ilPistone.com

Se ha una curva di potenza molto ripida fino ai 5000, poi più "blanda" ai regimi superiori, benché continui a salire, può essere...

Si ma è solo una sensazione, da come scrivono loro sembra che la macchina non vada più...

Io la interpreto come "visto tutta la coppia e la brillantezza che dimostra ai regimi inferiori ai 4.000 giri, ci si aspetterebbe molto di più dal motore nell'ultima parte del contagiri".  ;)

Insomma, un benzina con l'erogazione da turbodiesel...
Nulla di male, intendiamoci, senz'altro sarà godibilissimo, ma non credo che sia il tipo di motore più adatto al "cuore sportivo" Alfa.

A che regime dovrebbe essere la potenza massima ? Fosse nei dintorni dei 5000 rpm sarebbe un comportamento normale... se non ci fosse il limitatore anche la S2000 se arrivasse a 9800 (che sono 1500 rpm in piu' rispetto al regime massimo) sarebbe piu' loffia.

Che strano.....solo critiche da parte vostra?
Veramente strano.........non succede mai.......
::) ::) ::) ::)

Siete troppo scontati ormai....

:P :P :P

Loro dicono che non è conveniente, non ne fanno una questione di piacere o di attesa...  :-\ Mah... secondo me è più probabile che si trattasse di un motore ancora legato :)

Comunque, ecco recuperata la curva di coppia/potenza ;)

(http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/gallery.nsf/HFoto/AlfaRomeo1592.2JTSDistinctiveFoto23FotoGrande/$File/23.jpg)

Comunque, ecco recuperata la curva di coppia/potenza ;)

(http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/gallery.nsf/HFoto/AlfaRomeo1592.2JTSDistinctiveFoto23FotoGrande/$File/23.jpg)

Mica detto ;D La potenza massima la ha a 8300 giri ma arriva a 9000 come se la potenza massima fosse a 12.000 ;D ;D ;D

Beh, dicono che "non invoglia" più che "non conviene"; cmq strano, la potenza specifica è di 85 cv litro, cmq non pochissima ... può darsi abbiano insistito molto per avere una buona dose di coppia sotto, ma mi sembra strano che cmq in alto tiri poco, visto appunto la potenza specifica ed il regime di rotazione massima abbastanza elevato (7.000rpm).

E tu comefai a saperlo ??? Comunque è vero, più sali di giri e più va  :o 8) Certo che però e solo un 2000, non è che poi la S2000 sia un missile, è più questione di sensazioni.

Cazzo, il grafico parla chiaro, il motore ha una linearità pazzesca e sopra DOVREBBE spingere altrettanto bene che sotto; strano, molto molto strano.  :-\

E tu comefai a saperlo ??? Comunque è vero, più sali di giri e più va  :o 8) Certo che però e solo un 2000, non è che poi la S2000 sia un missile, è più questione di sensazioni.

nonostante un sensibile rollio al raggiungimento del limite. Percepibile anche tramite le ruote anteriori che tendono a scivolare verso l?esterno finché non interviene l?elettronica, tarata comunque per non risultare troppo penalizzante nella guida sportiva.

La 159, oltre che divertente e sportiva nel comportamento

Mi pare che il grafico confermi le impressioni. La curva di coppia cala abbastanza chiaramente sopra i 5000, e infatti la potenza continua a crescere ma meno rapidamente.

Fra circa 2200 e circa 4700 rpm, l'incremento è di 90CV (pendenza della curva pari a 3.6 CV/100rpm).
Da 4700 a 6670 l'incremento è pari a (187.1-150)/19.7 = 1.88CV/100rpm

Il calo è sensibile, circa la metà!

