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Blair, Chirac, Schröder e Zapatero a Tolosa per il debutto
L?Europa svela l?Airbus 380
Trasporterà fino a 840 passeggeri, autonomia di 15 mila chilometri
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE

PARIGI - E' più alto di un palazzo di tre piani, più largo di un tunnel, più ingombrante di un campo di calcio, con ottocento metri quadrati di superficie alare. Eppure vola il transatlantico del cielo, il più straordinario traguardo nella storia dell'aviazione civile, la più importante sfida dell'industria europea e, a ben vedere, di una certa idea d'Europa, che non è soltanto integrazione di Stati, ma appunto una storia di progresso comune.

Il primo esemplare dell'Airbus 380 è finalmente assemblato nel gigantesco hangar di Tolosa e viene presentato oggi in una cornice di grande emozione e solennità, che premia il lavoro di migliaia di operai e di 5.500 ingegneri e sancisce un successo politico con la presenza dei quattro leader dei Paesi azionisti del polo aeronautico europeo: il presidente francese Chirac e i premier inglese Blair, tedesco Schröder e spagnolo Zapatero.

L'industria e il governo italiano non hanno creduto fino in fondo a questa sfida, preferendo la collaborazione con gli Stati Uniti anche nel settore militare. Tuttavia c'è anche un po' di made in Italy nel megajumbo, poiché Alenia fornisce parti della fusoliera e componenti tecnici. Alenia, che collabora con l'americana Boeing, potrebbe partecipare anche a un nuovo progetto di bireattore a lungo raggio, l'Airbus 330.

L'A380 si caratterizza per le soluzioni tecniche - il peso contenuto, grazie al generoso impiego di materiali in titanio, alluminio e fibre di carbonio e l'economia di esercizio, del 20 per cento inferiore al vecchio rivale, il Boeing 747, ormai superato dopo trent'anni di onorato servizio - e per dimensioni e allestimenti, davvero impressionanti: 73 metri di lunghezza, 24 di altezza, 79,8 di apertura alare, 560 tonnellate di peso, 555 passeggeri (840 nella versione charter) sistemati su due piani, con a disposizione, nella versione base, bar e ristorante. L'autonomia, con 310 mila litri di kerosene, è di 15 mila chilometri.
Per l'atterraggio e il decollo non sono richieste particolari modifiche negli aeroporti internazionali esistenti. Il consumo, quasi tre litri ogni cento chilometri per passeggero, viene definito dai progettisti «ecologico». Le eccezionali possibilità di trasporto in versione cargo o in versione charter, in rapporto ai consumi, hanno suggerito anche il soprannome di «gigante verde».

Il consorzio Airbus ha già vinto la sfida commerciale. 149 dei 250 esemplari inizialmente previsti (costo di listino, circa 260 milioni di dollari) sono già stati venduti alle principali compagnie, fra le quali Lufthansa (15), Singapore (10 esemplari, la prima a metterlo in servizio di linea nel 2006), Federal Express (10 cargo), Air France (10). L'A380, che in futuro rappresenterà il 30 per cento della cifra d'affari, è diventato il biglietto da visita della penetrazione nei mercati degli altri prodotti di punta del consorzio, in particolare in Cina e nel Sud-Est asiatico, nonostante l'11 settembre e la fase di contrazione dei traffici. Nella conta degli ordini, Airbus ha largamente superato la Boeing, che si è impegnata in una risposta tecnica di prestigio, il nuovissimo 7E7, un bireattore da 250 passeggeri, particolarmente veloce. Proprio questo progetto ha portato al punto più teso il contenzioso fra i due colossi sugli aiuti pubblici, con evidenti risvolti politici nelle relazioni transatlantiche. Con l'avvio dei negoziati sull'eliminazione dei sussidi, la tregua sembra vicina e ad essa potrebbe contribuire la prossima visita del presidente Bush in Europa.

Il progetto A380 si è rivelato vincente anche sul piano strettamente economico. Con un investimento di oltre dieci miliardi di euro, il transatlantico del cielo ha favorito la creazione di 42 mila nuovi posti di lavoro nelle diverse realtà operative di assemblaggio. Con il programma, lanciato nel 2000, per l'A350 (4 miliardi d'investimento), il polo aeronautico nel sud della Francia è in pieno sviluppo e moltiplica le ricadute sull'indotto e sulla ricerca.
Unico neo dell'operazione, la lievitazione di costi rispetto alle stime iniziali, un miliardo e mezzo di euro in più, causato in particolare da revisioni in corso d'opera del progetto, allo scopo di alleggerire il peso del velivolo.

