exhaust gas recirculation with electrically controlled valve
* Electrically controlled intake air throttling
* Swirl control by electrically controlled intake port shut-off
* Quick-start glow system

(http://www.germancarfans.com/news/2041216.002/2041216.002.1L.jpg)

Si ma ... Mercedes rifà i motori ogni 6/8 anni? Son impazziti pure loro?  >:(

se non riescon a farli rientrare nelle nuove normative anti inquinamento  ::) ::)

I motori in linea cozzano con i requisiti dei crash tests. Direi che anche BMW (che però i diesel li fa ancora in linea e con il basamento in ghisa  :( ) e Peugeot progettano motori nuovi a tutto spiano. L'anomalia è Fiat che va avanti per decenni con le stesse componenti base. Su chi abbia ragione direi che il mercato si è espresso chiaramente...

Grazie ad Alura per questo articolo, che fa giustizia di molte cose anche inesatte che si leggono qui sui motori Mercedes, anche nel passato. In particolare segnalo:

IThe diesel pioneer Mercedes-Benz resolutely continued to refine and improve diesel technology. Highlights in this process include the first car turbodiesel engine in the Mercedes-Benz 300 SD (1977), the first diesel saloon with particulate filter in the US state of California (1985), the world premiere of fourvalve technology (1997), common-rail direct injection (1997), the most powerful car diesel engine in the S 400 CDI (2000) and the maintenance-free diesel particulate filter (2003), which is now available in 20 Mercedes models.

Tutto esatto, tranne il fatto che la prima del Common Rail la condivide con Alfa 156, anche se in effetti la Mercedes arrivò per prima dai concessionari.

mica male...tra l'altro come potenza e coppia è competitivo con Audi e BMW ....
P.S. concordo con Claudio....

Mi piacerebbe proprio saperne di più su queste presunte "inesattezze" dette sui motori MB...

Tranquillo, era indirizzata a me, ma io non cambio idea, pur apprezzando le ultime uscite  8) :D

Cos'hai detto di brutto su Santa Mercedes brutto cattivone?!  >:( >:( >:(

quote author=Claudio53 link=topic=16687.msg279295#msg279295 date=1104746634]


I motori in linea cozzano con i requisiti dei crash tests. Direi che anche BMW (che però i diesel li fa ancora in linea e con il basamento in ghisa  :( ) e Peugeot progettano motori nuovi a tutto spiano. L'anomalia è Fiat che va avanti per decenni con le stesse componenti base. Su chi abbia ragione direi che il mercato si è espresso chiaramente...

Scusa Claudio, ma non capisco il senso del tuo post, a meno che non contenga un'inutile polemica (ma non sei tu il tipo che alza, polveroni per niente, al max quello son io  :P).

Da consumatore, me ne può fregar di meno se io motore è vecchio o è nuovo, mi interessa che cosa mi da, in termini di prestazioni in primis ed affidabilità e longevità in seconda battuta (anche se questa viene associata al marchio).

Anche perchè la tua affermazione è smentita dal caso VW, la quale viaggiava a gonfie vele quando a listino aveva il 1.9TDI condito in tutte le salse e derivato da un motore a benzina di chissà quanti anni or sono, eppure affinato all'inverosimile, si è aggiudicato la palma (soprattutto con la versione 110cv con VP44) di miglior diesel di categoria di sempre.

E non mi sembra che PSA (e Ford) stia progettando a destra e a manca da sola, sta stringendo alleanze per poter dividere gli onerosi costi di progettazione e produzione che da sola, probabilmente, non riuscirebbe a sobbarcarsi o per lo meno, il consumatore NON vorrebbe sobbaccarsi per un Peugeot (Ford).