Le curve in condizioni stabilizzate dicono poco sulla propensione del motore a salire rapidamente di giri. Sarebbero le stesse anche se ci aggiungi un volano che decuplica l'inerzia delle parti mobili, la risposta transitoria no di certo  :o

Grafici: non servono certo a capire il comportamento di un motore.  Il grafico viene tracciato provando il motore al banco a regimi FISSI (ovviamente a molti regimi, magari a step di 50 o 100 giri), perciò non è assolutamente in grado di dire COME il motore passa da un regime all'altro, se rapidamente o lentamente, se "brillante" o "faticoso".  I grafici lasciamoli ai maniaci dei numeri....

Grafici: non servono certo a capire il comportamento di un motore.  Il grafico viene tracciato provando il motore al banco a regimi FISSI (ovviamente a molti regimi, magari a step di 50 o 100 giri), perciò non è assolutamente in grado di dire COME il motore passa da un regime all'altro, se rapidamente o lentamente, se "brillante" o "faticoso".  I grafici lasciamoli ai maniaci dei numeri....

Da segnalare come Automobilismo si sia fatto u nrestyling generale, veramente pessimo, peggiorando le prove in maniera assurda, ora di sole 4/5 paginette  :-\ :-X >:(

beh che ti aspettavi da un giornalista che prima ti dice che sottosterza e deve intervenire l'elettronica e nel capoverso successivo ti dice che e' divertente e sportiva (mi piace sempre dare enfasi a questa parola quando si parla di prove di riviste)

Si, ma guarda che questo è normalissimo su un motore automobilistico, non è mica un motore motociclistico dove la coppia max è molto vicina al regime di P max. ;)

Anzi, se prendi come riferimento i 6.000 rpm vedrai come l'1,88 salga a oltre 2,3 ...

Comunque, a me che un benzina aspirato da 85cv/l e con la potenza massima a quasi 7000giri sembra piuttosto strano. Sarebbe normalissimo un calo della spinta una volta oltrepassato il regime di potenza massima, ma non prima... se ciò avviene c'è qualcosa che non va, mi sembra troppo strano.

e comunque, aprire il cofano e non trovare più il coperchiotto del twin spark è proprio una brutta sensazione..

perchè discutere di un prodotto che venderà pochissimo?
Parliamo se faranno una natural power o un ibrida o dei diesel

Per mio conto i grafici che vengono pubblicati potrebbero essere benissimo sostituiti con maggiore utilità dalla foto della ruota di scorta. Però "fanno figo"... e la gente pensa che se non viene pubblicato il grafico (tratto, tranne credo un solo caso, dalle cartelle stampa), la prova non sia seria.... molto meglio, a mio parere, tutta la serie di riscontri cronometrici in accelerazione pubblicati da auto (sempre che, naturalmente, siano corretti).

Per mio conto i grafici che vengono pubblicati potrebbero essere benissimo sostituiti con maggiore utilità dalla foto della ruota di scorta.  Però "fanno figo"...  e la gente pensa che se non viene pubblicato il grafico (tratto, tranne credo un solo caso, dalle cartelle stampa), la prova non sia seria....   molto meglio, a mio parere, tutta la serie di riscontri cronometrici in accelerazione pubblicati da auto (sempre che, naturalmente, siano corretti).

A che regime taglia la S2000 ?

Comunque effettivamente anche il mio gsf doveva avere la potenza max poco sotto i 10000 ma arriva senza esitazioni a 13500. Poco oltre inizia a sputazzare ma tanto ormai sono già venuto...  ;D

Anche con il "tutto giù", la potenza rilevata è una sola, quella al regime massimo, mi pare...

Comunque la spinta effettiva è funzione di molte altre cose:
- rapidità nel salire di giri intrinseca al motore
- rapidità nel salire di giri in funzione di rapportatura, assorbimenti di trasmissione, peso dell'auto, aerodinamica, masse in rotazione (a parte quelle del motore), etc etc.

