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Le previsioni ufficiali continuano a indicare un tasso di crescita, anche per il 2005, del 15 per cento. Ma gli analisti stanno rifacendo i conti

Incredibile Cina:
è finito il boom dell'auto

Vendite e prezzi in forte calo. E' subito allarme profitti


Non si è ancora spento il clamore per il pazzesco boom del mercato cinese e ora si scopre che l'annunciato exploit, probabilmente, è già finito. L'incredibile ascesa del mercato cinese, insomma, proprio quello che tra il 2001 e il 2004 aveva proiettato il numero annuo di vetture vendute da 500 mila a oltre 2,3 milioni (collocandolo al quarto posto dopo Usa, Giappone e Germania), è definitivamente alle spalle.
Secondo i dati dell'associazione dei costruttori di auto (Caam) il numero di vetture vendute ai dealer nei primi due mesi del 2005 è diminuito del 15%. China auto market consultancy, che cerca di valutare il "sell out" dei concessionari riporta un calo più ridotto: - 5%.

Certo, le previsioni ufficiali continuano a indicare, anche per il 2005, un tasso di crescita del 15 -20 per cento. Ma la maggior parte degli analisti sta rifacendo i conti. Ha aperto la serie delle revisioni un rapporto di Jp Morgan che parte dalla constatazione dell'elevato numero delle vetture (400 mila unità) invendute presso i dealer. Tenuto conto di altri fattori (rincaro del prezzo della benzina, restrizioni creditizie al consumo), Jp morgan giunge alla conclusione che le vendite nel 2005 non aumenteranno più del 2 per cento.

Altre stime sono meno drastiche. Ad esempio secondo Manning Doherty, analista di Goldman Sachs che copre il settore auto in Cina, le vendite dovrebbero salire del 10%. La situazione è tanto più allarmante in quanto la prospettiva di un nuovo Eldorado dell'auto in Cina ha convinto in questi anni sia i costruttori locali che i loro partner stranieri a moltiplicare gli investimenti. Jerry Lou, capo analista di Morgan Stanley per la Cina, prevede che la quota di capacità produttiva inutilizzata raggiunga una percentuale del 35% nel 2005 e cresca ulteriormente al 49% nel 2006. In cifre: 3 milioni di auto prodotte contro 6 milioni di capacità installata.

Alcuni esempi: Volkswagen che opera con due partner cinesi (First auto works e Saic) intende passare dalle attuali 700mila vetture a 1,6 milioni entro il 2008. General Motors ha annunciato che si prepara a produrre 1,3 milioni di vetture entro il 2007.
Aumenti nell'ordine di diverse centinaia di migliaia di unità annue sono stati annunciati da Toyota e Hyundai. Più contenuti, ma sempre superiori alle 100mila unità annue, gli aumenti di capacità previsti da Peugeot e Honda. A questi investimenti si aggiungono quelli di altri grandi costruttori mondiali come Ford e Renault (congiuntamente a Nissan) che hanno avuto un avvio lento o si sono insediati in ritardo sul mercato cinese.

Tutti, così, per mantenere le posizioni acquisite e conseguire gli obiettivi pianificati, sono obbligati ad accelerare i tempi di introduzione di nuovi modelli (una quarantina quelli annunciati per il 2005) e a praticare ripetute correzioni al ribasso nei listini. L'ultima tornata è stata avviata nel marzo di quest'anno da Honda seguita a ruota da General Motors e Ford.

Ne risente la redditività. Fino a tempi recenti chi produceva auto in Cina poteva contare, soprattutto nei modelli di fascia alta, su margini superiori di 6-8 volte a quelli realizzati sul mercato Usa o europeo. In cifre: 4mila dollari rispetto a 500 per una Buick e 3mila dollari rispetto a 600 per una Passat. Il motivo - rileva Morgan Stanley - non risiede nei costi di produzione, ma nel livello dei prezzi che soprattutto nei segmenti di fascia alta, superava anche del 30% quello dei mercati più competitivi.

Le cose però stanno cambiando rapidamente, soprattutto nella fascia più contesa, quella tra i 12mila e i 24mila dollari. Secondo dichiarazioni rilasciate da Philip Maughton, ex capo di GM a Shanghai, i margini medi sui modelli venduti in cina sono scesi al 5% rispetto a un picco del 25% tre anni fa.

Ancora più critica la situazione per Volkswagen. Secondo valutazioni di Goldman Sachs, nel recente passato, la Cina ha contribuito per il 70-80 per cento agli utili del gruppo che fino al 2002 era leader incontrastato del mercato, con una quota di circa il 40 per cento. Nel 2004 però le vendite sono calate, i margini sono crollati e la quota di mercato è scesa al 25%.

"A Volkswagen à mancato un modello vincente", rileva Manning Doherty. Ma ci sono anche altre difficoltà. Albrecht Denninghof, analista per il settore auto di Hypovereinsbank sottolinea come la casa di Wolfsburg incontri forti difficoltà a imporre riduzioni di prezzo ai propri fornitori. Parte della colpa è imputabile anche alle scelte dei partner cinesi. First Auto Works, ad esempio - con cui Volkswagen costruisce in Cina i modelli Audi e Jetta - insiste per produrre al proprio interno la maggior parte dei componenti.

Infine Vw ha lo svantaggio di operare con due partner in concorrenza tra loro e quindi con due reti di vendita separate. Secondo Doherty il modello di business attualmente più efficace è quello adottato dai costruttori giapponesi. Hanno investito meno dei competitor occidentali in automazione puntando invece sull'addestramento e l'utilizzo efficiente della manodopera locale (che costa meno di un dollaro all'ora), abbassano la soglia di investimento e riescono così a proteggere i margini. Riescono anche a 'tenere' i prezzi meglio dei loro competitor grazie a un'immagine elevata in termini di qualità.
I risultati si vedono. E' in netta ripresa Toyota che opera in partnership con Beijing Automotive. Partita in ritardo sul mercato cinese, sta accelerando i tempi nel 2004 ha venduto 260mila vetture crescendo soprattutto nella fascia medio alta.

In netta crescita anche il gruppo coreano Hyundai - Kia che opera sia nel segmento compact che nella fascia media. Nel 2004 le vendite aggregate dei due marchi sono state di 206mila unità con una crescita del 110% su base annua. Decisamente positivo il bilancio per Honda, che ha puntato soprattutto a localizzare il prodotto e a standardizzare la componentistica dei modelli fabbricati in Cina. Continua invece a incontrare difficoltà il gruppo Psa Peugeot-Citroen: nel 2004 la joint venture con Dongfeng ha chiuso con una perdita superiore ai 60 milioni di dollari.

In questo contesto sta riesaminando le sue strategie nell'auto anche il gruppo Fiat che in Cina produce i modelli Palio e Siena in joint venture con il gruppo Yuejin. Il segmento delle cosiddette 'family car' però incontra ancora forti difficoltà ad affermarsi in cina. Nel 2004 le vendite sono state inferiori alle 26 mila unità con un calo del 27% su base annua. Ora Fiat auto, accanto a un eventuale rilancio della jv con Yuejin, che ha un potenziale produttivo di 100mila unità annue, sta valutando la possibilità di allargare la propria presenza sul mercato cinese nel segmento delle vetture di lusso con il marchio Maserati e in quello di fascia alta con Alfa Romeo. Ma si tratterà di vendere, non di produrre. Almeno per ora...

Me sa che il caro petrolio sta rompendo i marroncini pure a loto...

si vede che hanno scoperto il traffico :o ;)