Non voglio alzare polveroni, ma Fiat ha molti motori ancora col basamento in ghisa, il Fire della Panda da 60 CV consuma più del 1,2 della Honda Jazz che è pure più grande e pesante, come Euro 4 sono il fanalino di coda, mi pare proprio che gli investimenti nei motori siano stati pochi, adesso anche il 1,6 Peugeot - Ford diesel è in lega leggera con camicie cofuse in ghisa, insomma tutti stanno andando avanti, mi pare proprio che Fiat sia rimasta indietro. Lo dico con rammarico, perchè purtroppo una casa automobilistica può avere i conti in rosso o prodotti da rinnovare, se li ha tutti e due sono dolori.

Non nego, ma c'è chi aveva scritto ripetutamente e polemicamente di molto peggio, proprio su alcune delle questioni che l'articolo richiama e che riguardano il passato di Mercedes ;)
Poi, sono stato buono ho scritto solo "inesattezze", avrei potuto scrivere di peggio; è che poi dicono che sono polemico ;D

Già che ci sono, tra i primati di Mercedes sui diesel richiamo anche nel 1975 - poco prima della mitica Golf D- il primo diesel derivato strettamente da un motore a benzina, in fondo il primo davvero  moderno, montato sulla dimenticata 240 D 3.0, primato richiamato recentemente persino da 4R.

Sulla questione diesel Fiat non saprei valutare, non ho le competenze per farlo.

Ma scusami, tu giudichi un motore solamente dal suo basamento?

Ed ancora, il 1.2cc Fiat a me risulta consumare mooolto poco, sui 17 km/litro; tra la'ltro pure i tecnici Opel/GM eran rimasti sorpresi dall'economicità di produzione del Fire Fiat e dai consumi e prestazioni, tanto che, Fiat ha realizzato il 1.4cc aumentando la cubatura al 1.2 anzichè prendere in toto il 1.4cc Opel Twin Port già pronto.

Il 1.2 Fiat mi risulta che faccia 10,4km/l, usando l'uovo sotto il piede  >:( >:( >:( >:( >:( >:( porc.$£"$"£$%&$£

Avere il basamento in ghisa di solito significa avere un motore più pesante e che si riscalda in un tempo più lungo. A me non piace, francamente, e mi sembra che sia sempre più desueto e tutti lo stiano eliminando dai cataloghi. Per i consumi del Fire, le prove della Panda 1,2 non sono  molto positive, in confronto a motori più  moderni. E sempre riguardo a Peugeout, dai tempi del fire, progettato in comune tra Fiat e Peugeot ma non utilizzato da quest'ultima, quanti motori ha progettato nel frattempo in quella categoria il costruttore francese ? Lo ripeto, senza voler fare polemiche inutili e con dispiacere, ma Fiat ha veramento investito troppo poco.

Quanti? Il 1.1 ed il 1.4cc son sempre quelli da anni e son, oltre che molto assetati, anche non molto affidabili.

Per quanto riguarda i Fire, in famiglia abbiamo avuto il 900, il 1.000, il 1.100 ed il 1.242 ed i consumi son sempre stati ottimi; con quest'ultimo io faccio i 15, mia zia (che non guida con l'uovo sotto il pedale dell'acceleratore), fa i 17,5 ...

Francamente non conosco quanto consumi il fire 1.2. Mi limito solo a dire che anche a me sembra che si vada verso l'abbandono del basamento in ghisa nei motori più moderni, sia per motivi di peso che per ragioni che attengono alla dispersione termica.
Poi, se si considera che Fiat ha investito poco nell'auitomobile a partire dalla fine degli anni 80, mi sembra che ciò che scrive Claudio 53 sia verosimile, e quantomeno non improbabile.

per me parliamo di cose diverse:
in punto non è basamento in ghisa o in superlega di zirbilio ...ma cosa offre il mercato..
ed innegabilmente FIAT si è "seduta sugli allori"..
poi...su una utilitaria che deve soprattutto COSTARE POCO mi va anche bene il basamento in ghisa etc...

