ilPistone.com

da 4ruote
http://www.quattroruote.it/auto/MondoAuto/Prove/prove_su_strada/sintesi.cfm?CodProva=602

Fatta eccezione per l'assetto da 17 pollici, che è di serie su questa versione, e per il doppio scarico, che caratterizza le "159" più potenti, non vi sono differenze estetiche di rilievo con la più tranquilla "1.9 JTDm 16V". La linea è quella cattivissima col frontale caratterizzato dai sei proiettori circolari che confluiscono nella classica mascherina Alfa. Invariato anche l'interno. Il posto guida è impostato in modo sportivo con il piano di seduta piuttosto basso e il volante, ampiamente regolabile, quasi verticale. La profilatura del sedile trattiene bene il guidatore. I comandi sono ben disposti con un'unica critica al pedale della frizione che anche sulla "2.4 JTDm" ha la corsa troppo lunga e un innesto non proprio progressivo.

Sostanziali, invece, le differenze dal punto di vista tecnico. Il motore è l'ultima versione del 5 cilindri in linea con distribuzione a doppio albero e quattro valvole per cilindro che eroga ben 200 CV a 4000 giri/min, con una coppia massima di 400 Nm disponibili a 2000 giri. La frenata, invece, è affidata a quattro grandi dischi autoventilanti da 330 mm di diametro all'avantreno con pinze fisse a quattro pistoncini e da 292 mm dietro (305 mm e pinza flottante all'avantreno sulla "1.9 JTDm 16V" con dischi pieni dietro). Grazie a questi numeri la "2400" guadagna quasi un secondo nello scatto da 0 a 100 km/h rispetto alla "1900" (8,7 secondi contro 9,6) con una velocità di punta prossima ai 228 km/h, cioè di ben venti chilometri ora superiore a quella della versione di minore cilindrata.

Su strada tutto questo si traduce in una dinamica di guida particolarmente vivace supportata efficacemente da un telaio dalle caratteristiche non comuni. La scocca rigidissima, le sospensioni molto sofisticate, le carreggiate larghe e la gommatura sportiva, garantiscono limiti di tenuta e stabilità davvero elevati. Lo sterzo, come sulla "1900", eccelle per prontezza, progressione e precisione, anche se ha qualche reazione in più, soprattutto quando si dà fondo a tutta la coppia del motore. Motore che, peraltro, non ci ha convinto del tutto a causa dell'eccessivo tempo di ritardo del turbocompressore, che costringe a un uso abbastanza frequente del cambio e ad anticipare le manovre con l'acceleratore

Velocità max (km/h)  
227,729 (in VI)  

Consumo (km/l)
media d'uso, statale 13,9  

media d'uso, autostrada 12  

media d'uso, città 10,4  

Accelerazione (secondi)
0-100 km/h 8,7  

400 m da fermo 16,3  

1 km da fermo 29,5  

Ripresa in VI (secondi)  
70-120 km/h 20  

1 km da 70 km/h 32,9  

Frenata con Abs (metri)  
spazio d'arresto da 100 km/h 37,4  

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mi lascia perplesso il commento al motore...forse avrebbero potuto scegliere una strada più "raffinata" x tirar fuori potenza invece che metterci una turbina gigante. Magari sarà anche divertente, ma di questi tempi, la parola d'ordine è massima generosità del motore a tutti regimi, tirar fuori un motore con tanto turbo lag non so che impressioni possa suscitare ... mah! Sicuramente la scelta è stata dettata dalla necessità di dotarla di un diesel con un numero di cavalli "importante" in attesa del v6...
che dite?

boh...per me era meglio se lasciavano un 2.4 con 170 cv "docili", magare che costasse un pò meno...e poi si concentravano su un 2.8 6 cilindri "al top"..
il discorso vale anche per il 2.0 mjet con 150 cv...per il TDI 170 cv, i renault , etc etc..

concordo, da parte mia mi sto "americanizzando": preferisco una grande coppia a bassi giri che tanta potenza ad alti giri.
Sopratutto con il traffico e i limiti odierni.

quoto :)

Qua mi sa che quotiamo tutti.... effettivamente hanno scassato con questa rincorsa... ma com'è il fatto? Il mercato.... etc. etc.

