ilPistone.com

Domandina:

Allego il grafico della coppia e potenza relativo alla 997 Turbo. Io l'ho ordinata con l'overboost e se andiamo a vedere il grafico la cosa dovrebbe essere abbastanza sconvolgente visto che a 1500 giri "impenna" la coppia che raggiunge i 680Nm in soli 500 giri per poi restare costante e piatta fino ai 4000 giri e tornare ai livelli di quella di serie fino ai 5000giri.

Guardando la linea della potenza, questa non è diversa tra la versione con e senza overboost visto appunto che lo stesso overboost "chiude" a 5000giri.

Da quello che so io (ma è appunto qui che mi rivolgo agli esperti), sono la coppia massima e la potenza ai bassi regimi i colpevoli della distruzione (o prematura usura) di cambio e trasmissione e non la potenza massima che si raggiunge con l'automobile lanciata. Mi chiedevo pertanto se si mantenesse aperto l'overboost per altri 2000giri, ossia per un tempo più lungo rispetto allo standard, è giusto ipotizzare che la curva di potenza raggiungerebbe i 375kW, ossia circa 510Cv?
Questa potenza massima verrebbe raggiunta a 6000giri come avviene con la versione di serie e in ogni caso la coppia massima di 680Nm non verrebbe incrementata il che eviterebbe di compromettere l'affidabilità della meccanica.

Ho l'impressione che il "calo" dell'overboost prima del raggiungimento della potenza massima sia un evidente margine che Porsche ha voluto tenere per poter (tra qualche anno) sfornare la versione "S" senza andare a toccare la meccanica ma semplicemente agendo sull'elettronica. In questo caso anche la pressione massima della turbina rimarrebbe invariata.

Diabolik o altri intenditori mi sanno dire il loro punto di vista?

Grazie mille,

Barn

Ciao Barn!

Anche io sono dello stesso avviso, anche perchè altrimenti non avrebbe senso chiudere prima l'overboost. Io credo si tengano il margine o per una versione S (ma questa arriverebbe molto in avanti) o, più probabile, per i loro soliti kit di potenziamento. Piccola domandina: hai gia pensato alla eventualità di farla chippare?

Sticazzi...

Non l'hai ancora sotto il culo e già stai pensando di chipparla ?  :P

Riguardo alla domanda mi viene da dire che potrebbe essere... pero' magari il taglio e' fatto anche per salvare le turbine... bho...

io non ne ho idea, però la macchina è una figata pazzesca!

I cambi in genere patiscono la coppia, il danno si ha quando la pressione tra i denti degli ingranaggi supera un limite legato alle caratteristiche del materiale e del lubrificante. Quindi non credo il motivo della limitazione dell'overboost sia quello, il problelma potrebbe essere legato al fatto che oltre un certo regime la turbina non ce la fa più a mantenere quella sovrapressione con la portata di gas necessaria oltre i 5000 giri, e il fatto che la pressione decresca gradualmente tra 4000 e 5000 giri mi pare confermi questa ipotesi, non è tanto una regolazione, ma la saturazine del turbocompressore. Ma sia ben chiaro che è una mia ipotesi, non ho alcun dato oggettivo a supporto e manco sono espertissimo  ::).

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

La spiegazione è plausibile, ogni turbina ha un limite oltre il quale "non pompa più", ed imho e sottolineo IMHO per avere quell'impennata di coppia a così bassi giri vuol dire che le turbine sono relativamente piccole, altrimenti per "caricarsi" avrebbero bisogno di più "giri",

una turbina che pompa fino a 8000giri non credo riesca in nessun modo a fornire quell'incremento di coppia tra i 1500 ed i 2000 giri.

Ragazzi, non dimenticate che sono delle turbine VTG ;)

Si saturano pure loro, mica possono montare turbine troppo grandi, l'inerzia aumenta comunque, VTG o non VTG. I ritardi di un turbodiesel non sono accettabili su una sportiva e comunque su un diesel i giri sono limitati comunque da problemi di combustione, una turbina che vada bene per l'ampio campo di giri utilizzabili da un motore a benzina è un problema più complesso, anche se le pressioni sono inferiori.