ma mancano "altri motori"...
quanto c'è voluto per avere il 1400 cc benzina? anni...
ed un 1600 o un 1800?
ed il famoso 2000 cc turbo?
non basta presentare ai saloni le "dream car"..bisogna farle le macchine...
scusate..quanto ha impiegato Volvo a progettare e realizzare il 2401 cc Diesel? pare 2 anni...
ormai anche i sassi han capito che nelle berline "over 470 cm" se non hai un turbodiesel da 2500 cc 6 cilindri ed un 3000 cc da 180-210 cv non vai da nessuna parte...
ma in Fiat da ormai 4 anni..niente..
ieri ero in (coda in) autostrada ed avevo accanto una kappa e davanti una kappa SW.
certo un pò datate..ma 2 macchine che con un 2500 cc & cilindri turbodiesel DECENTE ed un automatico serio.per me..potevano ancora dire la loro..
(adesso arriverà il solito a dire "guarda che ora la 157 avrà il mjet da 200 cv.....e poi il 3000 e poi il ...bla bla."
si....presentazione a primavera 2005...vendite a autunno (forse) 2005...
e magari a Ginevra VW se ne esce con il 2000 TDI da 170 cv...e BMW ha fuori il 2000 cc td da 163 cv da quanto? 6 mesi? 
e MB se non sbaglio non presenterà solo un 3000 cc V6 da 224 cv ma anche un 2500 vs da 180 cv..
ed i 2000 FSI turbo VW? ..
200 cv e turbo...
ah già...l'Alfa ha il JTS....165 cv...la Stilo il 130 cv Fiat...
mah

bhe il motore diesel con basamento in ghisa credo sia derivato anche dalle maggiori sollecitazioni tipiche di tal propulsore.

Bmw se non erro nel nuovi 6 cilindri benza usa il Bedplate come basamento.
Fiat ha migliorato cio' che aveva (leggasi mitico 6cil Arese) .

Mah...concordo e non concordo...il 1.9 Multijet 150CV ha dimostrato di essere assolutamente all'altezza della concorrenza, l'unico che lo batte attualmente come prestazioni è il 2.0 BMW da 163CV ma a che prezzo? Alla fine la 147JTD a parte in velocità massima (valore x il quale la potenza è secondaria rispetto all'aerodinamica) può competere tranquillamente...il 2.4 175CV è un signor motore, purtroppo limitato solo dall'assenza di cambi adatti alla sua gestione...altrimenti la versione da 200CV sarebbe già uscita da tempo...certo, manca un 6 cilindri 3.0, su quello non ci piove...come mancano motori benzina alto di gamma, ma sui "piccoli" Fiat può dire sicuramente la sua (il nuovo 1.4 95CV è sicuramente all'altezza dei rivali ed è già Euro 4)...

Homer per me a Fiat manca principalmente un propulsore 1600 diesel , cilindrata su cui tutti stanno convergendo per motivi fiscali.

Toh ... adesso è preponderante il fatto che sia già Euro4 ... ma guarda te ::)

PS: :P & ;D

Sicuramente per Punto e Ypsilon sarebbe il caso...io cmq il buon vecchio JTD 116CV non lo scarterei così a priori...e in ogni caso i cc non fan mai male,anche su auto piccole (stamattina ho riguidato dopo un po' di tempo la Punto 1.9 multijet...sigh, non ero abituato a sentire la spinta del motore  :'( :'( :'()

Tutti chi? Fino ad ora mi sembra che ci sia a listino 1 solo 1.6 TD  ???

oltre al 1600 hdi Psa/Ford aggiungerei anche l'Isuzu/Opel..  8) che è sempre li.

COnsidera che addirittutra Toyota sui 90cv punta direttamente sul 1.4.

Vag sta studiando qualcosa nel settore.

L'opel è 1.7 e nei confronti diretti le ha sempre prese dal 1.9 multijet 100CV... Per il 1.4 da 90CV di VAG e Toyota basterebbe che Fiat si decidesse a commercializzare il 1.3 MJ 85-90CV...