IHMO, hanno preferito la strada "volevamo stupirvi con effetti speciali"  ;)

E "minghia"  ;D... e quando son troppo morbidi sembra che non vanno un cazzo... quando sono "appuntiti" non van bene perche non sono morbidi... ma siete degli incontentabili scassacazzo :P :-*

Ciononostante, una versione depotenziata ci sta tutta.... come e' necessario un V6...  ;)

;D ;)


Intendi questo:

Cilindrata: 2987 cc
Corsa x Alesaggio: 83 x 92
Cilindri: 6 a V
Valvole: 24
Iniezione: Iniezione diretta Multijet CP3 (1800 bar)
Aspirazione: 2 turbocompressori, 2 intercooler
Potenza massima: 250cv a 4000 giri
Coppia massima: 550 Nm a 1800 giri
Emissioni inquinanti: Euro 4 con FAP
Massa: 210 kg a secco

PEccato che non si sa SE arriverà e QUANDO arriverà  :-\

Ma anche meno... basta che ne facciano uno...

comunque è pazzesco...

quando esce una bmw (per dire) sai già che motori avrà DI SICURO, più le sorprese. Esce un'audi, sai già che gli mettono dentro il mondo... le A6 partono anche coi motorini 2000 diesel e arrivano alle RS6. Infilano gli amg nelle sportcoupè. Quando si parla di fiat si brancola nel buio: un vero peccato; IMHO lo stile di fa anche con questo genere di cose, non solo con la calandra in family feeling... ::)

Vero  :-\

Questo c'è ... sono idati del VM  ;)

QUOTO!!!!!!!

Beh, Antonio, mi sembra logico cosa sia successo con questo 3.0cc V6 ...  ;)

Questo VM e' stato presentato qualche anno fa... e già allora sembrava che doveva finire su A.R.... finche non lo vedo montato non ci credo (e non il fatto che esiste, quanto il fatto che lo montino).

non ho capito, cosa intendi?

Il problema è che Alfa Romeo non si può sobbarcare da sola l'industrializzazione (quanti pezzi all'anno riuscirebbero a piazzare? Attulamente direi che è ottimistica parlare di 3.000/4.000 pezzi all'anno; oltretutto deve comprare l'automatico dai giapponesi Aisin. Quando si cominciò a parlare di questo motore, si era ancora nell'era GM che poteva essere una fonte per piazzare altri motori).

D'altra canto VM si trova legata perchè il motore è stato progettato con specifiche e tecnologia Alfa Romeo; in particolare l'aminetazione CR3 che è, per ora, in esclusiva Fiat.

Quindi, si sta vagliando di farlo, ma si sta litigando sulle forniture, visto che il BEP, con prezzi di listino proporzionali agli attuali, è sicuramente superiore alle 3/4.000 unità annue. Se lo fanno, cercheranno sicuramaente di utilizzarlo come pedina di scambio (Ford potrebbe essere interessata per esempio, completerebbe una gamma diesel già molto articolata).

Ho risposto sopra  ;)

Ma Ford ha già un ottimo 2,7 litri V6 diesel, mi sembra non gli serva questo 3 litri V6  ::)
Comunque per me non è un difetto non avere tante motorizzazioni come Audi BMw e MB. Fanno salire troppo i costi per modelli che vendono pochi pezzi, non è così che fanno i giapponesi, e sono loro a dominare il mercato mondiale.

Nein. Ford ha bisogno di un 3.0cc, visto che sarebbe ottimale per Land Rover (sia sul Range, che monta un BMW, sia sullo Sport che sul Defender, visto che il primo necessita di più potenza. il secondo di più coppia), sia per Jaguar (il 2.7, oggi come oggi ,sta già stretto sulla X-type, basta vedere i tedeschi, il 2.7 su Audi è una scelta meno nobile rispetto al 3.0cc, stesa cosa per Mercedes, mentre BMW arriva fino a 272cv ... figurati quindi su una S-type ed addirittura su una Xj; servono più cc, più coppia e più potenza: trovati  ;)).

PS: la triade, con i 3.0cc TD, non propone versioni "allodole", ma veri e propri modell iche fanno cassa.

Non sono mica tanto d'accordo, pazzo Alberto... il 2.7 pare un ottimo motore... e se hanno fatto (e venduto !!!) un 2.7 credo non siano stati cosi' sciocchi a progettare un motore completamente nuovo senza tener conto di un possibile incremento di cilindrata e potenza.

il 2700 sta talmente stretto sulla X-type, che non ce l'hanno neanche messo :P (purtroppo). Comunque basterebbe alzare il 2700 di cilindrata e ottenere almeno 231 cavalli come sul prototipo... è un motore nuovo ci starebbe benissimo... per maggiori potenze pare in arrivo il V8 da 3600cc da mettere su Range e XJ..

nell'ambito dei "2700" era messo molto bene...