Più problematico vincere invece la sfida della logistica, nel senso che l'assemblaggio del «gigante» ha comportato il gigantismo dei metodi di costruzione, dall'impressionante hangar di Tolosa alle necessità di trasportare in giro per la Francia ali, parti di fusoliera, carrelli e motori realizzati altrove, in particolare nel Galles e in Germania. Il consorzio Airbus ha realizzato persino cinque speciali cargo, detti Beluga, per collegare i centri di Tolosa e Amburgo. In un primo momento, si era addirittura pensato di realizzare un cargo ancora più grande o di servirsi di un dirigibile. Poi si è preferito il vecchio metodo delle chiatte via mare (fornite dai cinesi) e dei rimorchi speciali che dalle bocche della Garonna arrivano al Sud. Sono state costruite nuove strade, si è sfidata la rabbia dei verdi per l'abbattimento di piante e quella dei comuni attraversati che chiedevano compensazioni per il transito. Siccome anche le imprese più grandiose contengono una misteriosa dose di casualità e di rischio, questa dell'Airbus 380 conteneva quello del ridicolo, poiché ad un certo punto i problemi di trasporto hanno dato ai progettisti più ansie e grattacapi della sfida fra le nuvole.

Resta da vedere se, coi tempi che corrono, avremo voglia di staccare il biglietto o se un giorno questa sfida non si rivelerà troppo ambiziosa o peggio, superflua. Gli strateghi dell'Airbus contano molto sulle compagnie low cost, sul potenziale miliardo di turisti cinesi e forse sulla speranza di un mondo pacificato, dove non perderemo più tempo in controlli a terra che in volo. "Un giorno - diceva Flaiano - anche il progresso, diventato vecchio e saggio, ha votato contro».

Massimo Nava

18 gennaio 2005, corriere.it

(http://www.corriere.it/gallery/Scienze/2005/01_Gennaio/airbus380/1/1.jpg) (http://www.corriere.it/gallery/Scienze/2005/01_Gennaio/airbus380/1/3.jpg) (http://www.corriere.it/gallery/Scienze/2005/01_Gennaio/airbus380/1/4.jpg) (http://www.corriere.it/gallery/Scienze/2005/01_Gennaio/airbus380/1/5.jpg)

azz ride da solo!

che bestia...

IMHO ora c'è da vedere una cosa: ok le palestre i ristoranti le mega poltrone ecc, ma a che prezzo? alla gente che non sceglie la business class cosa è stato riservato? c'è un miglioramento, un progresso, di comodità e spazio? o è solo una scatola di sardine un po' più grossa?

ok dipende dalle compagnie, ma a parte la Emirates, le altre cosa fanno? che hanno deciso?

Azz. Beppe, mi hai anticipato di un soffio  ;)

Mi pare cmq abbiano già raccolto 15 prenotazioni  ;)

da dove viene questo pessimo articolo  ???

Il Beluga oltre a trasportare meglio merci è stato costruito per trasportare le fusoliere del 320 e del 340.. oltre che del 380 (è in servizio da parecchi anni ormai)

L' A330 è in servizio già da circa 5 anni.

Le modifiche agli aereoporti sono imporanti e solo i grandi hub potranno gestire questo aereo (italia nel futuro Fiumicino e Mxp).

Definre il più straordinario traguardo dell'aviazione civile questo aereo è inconcepibile.
Il concorde il 707 , il connie, ed il dc3 era inventori.

Tecnologicamente non è niente di speciale solo un aereo della linea airbus  in scala doppia, come concezione è uguale a quelli degli anni 80 , ossia anni luce dietro il futuro 7e7.


Incredibile come i giornali scrivano queste cose!!