Beh, il 1.7 Isuzu non è che sia proprio il massimo (vedi anche potenza) ... e cmq cominciamo a portarci su di cilindrata ...

90cv su un 1.4cc non è come averli su un 1.6cc ... soprattutto se turbo molto spermuto ...

Anche Fiat sta studiando qualcosa nel settore 1.6cc ...

L'unico motore che si potrebbe citare oltre al 1.6 HDI/TDCI PSA/Ford è il 1.5DCI Renault  ;)

Dai Homer siamo li con l'Isuzu comunque per me la nuova frontiera sarà proporre i diesel da 1600 con 100/110cv , bassi costi fiscali e potenza a sufficenza. La quadratura del cerchio.
Da montare non solo nelle piccole "pepatine" ma anche e li ci sono i numeri nel segmento di Golf,307,Stilo.

Sinceramente avrei un pò di dubbi sul 1,3 portato a 100cv.

Devono prima portare l'impianto a regime ... sembra che riescano a farlo entro l'estate di quest'anno  ;)

Io su una media ci vedo bene un motore più grosso...alla fine il 1.6HDI/TDCI/CPC che dir si voglia ha 250Nm di coppia...il 1.9JTD ne ha 275...Si sentono eccome


A parte che si è sempre parlato di 85-90, non di 100, non vedo perchè VW o Toyota possan fare un 1.4 da 90CV e fiat no...

non hai capito il senso delle mie parole.

Sopra i 90cv il 1,30 probabilmente non andrà, ma è il mercato che richiede un propulsore da 100cv e non 90cv!!!!
100cv sono una soglia anche psicologica!

se non ti spieghi... ::) Mi scuso per non aver capito questo


da questo...


...eppure era così lampante  ::) ::) ::)

giorgio a memoria però il fiat è un 1250 o giù di lì, il VAG un 1422, son quasi 200cc e il VAG 90cv c'è da un bel pezzo.

Si ma il VAG i 90CV li tira fuori tutti di pressione iniezione e turbina...ed è un 3 cilindri concepito parecchi anni prima!

Per me infatti la cilindrata del MJet Fiat 1.3 è sempre stata troppo bassa rispetto alle concorrenti. Questo credo sia stato un errore, tanto più quando per ragioni di badget non si può disporre di una gamma motori molto ampia. VW col 1.4 (abbondanti) ma ancora meglio Renault con il 1.5 hanno fatto motori che possono essere montati su utilitarie e che al tempo stesso non sfigurano sulle segmento C o sulle Scenic.
Tra l'altro ormai - almeno a quel livelllo di cilindrata - i cc non sono più un problema per gli italiani.

bè non è che il Fiat li tiri fuori in maniera diversa....(e nessun altro, sia chiaro)..cmq anche io credo che sarebbe stato più "furbo" sviluppare un 1500 cc che andava anche sulla Stilo.
E' anche vero che , pare, il 1400 cc benzina nella Panda non ci sta.. (certo che in Fiat sono dei geni...sviluppano le carrozzerie senza tener conto dei motori che hanno)...

Invece io la cilindrata 1.248cc (quella esatta del 1.3Mjet Fiat) la vedo perfetta per Panda/Punto/Idea ... il problema, al massimo, è che manca un 1.6cc come ben dice Monnezza; aumentare la cilindrata del 1.3 a 1.5cc non era una brutta idea, ma sembra non si possa ...  :-\

Il CR del multijet spara a 1350 bar, il PDE del 1.4 VW a quanto? ::)

Il PDE del 1.4 spara, come tutti i PDE (tranne il 170 CV futuro, vedi in "nuova Passat") a 2'050 bar ... è intrinseco al sistema di iniezione ... mamma mia, buttati nel cesso anni e anni di diatribe "CR vs PDE" ... che direnno, ora, Walter & Pino? ::) :P ;D

non c'entra niente la pressione di iniezione del sistema con la potenza specifica.
Infatti il MB diesel della E300 , che non ha neanche la iniezione diretta, quindi "fa" 300 bar circa, ha 177 cv che divisi per 2995 cc son più dei 110 cv/1896 cc del motore della A$ o dei 110 cv/ 1910 cc dei primi Fiat CR.