La cilindrata 2.7 fu IMPOSTA da PSA; nell'accordo PSA-Ford, infattiu, si parlò della relalizzazione di 3 progetti: 1.4/1.6 TD, 2.0 TD e di un V TD: I primi 2 furon osviluppati completamente da PSA, la quale, a seguito anche di questa vantaggio, obbligò Ford a creare un 2.7 (Ford voleva un 3.0cc), visto che in PSA, oltre al 2.2HDI, non hanno niente ed un 300cc sarebbe stato tropp odistante da quest ultimo. Ford accettò, suo malgrado però, avendo già un 2.4 D5 (Volvo). Quindi Volvo è stata un pò azzoppata, soprattutto per via della sua mancanza di collaborazione nei primi 2 motori.  ;)

Appunto, poi per un motore sovralimetato, la differenza tra 2700 e 3000 è del tutto irrilevante.
Al massimo a Jaguar e Land Rover servono un V8, come dici tu.

ma comprare un bel TDI 3.0 dal gruppo VAG o altri?

Anche la Bmw per la mini il diesel piccolo l'ha comprato... meglio così che non proporlo affatto.

Per il mercato no, visto che il 2.7 è associato alla categoria 2.5.

se necessitava di più coppia, non gli toglievano il secondo turbo, che ne dici? :P

PS: discovery, il defender col 2700 sarebbe un sogno ma per ora è utopia ;D

Mah, mi sembra molto opinabile  ::)
Vuoi che ti dia ragione a tutti i costi  ???
No, manco per il cazzo  :P

ROTFL ;D ;D ;D

Tranquillo, se lo mettono sul defender gli tolgono pure quello di turbo...  ;D ;D ;D :P

però lo mettono sul verricello :o

Più coppia in assoluto non significa nulla. Il 2.4 Mjet da 200cv da 90Nm di coppia in più rieptto al 2.4Jtd da 140cv; però il primo spinge forte solo da 2.000 giri, il secondo già 1.300 giri ... e su una SUV/fuoristrada/queldiavolocheè è fondamentale.  ;) Quindi, quel che conta è la "schiena" del motore, non il valore di coppia massima.

PS: mi son sbagliato. Discovery.

anche secondo me se ci lasciavano il 2400 con 175/180 cv sarebbe stato meglio perchè più pastoso. E poi un 3000 con 215/230 cv. naturalmente entrambi disponibili anche con un buon automatico 6 marce

allora sii più preciso: tu dici che ci vorrebbe più coppia. Invece intendi che la schiena andrebbe distribuita meglio... allora la cilindrata cosa c'entra?

questa è una Vs. declinazione; in campo motoristico, quando si parla di più coppia, si parla di un arco di utilizzo maggiore e più spalmato e non del valore massimo; quello viene inteso quando si parla di potenza.

Prendere il termine "più coppia" come il valore massimo espresso, è una declimnazione tratta da 4ruote e Co e no ndal significato motoristico.

ahh scusa, il volgo qui dal basso aveva l'impressione che avessi detto un cazzata, tutto li ;D  (e peraltro il volgo medesimo rimane più o meno della stessa idea :P )

Mad, dove l'hai letto che Ford è stata OBBLIGATA a fare il 2700?

;D ;D ;D

Pero' mad ha ragione... il picco di coppia e' proprio un valore del cazzo... sarebbe piu' utile conoscere il valore medio e la sua percentuale rispetto al range di funzionamento del motore.

Mah... Albè qua mi sa che stai rimescolando a caso un po' di parole...

Per me più coppia = più coppia, cioè valore maggiore...