Per mio conto i grafici che vengono pubblicati potrebbero essere benissimo sostituiti con maggiore utilità dalla foto della ruota di scorta.  Però "fanno figo"...  e la gente pensa che se non viene pubblicato il grafico (tratto, tranne credo un solo caso, dalle cartelle stampa), la prova non sia seria....   molto meglio, a mio parere, tutta la serie di riscontri cronometrici in accelerazione pubblicati da auto (sempre che, naturalmente, siano corretti).

Beh, vorrei farti notare che lo sviluppo dei motori veine effettuato al banco ...

beh non ti preoccupare se non c'e' piu' il coperchiotto del TS c'e' di sicuro un'altro controcofano.  ::)

perche' sai alla gente non ci piace che quando apri il cofano vedi il motore.

Io però preferisco giudicare con il mio culo, con il mio piede ed al limite con un cronometro.   Perchè I TRANSITORI SONO TUTTO.   La rullata, per mio conto, vale esattamente come lo steering pad: una cifra compresa fra zero ed uno su una scala di cento...

TRANSIENT IS THE NAME OF THE GAME.

I motori vengono sviluppati ANCHE al banco, non SOLO al banco.
Ho lavorato per pochi anni in un'officina dove c'erano due belle sale prova con banco a freno idraulico, per potenze fino a 2000 cv, e vi ho visto provare motori da 2 litri (della F3) e 8 litri (delle barche).  Al banco si riesce a trovare le potenze massime, ma come va in realtà il motore lo si scopre solo montandolo sul mezzo al quale è destinato.    Sapessi quanti motori offshore abbiamo scoppiato in barca (oppure la barca non riusciva a planare), nonostante le ore passate al banco.  Al banco tutti i parametri sono controllabili (raffreddamento, alimentazione, etc etc), mentre con il motore SUL mezzo alcuni non lo sono...

Il banco è un PRIMO passo, ma i passi successivi si fanno con il motore montato.  Sia per la serie, sia per le corse.
Poi, in un era nella quale si comprano le auto su internet, tutto può essere, anche che si giudichi il comportamento di un motore montato su un'auto sulla base o avendo presente il grafico di potenza e coppia.  Io però preferisco giudicare con il mio culo, con il mio piede ed al limite con un cronometro.   Perchè I TRANSITORI SONO TUTTO.   La rullata, per mio conto, vale esattamente come lo steering pad: una cifra compresa fra zero ed uno su una scala di cento...

TRANSIENT IS THE NAME OF THE GAME.

Le curve in condizioni stabilizzate dicono poco sulla propensione del motore a salire rapidamente di giri. Sarebbero le stesse anche se ci aggiungi un volano che decuplica l'inerzia delle parti mobili, la risposta transitoria no di certo  :o

Le curve non dicono infatti abbastanza per comprendere se un motore gira in alto con facilità o meno. Esse non tengono conto dei regimi transitori, di quando non si preme completamente l'acceleratore e, soprattutto, della ruvidità a certi regimi...

ed infatti i motori attuali su strada si rivelano dei gran cessi: benzina asmatici, turbodiesel vuoti sotto e che poi menano un calcione...  probabilmente per gli stessi motivi per i quali i ponti costruiti oggi, al computer, crollano subito e quelli costruiti duemila anni fa stanno ancora in piedi.

Oltretutto se andiamo a vedere le corse, dove per i motori si usano il top dei software di progettazione e simulazione, il top dei banchi di prova, scopriamo che la parte finale dello sviluppo "non finisce mai": quella che si fa con la telemetria in pista.... cioè acquisendo dati CON IL MOTORE SUL MEZZO ed eventualmente incrociandoli con quanto dice il pilota.
Ah, giusto, qui non si parlava di PRESTAZIONI.... di che casso si parlava?

lassèm perdi, siamo vecchi tutti e tre.....  noi non abbiamo imparato a guidare tuningizzando le auto di Granturismo3, abbiamo imparato sulle Fiat 500...  casso capiamo noi?  SE il grafico dice così, quando mai la strada potrà dire cosà?  ;)