Se è intrinseco del sistema, perchè ogni volta che esce una nuova versione del PDE più potente viene sbandierato l'ennesimo aumento della pressione d'iniezione?!  ???


Grazie che non c'entra...se parliamo di iniezione indiretta... a sto punto mi manca qualche passaggio...come fa un 1.4 3 cilindri a tirar fuori 90CV se la pressione d'iniezione non c'entra? Solo di turbina?

I "dati" che ho in mano, cioé letto da poco su riviste, parlano di pressione a 2'050 bar, stop ... non ho mai letto di nuove pressioni di iniezione



Penso sia legata, direttamente/indirettamente, solo alla pressione della turbina e, ovviamente, alla gestione della centralina ... ma basta guardare qualche articolo/pubblicità sui preparatori ;)

La potenza sviluppata, a parità di dimensioni geometriche e numero di giri del motore, dipende SOLO da 2 fattori: quanta aria è presente nella camera di combustione (e quindi la pressione di sovralimentazione) e quanto gasolio brucio.
Iniettare il gasolio il a 2000 bar anziché a 200 mi consente di polverizzarlo più finemente, quindi brucia meglio, e di iniettarne ?di più? nella stessa unità di tempo.
Ma cmq anche con  300 bar piuttosto che con 2000 riuscirei ad iniettarne abbastanza?
Quindi il fatto che il PDE inietti a 2050 bar a 4000 giri (e 1025 a 2000 non dimentichiamolo) ..rispetto ai 1600 ?quasi costanti? del CR , dà un vantaggio..ma quello che conta veramente è la pressione di sovralimentazione).

Ora è già più chiaro...ma xchè allora fino a poco tempo fa solo con pressioni di iniezione altissime come per i PDE si riuscivan ad avere potenze specifiche così alte sui diesel? Il 1.9 150CV alla fine quindi sfruttava al max la turbina...o no?

perchè cmq c'è di mezzo un discorso "emissioni" e consumi , con pressioni di iniezione molto alte si riesce a polverizzare finemente il gasolio..quindi hai una miriade di microscopiche goccioline che bruciano tutte assieme...in maniera "omogenea" ..anzichè un "gocciolone" che prende fuoco improvvisamente..facendo fumo e crenade sollecitazioni "brutali" sul pistone.
ma "tirato per tirato"..la potenza c'era anche con le vecchie VP 44..infatti il VW TDI 2.5 ha 180 cv con la pompa VP 44 che, se non erro ..fa circa 1400 bar..dovrei avere in casa un 4R con i grafici pressione di iniezione /giri motore di CR, PDE e pompa rotativa. Stasera lo cerco..

Per rendere più completo il discorso, Giorgio, cosi magari ?mi capisco meglio?,provo a spegare il ?ritardo all?accensione? dei diesel:
Consideriamo che all?istante T0 inizi l?iniezione del gasolio ed immaginiamo le singole ?goccioline? in fila, tutte numerate: la gocciolina 1 entra nella camera di combustione ?sparata? dall?iniettore a gran velocità..si allontana dall?iniettore, incontra l?aria calda..ed inizia a scaldarsi..verso la temperatura di autoaccensione, mentre ?si scalda? l?iniettore continua a ?sparare? goccioline..la N1 inizia a bruciare?cosi facendo innalza la temperatura della comera di combustione..la N2 impiegherà meno tempo a scaldarsi..cosi la N3..il problema è che, nel frattempo, sono?entrate? in camera di combustione 100 goccioline?quando la N4 prende fuoco..l?atmosfera si è scaldata cosi tanto che TUTTE le 96 rimaste prendono fuoco contemporaneamente..generando la ?botta? sul pistone..però magari ormai il pistone sta scendendo..quindi sperco un po? di energia..
Iniettare con pressioni molto elevate (2000 bar) serve a far si che le goccioline siano molto piccole..quindi ?si scaldano? pù facilmente..e quando bruciano sono quantità di gasolio più piccole?quindi la combustione è più graduale..inoltre nel tempo in cui PRIMA iniettavo 50 goccie ?grosse? adesso ne inietto 100 piccole..quindi, la stessa quantità di gasolio,ma sminuzzata più finemente?che quindi brucerà prima e meglio..dandomi consumi minori, minori emissioni, più potenza?
Spero di esser stato un po? più chiaro?i numeri sono ?casuali? ed il linguaggio ?maccheronico?? ma meglio di cosi..nin zò!..
:) :)