Veramente impressionante!

tanti degli esemplari venduti sono cargo, poi dipenderà dalle rotte. comunque non penso che lo spazio per persona sarà tanto superiore a quello degli aerei tradizionali. lo spazio economy delle compagnie low cost sulla tratta londra-new york resterà a livello di carro bestiame...

le palestre ristoranti ecc sono problematici da relaizzare per il rischio di far trovare passeggeri in piedi durante un vuoto d'aria.
C'è un problema legislativo a riguardo.

immaginavo. peccato però perchè (intendo il ristorante, le salette e simili) erano una bella idea...potrebbero fare degli sgabelli da bar con le cinture ;D

cagata invece la palestra, voglio vedere chi la usa.

parlavano anche di casinò: se alle compagnie ci scappa di fare soldi lo faranno di sicuro ;)

si ma...a che velocità e quota vola e quanto ci mette a portarmi di là dell'Atlantico ed a che prezzo? altrimenti è solo un occasione per far fare soldi all Airbus!!!

Secondo me il vero problema delle rotte intercontinentali  è la velocità, mi importa poco di avere un bar a bordo, vorrei metterci meno tempo, chiaro non spendendo come il Concorde, un pò di più ma senza esagerare.

infatti Claudio, esattamente quello intendevo io, se penso che per andare dai suoceri son 10h di volo da Malpensa..preferirei mettercene 8 o 9...(1 ora fa la differenza...credetemi...)

io avevo sentito che va come un classico jumbo...

in attesa di aerei che volino in quella fascia fra l'atmosfera e lo spazio.. ;)

la velocità non è superiore a quella di un jumbo, il vantaggio potrebbe essere l'autonomia, superiore a quella di altri velivoli ed in grado di permettere rotte più lunghe senza scali. principalmente comunque dovrebbe permettere di risparmiare slot, e questo non è cosa da poco.

nemmeno il boeing 7E7 dovrebbe essere più veloce, con una velocità massima di mach 0.85. per il vero progresso c'è ancora da aspettare...

(http://www.corriere.it/Media/Foto/2005/01_Gennaio/18/2graficoa380.gif)

Certo che se fanno un'attentato su sto coso ...  :-\ :-X

Considerazione: l'Airbus ha sedi in tutta l'Europa che "conta" tranne in Italia  :-\

Beh...in configurazione standard non porta molti passeggeri più del 747...in quella charter invece  :-X :-X :-X

Oggi su radio1 dicevano che è stato costruito proprio per far costare meno il biglietto e per inquinare meno degli altri aerei (Boing). ::)

Altro nunzo! ;)

Precisiamo.....

l'A380 e' abbastanza innovativo.
Fino a questo momento e' l'aereo commerciale "quasi" in servizio con la piu' grande percentuale di componenti in materiali compositi...il 7e7 e' ancora "un'aereo sulla carta", inoltre e' equipaggiato con un sistema fly-by-wire radicalmente diverso rispetto a quanto utilizzato finora.
Diciamo che e' abbastanza innovativo ma non rivoluzionario (neanche il 7e7 sara' rivoluzionario, semplicemente un utilizzo ancora piu' spinto di materiali compositi e l'impiego di motori "bleedless".....anche qui, innovativo ma non rivoluzionario)
Per ora la filosofia imperante nell'industria aerospaziale commerciale e' non prendere rischi e procedere a piccoli passi.
l'A380 dovrebbe potere essere utilizzato da tutti gli hub che possano gestire il 747 (negli attuali aeroporti le dimensioni standard degli "slot" sono 80 X 80 e l'A380 ci rientra perfettamente......bisognera' vedere se decidono di realizzare versioni allungate).

Il B-707 e' stato ESTREMAMENTE innovativo ma non rivoluzionario (la palma spetta al Comet), anche il Connie, innovativo ma non rivoluzionario.
Il DC-3 e' stato molto rivoluzionario

il concorde non è stato messo a terra dal costo del carburante nè dal famigerato incidente , semplicemente è stato messo a terra dalla pressione antropica.
a parte il breve tratto oceanico su cui potreva scatenarsi il concorde era costretto a volare a velocità subsonica per la maggiorparte del tempo dato che sorvolava zone abitate.
questo 380/390 è la risposta antropica , altissima capacità , serviziom a bordo e le classiche 12 ore per andare da francoforte a s francisco con i passeggeri di first e di business che scendono belli riposati mentre i poveracci di turistica scendono frullatio e rincoglioniti.
un vero aereo rivoluzionario ? il coronado della convair oppure il Dc8........

Il Coronado ed il DC-8 sono stati ottimi aerei ma non proprio innovativi ne tanto meno rivoluzionari....