Aggiungo:

credevo che avesse turbine più grosse ed una curva + piatta fino a 2500/3000 giri per poi esplodere fino al limitatore.....
invece spara subito una coppia mostruosa, per poi "morire" relativamente presto.
Io gli cambierei i turbo ;)

Uno dei problemi legati alla sovralimentazione è anche la possibilità che insorga la detonazione.
Per evitarlo, nei turbo (a benzina) normalmente il rapporto di compressione viene tenuto più basso che negli aspirati, ma se aumenti ancora la pressione della turbina è chiaro che l'anticipo di accensione (specie agli alti regimi) e il rapporto di compressione originale potrebbero non essere sufficienti.

Anche se la macchina non battesse in testa, c'è la possibilità che la combustione non sia sempre ottimale, quindi non è detto che l'incremento di potenza alla prova dei fatti sia proprio quello.

Se la Porsche facesse mai una "Turbo S", credo che lavorerebbe anche su questi parametri per avere un motore affidabile e ottimizzarne il rendimento agli alti.

(non per scoraggiarti eh, solo tieni in considerazione la cosa...)

(P.S.: NON sono un "espertissimo", quindi corregetemi se sbaglio...)

Ennò, così avresti un lag inaccettabile, buono solo per un'auto da corsa, non per una macchina che deve poter circolare su strada senza essere morta sotto i 4000 giri o giù di lì.
Comunque non so quale sia il limite dei turbo dell 997, magari possono dare di più, magari no.

bhè ma considerando i cc del motore non credo sarebbe proprio morta in basso ;), non credi?

Io non volevo fare alcun parallelo con i turbodiesel ;) Io credo che la dimensione delle turbine non sia troppo differente da quella del motore della 996, però queste hanno la geometria variabile che dovrebbe consentire di migliorare il tiro in basso

in effetti , visto così , il comportamento delle turbine è esattamente al contrario rispetto a quanto avviene di solito. partono lente e poi quando sono a regime pompano come dannate fino al limitatore.
Probabilemnte tale comportamento è dovuto alla dimensione ridotta delle turbine montate che ne limita l'arco di utilizzo ( in termini di portata , se si supera la portata massima ammessa i compressori vanno in stallo e succede un mezzo casino ) . certo bisogna prima provarla e poi pensare di modificare qualcosa.

Emi, ha ragione Miki. La Turbo monta turbine a geometria variabile. All'entrata delle turbine ci sono delle palette che sono controllate elettronicamente. Chiuse (ossia turbina ridotta) a bassi regimi ed aperte (turbina grande) ad altri regimi. Come sulle Turbo Diesel. Il problema con la benzina era legato alle temperature, la geometria variabile sui Diesel produce temperature di massimo 780°C mentre sulla benzina si superano i 1000°C. Questi 200°C di differenza non avevano ancora trovato soluzione nei materiali da utilizzare per il sistema meccanico di movimento delle palette di entrata della turbina stessa.

Potrebbe darsi in effetti che oltre i 5000giri, anche con le palette completamente aperte la turbina risulti troppo piccola e non più in grado di sovralimentare il motore, questo è possibile. In quanto al calo regolare della coppia tra i 4000 ed i 5000 giri credo che sia fatto per evitare di far sentire il fenomeno in modo troppo brusco e non per un calo meccanico.

Certo la 996 cippata era un missile, se tanto mi da tanto questa diventerebbe una roba da iperspazio. I miei dubbi sono tuttavia legati appunto alla geometria variabile e alle altissime temperature in gioco. la cippata aumenta la pressione, significa più aria e i in quest'auto si rischia di spezzare i perni delle palette che invece non esistevano sulla serie 996. Diciamo che la modifica va valutata, ma da quello che ho visto sul video di ieri, il divario con la "vecchia" 996 TT è enorme, sembrava una Trabant in confronto a questa. Mi sa che mi limito alle marmitte e se con quelle piglia i 20Cv promessi forse siamo già a sufficienza.....