secondo me sapresti, ma saremmo noi a perderci per strada a questo punto...

a mio modesto avviso un 1250 è troppo di nicchia, su certe auto non ci va. Direi che il 1500-1600 sia la cilindrata perfetta. In ogni caso, che da un 1400 si tirino fuori comodamente 90 cv è risaputo... nel VAG sono ad occhio 63 cv/l, niente di brutale. Direi che a 100 non sarebbe un problema arrivarci, ma tanto c'è il 1.9.

Forse 100 dal 1250 è diverso, siamo già ad 80 cv/l

esatto...cmq è già un po' meglio così!!

Valerio è un Santo ... dare spiegazioni -e perder tempo- a gente che appena può spara a zero o da del "malato di mente se" ( :-* :-* :-* ;D ;D ;D) ... i quali, poi, lecchineggiano alla massima potenza ;D



PS: tutto quel che ha spiegato Mariner -e chiaramente, checché lui ne dica- lo si evince e capisce leggendo un qualsiasi articolo di una qualsiasi rivista (magari seria) 8)

Ma smettila, che ancora sei convinto che il PDE spari l'iniezione sempre alla pressione massima di 2050 bar e basta :P :P :P

Trovami un solo passaggio mio che affermi ciò :P ... troverai il contrario, invece ::)

Se non conosco non pontifico, io ;D ;D ;D

Siamo sicuri che con le goccioline più piccole di gasolio la combustione sia meno brutale? Io penso che il vantaggio delle goccioline piccole sia che bruciano più completamente prima di toccare le pareti della camera di scoppio, e quindi producono meno fuliggine, ma proprio perchè bruciano più velocemente il picco di pressione dovrebbe essere più alto. E il rumoraccio degli iniettori pompa sembrerebeb confermarlo. Per ridurre il picco di pressione e relativi inconvenienti di rumorosità e sollecitazione meccanica, occorrono le multi iniziezioni, che alzano la temperatura e la pressione per un effetto meno brutale dell'iniezione principale.
Almeno così mi parrebbe, ma non sono certo un esperto. Evviva il fronte di fiamma e l'accensione comandata  8)

in linea teorica potrebeb essere, il punto però è questo: chiaramente tanto più piccola è la goccia tanto più velocemente inizia a bruciare.
Quindi avendo a disposizione la possibilità di iniettare quantità infinitesimali di gasolio in tempi brevissimi, si può "pilotare" la combustione nei modi più opportuni in modo da "guidare" i picchi di pressione nella maniera più "dolce".
E' il principio che è alla base della multiiniezione del CR, si fa una prima, piccola, iniezione per "scaldare l'ambiente" e poi , frazioni di secondo dopo, si inietta il "grosso".
Questo fa consumare un pò di più...ma rende la combustione più dolce.
IL PDE nei primi esemplari non era in grado di far ciò..iniettava gasolio polverizzato finissimamente.ma tutto in un colpo, ecco perchè i PDE , solitamente (e prescidendo da considerazionilegate ad aerodinamica,peso etc, quindi da prendere con le molle) consumano un pò meno dei CR ma son più rumorosi.