Il banco è un PRIMO passo, ma i passi successivi si fanno con il motore montato.  Sia per la serie, sia per le corse.
Poi, in un era nella quale si comprano le auto su internet, tutto può essere, anche che si giudichi il comportamento di un motore montato su un'auto sulla base o avendo presente il grafico di potenza e coppia.  Io però preferisco giudicare con il mio culo, con il mio piede ed al limite con un cronometro.  Perchè I TRANSITORI SONO TUTTO.  La rullata, per mio conto, vale esattamente come lo steering pad: una cifra compresa fra zero ed uno su una scala di cento...

TRANSIENT IS THE NAME OF THE GAME.

1) Mi spiegate cosa intendete per regimi transitori?

Dai Paolo, questo è qualunquismo bello e buono. I motivi sono ben altri, suvvia.
.......

Già... ripeto, magari il motore era un pò legato, oppure si sono fatti trascinare dai discorsi in modalità turbodiesel, di quelli in cui "non occorre usare tutti i giri disponibili per avere le massime prestazioni" ;D

Bravissimo, questo è un esempio illuminante e chiaro.  Avete presente come scendevano di regime lentamente le vecchie alfa transaxle?  Ecco, quello al banco non si vede.
Come non si vedeva che il 903 delle formula panda erano, in folle, rapidissime a prendere e perdere i giri, ggrazie alla massa volanica ridottissima.  Inerzia zero, incredibile...

No no, non è qualunquismo.....è vero che buona parte dei motori odierni siano dei gran cessi da guidare, a livello di sensazioni e prestazioni...aberrate dai pesi assurdi
:-X

Discorsi in modalità turbodiesel?!
Vuol dire che oggi per riuscire a vendere un benzina con una bella riserva di potenza agli alti regimi sia necessario ricordare che tutto sommato ai bassi va quasi come un naftone... :-X

non dire niente seno' ti tirano ancora fuori la storia dell'euro4

Intendevo dire una cosa un pò diversa, però si... pure quello che dici tu trovo sia almeno in parte vero. La gente non appassionata prova un turbodiesel, anche non eccessivamente spinto, sente "il calcione" a 2000 giri e pensa che sia un super motorone, quindi un benzina che consuma di più e che non ti da la super sensazione di spinta è per forza una foffa...

Tutta gente che ovviamente non ha mai guidato una vera macchina sportiva o una vera macchina potente e cattiva o reattiva, anche con potenza ridotta (piccole sportivette tanto per dire)......e gran parte delle volte tutta gente che non sa nemmeno guidare come si deve......e non parlo di essere dei piloti, parlo dei fondamenti della guida corretta, dalla pozisione delle mani che manco tengono sul volante, alla corretta posizione del sedile, roba di cui non si dovrebbe nemmeno discutere e che invece quasi nessuno sa nemmeno cosa sia........ne ho visti a bizzeffe

Abbi pazienza, non ho voglia di rileggere tutto, ma mi pare che il test della 159 jts lamentasse una certa pigrizia agli alti regimi, e qualcuno ha tirato in ballo le curve di potenza e coppia per giustificare o mettere in dubbio la cosa.  Ossia si è analizzato un comportamento SU STRADA prendendo come base di giudizio il grafico citato.  QUESTO è quanto io contestavo, e mi pare tu abbia affermato che nelle tue prove su strada, anche se non ti porti dietro i grafici, riscontrassi dei comportamenti coerenti con detti grafici

ora mi pare sia venuto dalla mia parte anche tu.... cosa ti ha fatto cambiare idea? :P ;)

In questa discussione manca un certo personaggio di cui sarei curioso di conoscere il parere... ::) ;D