Quello che dici tu può essere espresso come coppia più efficace, meglio distribuita etc. etc. Insomma ci sono termini per definire entrambi i concetti... non vedo per quale motivo rimescolare le carte.... ::) ::) ::)

@claudio... guarda che di motori TD over 3000 la triade ne vende no a pacchi, di più.

comunque il senso del mio discorso è che a volte Mad da l'impressione di "piegare" le cose per dimostrare quello che dice... basta aggiungere un IMHO e tutto è ok;

tanto per dire, la coppia dei land rover è maggiore rispetto a quella jaguar, pur con 17 cavalli in meno e un turbo in meno... quindi Mad è accontentato! :P ;) ;)

anche la S8 vs Gallardo, no?  :P

che fasto di macchina... ahhhhhh

Sulla nuova Volvo S80 pare che verrà montato il 2.7V6 invece del 2.4D5 ;)

No. Quando un motore manca di coppia, non si intende mai il valore di coppia massima che è (o meglio ERA, visto che le riviste VI hanno inculcato che un motore è buono perchè ha XXX di Nm di coppia; cosa falsa) un valore che non dice niente. Infatti quando si parla di valori ASSOLUTI, si parla di potenza (che non è altro che la coppia per il numero di giri); per coppia si parla di come viene erogata (infatti, quando di parla di "grafico di potenza" di un motore, ci si concentra sulla curva di potenza, quando essa è semplicemente un pordotto della curva di coppia, moltiplicata per il numero di giri appunto).

Un esempi ofacile facile; i ncampo motociclistico si dice che i 4 cilidnri non abbiano coppia o meglio, che ne hanno molto meno rispetto ai bicilindrici; peccato però che se andiamo a confrontare i valori di coppia MASSIMA (come indicate voi), questo non risulta assolutamente vero, anzi, sarebbe vero il contrario.

PS: Non per niente, Enzo Ferrari diceva che le gare si vincevano con la coppia e non con la potenza, intendendo per coppia appunto, la schiena del motore.

santo cielo, accontentato di cosa? ???

Albè... secondo me in testa tua ci sta una confusione che un frullato di frutta mista è meno ingarbugliato...

La coppia è una cosa, la potenza un'altra... abbi pazienza, se non ricordi, vatti ad aprire il libro di fisica...

Comunque, non è che per coppia si intende "la schiena", si vabbè, parlando ci si può anche riferire a quello, ma per coppia normalmente si intende il valore massimo (che è sempre stato oggetto di discussione, del tipo "ah la Golf TDI ne ha 240, la Stilo 250 bla bla"), mentre per distribuzione della coppia e per la schiena, si parla di distribuzione della coppia...  :)

La potenza è ugaule alla coppia per il numero di giri.

La coppia stessa è data dalla forza per il braccio.

Se per te queste formule son sbaglaite, prenditela con chi le ha "inventate".

Albe' 'sto giochetto l'ho inventato io... :P abbi pazienza...

Quello che sono le formule lo so discretamente bene... Tu stai giocando con le parole e stai rimestando concetti fra di loro per cercare di convincerci che l'acqua è il vino e viceversa....

Per cortesia scendi immediatamente dallo specchio che la signora delle pulizie l'aveva pulito ben bene e tu a furia di scivolare lo stai insozzando tutto :P :P :P

Comuque, dopo aver letto la prova sul sito di 4R mi sono soffermato sulla tabella dei dati, cavolo 20" da 70 a 120 in VI sono degni di una Punto 1.2, qualcuno sa dirmi se la 159 ha (ma non credo) la 6° di riposo? Inoltre, nell'articolo non compare la massa rilevata, anche in quel caso...

sarei curioso di sapere se un cambio automatico gioverebbe...

A cosa ? Nella ripresa senz'altro... ma con il manuale basta anche usare quell'aggeggio sconosciuto tra i sedili ....  ;D

;D ;D ;D
bè...a rendere la guida + rilassante :P
ho il dubbio però che l'automatico sia costretto a numerose scalate rendendo poco fluida l'andatura

La sesta sulla 159 è di riposo (normalmente avrebbero dovuto pubblicare i dati sia in V sia in VI). L'automatico dovrebbe essere la novità per il 2006...Si parlava anche di abbinamenmti coi diesel.
Qualcuna ha provato il 2.4JTDm 20v 185cv montato sulla 166 per renderla euro4?