Penso che sia corretto quel che ha detto Mariner, basti pensare al "notevole" miglioramente della rumorosità tra un diesel "vecchia" generazione (pre-camera) e gli attuali ... il rumoraccio del PDE penso sia da attribuire al sistema in sé stesso, che tra l'altro prevede anch'esso, ormai, delle iniezioni pilota e iniezioni principali.

Pronti!

Ma ChB, mi stupisci, i diesel a precamera erano molto più silenziosi degli attuali a iniezione diretta, oltre che meno critici per la sollecitazione alla trasmissione. Le Mercedes a precamera con il motore incapsulato erano veramente notevoli. Lo scopo della precamera era proprio di ridurre il picco massimo di pressione iniziando la combustione al di fuori della camera di scoppio principale. A scapito dei rendimenti però, quando poi si riuscì a rendere accettabile la ruvidezza dell'iniezione diretta (utilizzata da sempre nei motori industriali), tale soluzione venne adottata anche per le vetture.

Non mi sembra che io dica che la pressione è sempre quella a qualsiasi regime ... certo che oltre a essere il Re dei polemici (tua affermazione) sei anche il Re dei comparatori di burro e ferrovia ... ::)

Mamma mia, lo san tutti che la pressione di iniezione dei PDE è funzione del numero di giri ... basta aver letto una qualche rivista e/o forum (ad esempio IvsD ... non so se conosci ::)) :P ;)

Cenere sul capo ... confusione ... avevo in mente il rumore, alquanto greve, della CX 25 TRD ... molto più persistente che la mia A4 ;)

E, giustamente come hai detto tu, il rumore dei primi i.d. ... ho confuso il tutto 8)

Se la confusione è dovuta ai postumi di una buona bottiglia ieri sera, o all'accumulo degli effetti nel periodo delle feste, sei scusato d'ufficio  ;) :D :D
Il motore del Cx era di derivazione veicolo commerciale, il regime di potenza massima era particolarmente basso, mi pare 3900 e 3700 per il TRD2. Comunque dentro era sopportabile e le prestazioni molto buone per l'epoca.

Ehm ... no ... abbiamo iniziato una dieta draconiana ::)


Assolutamente d'accordo sulle prestazioni ... noi abbiamo avuto la TRD, 90 o 95 CV, e il brontolio era ben avvertibile (se paragonato, poi, alla precedente 2.4 GTi) ... certo la TRD2 coi suoi 120 CV era un bel "missile" ;)

Non mi sembra proprio che nel passaggio selezionato da Homer Christian Chb dica ciò che intende Giorgio... Chb aveva scritto che lui - come il sottoscritto d'altronde - mai ha letto di aumenti della pressione di iniezione nella evoluzione del PDE, che è cosa diversa dal dire che la pressione di iniezione è costante ad ogni regime.
Correggimi Christian se sbaglio o ho capito male.

Infatti ...


;D ;D ;D ;D

Infatti mentre scrivevo il mio tu hai postato il tuo.
Tutto bene? Tua moglie sta bene?
Tanti auguri di buon anno.

Anche a te ... si, stiamo bene ... come potrai vedere in "veglione prima degli ... usa" abbiam festeggiato degnamente 8)

Io leggo quel che scrivi! Pendo dalle labbra del mitico ingegnere sguitzero, chi ne sa più di lui?! :P

Col 2005 sei stato promosso avvocato?

... ma scivoli anche sugli specchi, oltre a pendere :P

Dai Giorgione, stavolta hai lasciato lontano il vaso, su... :D  :D  ;D  :P :-*

ma dai, lo sto pigliando per il culo...so bene che l'ingegnere non può farsi tampe del genere, lui poi che è un fan sfegatato del gruppone :P

Ecco ... a parte che non conosco il termine "tampe", ma la parte in grassetto è assolutamente falsa ... le uniche cose per cui son fan e neanche tanto sfegatato sono l'Hellas e l'HCL :P

tampa è un sinonimo di fossa settica ma non penso centri in questo caso  :D