Abbi pazienza, non ho voglia di rileggere tutto, ma mi pare che il test della 159 jts lamentasse una certa pigrizia agli alti regimi, e qualcuno ha tirato in ballo le curve di potenza e coppia per giustificare o mettere in dubbio la cosa.  Ossia si è analizzato un comportamento SU STRADA prendendo come base di giudizio il grafico citato.  QUESTO è quanto io contestavo, e mi pare tu abbia affermato che nelle tue prove su strada, anche se non ti porti dietro i grafici, riscontrassi dei comportamenti coerenti con detti grafici, ora mi pare sia venuto dalla mia parte anche tu.... cosa ti ha fatto cambiare idea? :P ;)

Nooooo, ti prego noooooooo :P ;D ;D ;D

La rapidità nel prendere i giri non ha nulla a che vedere con la forma della curva di coppia.  La quale, semmai, potrebbe essere indicativa (nulla di più) della COSTANZA/FLUIDITA' nel salire di giri (ossia senza calci o picchi).   A meno che vogliamo analizzare la rapidità nel prendere i giri in step di 50 giri, però mi pare che il test ne parlasse con riferimento ad un arco di 1000/2000 giri...  il che ci riporta dalla mia parte: ai fini della RAPIDITA' nel prendere i giri il grafico non conta una cippa.  Semmai il grafico ci può dire qualcosa circa la "fluidità".... :P

Tutta gente che ovviamente non ha mai guidato una vera macchina sportiva o una vera macchina potente e cattiva o reattiva, anche con potenza ridotta (piccole sportivette tanto per dire)......e gran parte delle volte tutta gente che non sa nemmeno guidare come si deve......e non parlo di essere dei piloti, parlo dei fondamenti della guida corretta, dalla pozisione delle mani che manco tengono sul volante, alla corretta posizione del sedile, roba di cui non si dovrebbe nemmeno discutere e che invece quasi nessuno sa nemmeno cosa sia........ne ho visti a bizzeffe

Il tuo ragionamento è chiarissimo ma completamente errato.   Immagina solo di montare il motore, lo stesso identico motore, su una macchina di 500 chili, sulla tua 159 e sun un camion.  Le curve sono le stesse, le masse da spostare diversissime.  Ergo la rapidità nel prendere i giri molto diversa (probabilmente sul camion potrebbe addirittura "stallare").   Ti ho portatio l'esempio del peso, perchè è il più semplice ed intuitivo, ma moltissimi degli altri fattori già citati potrebbero avere analoga influenza (ad esempio Cx e sezione frontale: monta una bella vela perpendicolare al senso di marcia sull'auto, e poi ne riparliamo).

La cosa ovvia è che maggiori sono le masse volaniche, meno ruvido è il motore...
trade-offs, tradotto la coperta è sempre è comunque corta...

Niente macello, semplicemente si è tirato in ballo il grafico che non c'entrava nulla con la rapidità nel prendere i giri...   e questo vale per 159 come per qualsiasi altro mezzo a motore...

Abbi pazienza, non ho voglia di rileggere tutto, ma mi pare che il test della 159 jts lamentasse una certa pigrizia agli alti regimi, e qualcuno ha tirato in ballo le curve di potenza e coppia per giustificare o mettere in dubbio la cosa.  Ossia si è analizzato un comportamento SU STRADA prendendo come base di giudizio il grafico citato.  QUESTO è quanto io contestavo, e mi pare tu abbia affermato che nelle tue prove su strada, anche se non ti porti dietro i grafici, riscontrassi dei comportamenti coerenti con detti grafici, ora mi pare sia venuto dalla mia parte anche tu.... cosa ti ha fatto cambiare idea? :P ;)

La curva di coppia cala vistosamente sopra i 5000.
E comunque, in una variazione di regime le masse volaniche incidono, anche se la variazione è fra 5000 e 6000. Incideranno meno che da 0 a 5000, ma incidono lo stesso.

La curva di coppia cala come cala in tutti i motori automobilistici a benzina, come ti ho precendentemente scritto.