Mi sono risposto da solo, la 6° è di potenza!!! :o :o :o

Vabbe'... mica e' un buon motivo per non usare il cambio  :P

No mi riferivo alla mia perplessità circa l'altissimo tempo in ripresa ;) Io il cambio lo uso e mi piace farlo, tra l'altro con il punta-tacco è anche maggiormente divertente :P Tu piuttosto che vuoi che hai il JagTronic sul Sorento!? :P :P :P :P :P :P ;D

Ma che casso me ne faccio di un manuale sul sorento ?  ::) ::) ::)

Per la gioia di usare il cambio :P

Vabbè tu sei dispensato...  ;D

...infatti... prenditela con Jag...  :P :D ;D

E' quello che faccio tutti i santi giorni, ma mica posso prendermela solo con lui!!! ;D

E se poi il TDI 170 non avesse quell'imbarazzante turbolag?!? ::) ;)

e qui si ride ;D

il tanto criticato 2.2 jts passa da 70 a 120 in 2° in appena 16,2s  :P

la sportwagon 2.4jtd 20v ci impiega 14.5s
tempo vicino a quello della ben + prestazionale 330CD...13.2s :o

;D

Secondo me gioverebbe e molto: è il classico motore che ha "bisogno" del cambio automatico.

Decisamente...

Sì, ma NON ha senso in un diesel sto ragionamento. ??? Che cazzata. :P 
Non voi, eh! ;)

I cambi automatici si abbinano molto bene ai turbodiesel, che hanno un range di utilizzo molto limitato. Non capisco cosa vuoi dire  ???

Non preoccuparti... nemmeno lui  :P ;D

:-* :-* :-*

se è poco fluida con l'automatico, figurati col manuale :P

chiedi conferma a Gianni e Pinotto (Alura e Miki ;D :P :P )

Sei permaloso quasi quanto madbob  :P ;D ;)

:P :P :P

Comunque, ho guidato la 535d, che esiste esclusivamente automatica, ed è parecchio fluida nella guida, questo non lo posso proprio negare.

stica, se non è fluida quella ;D


è il quasi che mi secca... ;D

Beh sarebbe interessante provarla manuale, se solo esistesse :-\ La 530d non è mica tanto fluida sai ;)

Che si abbinino bene NON mi interessa neanche, oltre a non essere d'accordo! :P ;)

Il fatto che si debba utilizzare su un diesel di nuova progettazione un automatico, quando invece il turbolag sembrava essere stato risolto, almeno rispetto ai t.d. di una volta che non avevano le turbine VTG, mi pare un notevole passo indietro! ??? :P

Il fatto che tu non sia d'accordo con me, corrobora la validità della mia tesi  :P
Poi il turbo lag non si è ridotto, perchè l'aumento di prestazioni, e quindi di pressione di sovralimentazione, si è mangiato con gli interessi il vantaggio delle turbine a geometria variabile.

Ma poi sarà davvero cosi' evidente il lag su questo motore ? Che dicono della croma con il 200cv, che pero' ha l'automatico di serie ?

bisognerebbe brevettare il Teorema di Stella

Qualsiasi enunciato su cui Stella non è d'accordo è da ritenersi definitivamente corretto. Vale la proprietà inversa.

Sinceramente non ne ho idea, alla fine magari non è neanche una situazione così drammatica, magari non è neanche solo colpa del motore ma soprattutto della massa che enfatizza questo problema. Comunque, per dire, anche la 530d non è che sia così piena di coppia in basso eh, sotto i 1800 giri, ovviamente, non è molto pronta. Per me va vista dal vivo, anche se la ripresa in VI mi lascia molto interdetto... magari, anche se di potenza, è una marcia molto lunga :-\

O è di potenza O è lunga (di riposo)...

In ogni caso... se l'han fatta lunga, evidentemente ne avevano necessità (rumore&consumi)... il che ci porta sempre allo stesso fatto: NON ERA MEGLIO UN 2.7? Lasciando il 2,4 a 175/180cv?

...e allora è un cesso, cavolo va quanto una Punto 1.2, ovviamente senza nulla voler togliere alla Punto :) :P

Comunque, non sempre la marcia di potenza permette al motore di arrivare al regime di potenza massima, però è comunque quella che permette di sviluppare la velocità massima.

Stai facendo confusione... la marcia di potenza è fatta proprio per consentire di far girare il motore a regime di potenza massima e quindi di raggiungere la Vmax...

bah, il PDE 115 di turbo lag proprio non ne ha, o ne ha pochino... da 1400 spinge che è un piacere.
Non è che un 2.0 benzina da 115 cv goda fra 1000 e 1400 rpm...
su altre declinazioni, è vero, c'era turbo lag. Il problema, secondo me, si ha per quei motori che sotto i 2000 sono PIANTATI, quello sì. Vedi ad esempio il mjet 150cv sui segmento D e altri ancora, come mi pare il 2.7 Audi sull'A6.