Il discorso dell'aumentare degli atriti all'aumentare dei giri vale in generale e no nesclusivamente per questo 2.2jts ...

Vabbé, ma noi non l'abbiamo provato giusto?
Questi dicono che la differenza è bene avvertibile, allora
a) Dicono cagate
b) Hanno ragione
Leggendo il grafico, sembrerebbe che la risposta giusta sia la (b). Può darsi che sia la (a), ma se non lo proviamo in prima persona non lo potremo mai dire...
In mancanza di altri riscontri, io per ora rimango per l'ipotesi (b), lieto di essere smentito da altre prove.

Molto in generale, sì, però anche qui bisogna tener conto di altri fattori.
Un esempio, ovvio e banale: nel rapporto più lungo, che magari non permette neanche il raggiungimento del regime di pot max, il calo di spinta avviene molto in anticipo che nel rapporto più corto, causa tutte le resistenze che crescono al crescere della velocità (aerodinamica, di rotolamento...).
Tanto è vero che nelle marce corte può essere conveniente aspettare di cambiare fino a ben oltre il regime di pot max, in quelle lunghe meno.... (auto di serie: nelle auto da corsa i rapporti sono scelti con un unico scopo - la max accelerazione possibile compatibilmente con il tracciato della pista - )

eh se me lo dicevi prima...  bastava fare una parentesi: "test del solo motore alfa al banco"... :P ;)

perchè al banco non hai tutto quell'ambaradan di trasmissione, sedili, parabrezza, cartine stradali e non stradali che invece hai sull'auto vera...

Quello che dici tu esiste già: si chiamano tempi di accelerazione....  generalmente vengono misurati con un'auto completa e non misurati al banco, anche perchè se sposti il motore dal banco devi prima spegnerlo...  :P

Il problema delle misurazioni al banco è molto semplice:  non si può simulare, con il freno, il variare di:
- resistenza aerodinamica;
- resistenze meccaniche della trasmissione (che NON sono costanti);
- inerzie rotazionali (che non solo non sono costanti, ma molte di esse - tutte quelle non legate al regime motore - non sono neppure proporzionali al regime ma alla velocità del mezzo);
- effetti eventuali dell'alimentazione dinamica (pressione nel cassonetto di aspirazione);
- resistenza al rotolamento delle gomme;
- mille altre cose, queste son quelle che mi sono venute in mente...

PS: esistono anche i banchi a rulli: non voglio entrare nel merito, ma dico solo che questi ultimi lavorano con dei COEFFICIENTI di assorbimento calclati e non reali, e che comunque lavorano anch'essi a regimi fissi e NON hanno un ventolone per simulare la resistenza aerodinamica...

fiiiiiiiiiiiiiiiiii........

Anche con il "tutto giù", la potenza rilevata è una sola, quella al regime massimo, mi pare...

Comunque la spinta effettiva è funzione di molte altre cose:
- rapidità nel salire di giri intrinseca al motore
- rapidità nel salire di giri in funzione di rapportatura, assorbimenti di trasmissione, peso dell'auto, aerodinamica, masse in rotazione (a parte quelle del motore), etc etc.

Per mio conto i grafici che vengono pubblicati potrebbero essere benissimo sostituiti con maggiore utilità dalla foto della ruota di scorta.  Però "fanno figo"...  e la gente pensa che se non viene pubblicato il grafico (tratto, tranne credo un solo caso, dalle cartelle stampa), la prova non sia seria....   molto meglio, a mio parere, tutta la serie di riscontri cronometrici in accelerazione pubblicati da auto (sempre che, naturalmente, siano corretti).

Toh, curiosando in giro sui dati della nuova Golf GT 1.4TFSI, sono incappato pure nel diagramma coppia/potenza, che farà la gioia del mio amico Andrea  ::) ... notare cosa succede dopo i 4.500 giri ...

(http://www.germancarfans.com/photos/3050829.001/1005.jpg)