Se leghiamo marcia di potenza e velocità massima, dopo aver dato un'occhiata a un pò di tabelle di rilevamenti noterai che non sempre la velocità massima viene raggiunta al regime di potenza massima ;)

Il PDE 115 ha più turbolag degli analoghi JTD 80/105/110/115, ed è normalissimo che sia così... Il problema, come diceva Claudio è che l'azione benefica delle VTG viene vanificata dall'innalzamento delle potenze a parità di cilindrata con conseguente innalzamente delle pressioni di sovralimentazione...

Allora.... la 159 in sesta a 80km/h ronfa a 1470 rpm... nell'approfondita prova di km77 mi pare che non viene evidenziato da nessuna parte un eccessivo turbo lag... bho

Concordo, il 115 era davvero ottimo come erogazione ...pero', al contrario, il 130cv aveva un lag evidente e la coppia arrivava in maniera brutale tutta in una volta per sparire poco dopo altrettanto velocemente.

il 2.4 ha quasi 90CV/l... già i TD attuali soffrono con le turbine enormi che si ritrovano per poter arrivare a queste potenze specifiche, figuriamoci questi iperpompati...l'unico diesel con potenza specifica più alta mi pare sia il 3.0 biturbo della BMW...o si hanno i soldi (per sviluppare) e l'immagine (per poter vendere a prezzi pazzeschi) motori come questo oppure bisogna affidarsi a turbine da TIR e avere motori morti prima della fase "turbo"... d'altronde il PDE 150CV, che aveva un'erogazione fantastica (ma anche lui sotto la zona turbo era morto) è morto con l'euro 4 (anche se sull'Ibiza Cupra sembra l'abbiano omologato)... la rincorsa a queste potenze specifiche assurde non so dove possa portare...su Auto han provato la Lexus IS220d... gran motore per carità, buone prestazioni (in accelerazione è più lenta della 159, d'altronde pesa anche lei 1600kg) ma fa 10 al litro  ::) ::) ::) in autostrada la 2.5 V6 consuma uguale ;)

Enrico, abbi pazienza... accendi un secondo il cervello e ci arrivi da solo...

La "marcia di potenza" è fatta apposta, quindi è sufficientemente corta, per raggiungere i regimi di potenza massima e quindi di superarli per raggiungere la velocità massima... ne viene PER LOGICA, che se la Vmax è raggiungibile nel rapporto max disponibile, negli altri inferiori, la Vmax NON sarà raggiungibile perchè più corti...


La "marcia di riposo", invece, è fatta NON per raggiungere la Vmax (e quindi i numeri di giri necessari), ma per consentire andature spedite nel maggiore comfort possibile con un abbattimento dei consumi...

Questo è!!! Poi ci sono una serie di sfumature, ovviamente, fra i casi limite che fino ad ora si sono discussi... Poi, se tu credi il contrario, beh, mi duole dirti che sei in errore...

ti sbagli, probabilmente non l'hai mai provata, o raramente. Io ho in casa il 115 e per anni ho guidato i jtd. ti do ragione sul 115, che ha poco lag - non meno del PDE -  ma spinge meno.

allora 'sta IS220d che voti prende in rapporto alla migliore della classe (320d)?

Su questo hai perfettamente ragione. Io intendevo dire solamente, ed evidentemente mi sono espresso in maniera incompleta, che comunque normalmente per marcia di potenza si intende la marcia con la quale si raggiunge la velocità massima, solo che non sempre la velocità massima viene raggiunta al regime di potenza massima.

"Spinge meno" perchè, effettivamente, avendo una "schiena" meno pronunciata da minori sensazioni, concordo con te...

Per esempio, da Auto: sui 1000mt in 5a da 40km/h, 147 jtd 115=33.85; Golf 115=36.22

??? decisamnte corto come rapporto finale

a Balocco si prende 5 secondi in pista... è pesantissima, siam sui livelli della 159... son entusiasti degli interni, ha veramente di tutto dentro, ma concordan sul fatto che sia piuttosto cara... inoltre consuma parecchio ed il peso rende non troppo brillanti le prestazioni... alla fine senza infamia e senza lode, ottimi voti in generale...devo fare il confronto delle pagelle e poi le posto...

però siam sempre da capo, il confronto PDE 115 vs JTD 115 è in parte falsato dal cambio a 5 marce vs 6... io il 115CV non l'ho mai provato, ho avuto il 100CV che invece aveva un'erogazione molto più brusca del JTD e soprattutto con un range di utilizzo molto ma molto inferiore visto che a 3500 giri non aveva + niente da dire (mentre il JTD spinge bene e forte fino a 4500, così come il PDE 150CV)

Giorgio, da quel che dice Auto, sembra siano confrontate negli stessi rapporti... magari ho preso il numero con l'errore di stUmpa...

avevo scritto "sul 115 ti do ragione", nondimeno, sia per il jtd che per il pde (115, non 130) non sono motori con turbolag. Addirittura, il jtd sembrava a malapena turbo. che per alcuni è un pregio, beninteso.

l'A4 di mio padre ha 5 marce.

Ricordo che la provai e pensai che sarebbe stata migliore con il 5 marce (provai una 6 marce... e ricordo che la cosa era un'opzione)...

Per il resto forse non ci mettiamo d'accordo con i termini... In ogni caso i TDI/PDE hanno sempre mostrato una curva di coppia più "arcuata".... questo è quel che ricordo dalle mie impressioni e da quanto letto in giro...

trova una rivista che abbia provato la versione "barbongear" allora  ::) ::) ::) sulla Golf e sulle altre aveva sempre cambio a 6 marce...forse la Passat è esistita col 5 marce...

yesss è così...il PDE sembra spingere di più (e lo fa veramente, i dati poi magari non lo dicono perchè son sensazioni) perchè hanno più coppia massima nella zona "turbo" salvo poi salire di giri in maniera più lineare...il JTD invece cresce con un'erogazione più simile al benzina (salvo morire sull'allungo ovviamente), quindi sembra spingere di meno ma lo fa più a lungo... almeno a parità di rapporto peso/potenza (45mila km sia con Ibiza PDE101CV che con Stilo JTD 116CV)...

in ogni modo il confronto numerico JTD 5m PDE 6m non si può fare neanche se fossero entrambe in 5a i dati della ripresa, visto che i rapporti al cambio son giocoforza troppo diversi...cmq i dati che hai preso se si riferiscono alla banca dati di auto son nell'ultimo rapporto disponibile (se noti c'è un asterisco sul nome dell'auto se ha 6 marce)

abbello mettiti sereno che nessuno stava parlando con te... che poi uno con la 75 che parla di barbon...  ::) ::) ::)

Vedo con piacere che come sempre sai cogliere i punti importanti dei discorsi altrui e discutere di conseguenza...

dico...vi è sfuggito questo dato!?
80km/h a 1470rpm significano 54.4 km/h ogni 1000giri... a 4000 giri è a 217km/h, quindi raggiunge la velocità max oltre il regime di potenza max...se non è una sesta di potenza questa...

sai com'è, quando uno sta a scrivere e poi il forum muore...
come sempre, come sempre, come sempre,  ::) ::) ::)

Eh si allora se le cose stanno così dev'essere proprio morto in basso per fare un tempo del genere in ripresa :-\ Qualcuno ha la rivista cartacea per risalire alla massa rilevata?

per la cronaca questo forum è pubblico (dovresti saperlo visto che sei esperto di leggi) e fino a prova contraria tutti parlano con tutti... se non vuoi che qualcuno legga e risponda ai tuoi messaggi hai solo da mandare mail (o eventualmente pm)...

oh, grazie! allora riformulo: "mi riferivo" ad alberto... ora spero sia più chiaro.

perfetto...la prox volta aggiungi anche la frase "Homer non leggere e non rispondere" così sei sicuro di aver fatto tutto il possibile, e visto che tanto risponderò lo stesso avrai un motivo valido per lamentarti...

lamentarmi? ripeto, ti dai troppa importanza!

mettiti d'accordo con le tue dita allora... questo l'ha scritto l'utente Sauron fino a prova contraria, mica Homer

pesantezza unica, eh? a casa mia "non darti importanza" e "ma chi sta parlando con te" sono sinonimi.
In ogni caso, se stai cercando di avere l'ultima parola, non leverò certo il gelato al nostro bambino.

grazie  8) 8) 8) 8)

Comunque (minchia che asilo che c'è qui! :P ;D), tra il minimo e la spinta piena del motore c'è il Grand Canyon! :P ;D ;D