Barn

Io mi vergognerei! :P ;D

Io comunque resto del parere che è solo una misura di Porsche per tenersi margine per i potenziamenti. Se con l'overboost inserito raggiungesse i 510cv, la versione potenziata quanti ne dovrebbe avere? Significherebbe, con tutta probabilità, dover rivedere pesantemente il motore.

Barn non discuto il discorso fatto da miki, ne questa tua ultima analisi, anzi credo che il problema, se di problema vogliamo parlare tu lo abbia "centrato". SE le turbine hanno una geometria variabile potrebbe darsi che con le palette in posizione "Tutto aperto" siano piccole per regalare un allungo ancora più veemente.

Il problema delle temperature credo sia secondario, non penso che porsche sfrutti un componente al 70%, avrebbero montato una turbina a geometria fissa per non essere limitati....

Per rendere l'idea, il mio timore è che con pressioni oltre 1.2bar e con temperature che passano i 1000°C, si possano piegare e poi spezzare i supporti delle palette della geometria variabile.....

Barn

1) problema di termodinamica e fluidodinamica: velocità di combustione, detonazione, efficienza turbina, cavitazione, temperature su palettatura....e questo è un aspetto.
2) Vibrazioni torsionali dell'albero motore, dipendono sia dalla coppia che dal numero di giri...in pratica è un pò come un altalena: se le "spinte" sono in fase con l'oscillazione...l'oscillazione aumenta..., prendiamo per esempio il 1° Pistone ed il 6° , il più lontano....il primo "spinge" con molta forza, quindi "torce" l'albero motore rispetto al 6° che sta magari "rallentando" (perchè in compressione)...ad ogni giro c'è questa "strizzata" all'albero motore, quanto più veloce gira il motore , tanto più le "strizzate" sono ravvicinate...questo sollecita l'albero motore.
Allora, se l'Overboost è a (poniamo) 3000 rpm...è un conto...a 6000 ..un altro...quindi si cerca di limitare lo stress..
Spiegazione un pò rozza....spero renda l'idea..

Percui anche a rotazione alta una coppia maggiore provoca stress alle componenti.....anzi ne provoca ancora di più?.....se ho ben capito.....

in linea di massima , si.

Ovvio che i progettisti Porsche san qualcosina più del sottoscritto  :) ;), però il concetto è quello...e quello potrebbe essere uno dei motivi

barn, monta una  terza turbina più grande (tipo Iveco Eurostar) in serie che intervenga solo oltre i 4000 giri e sei a posto  8) 8) 8) 8)

a parte gli scherzi, io aspetterei (non molto credo) a vedere che cosa combinano i soliti preparatori semi-ufficiali (techart, gemballa, ruf) con sto motore prima di agire... la tecnologia delle VTG abbinate ai benzina è nuova... imho è un po' rischioso fare da "apripista" ;)

io credo che ruf e ghemballa prevederanno un intervento hard di sostituzione delle turbine con altre a geometria fissa....

Lo credo pure io. La geometria variabile non è "roba da tutti". In fondo i preparatori tirano fuori cavalli a profusione anche
se poi perdono in elasticità. La 997 Turbo fa della ripresa uno dei suoi cavalli di battaglia. Non saprei infatti quali altre auto
sono in grado di marcare un 3.8'' in quinta marcia da 80 a 120Km/h. Si tratta di meno di un secondo a "pacchetto" di
10Km/h........in quinta e da 80km/h. Mi sa che se la si mette in terza fa un balzo in un mini secondo!
Ruf e compagnia bella mettono (al meno così han fatto fino ad oggi) veramente turbine grosse, molta potenza ma forse
con parecchio "turbo lag", tanto poi le fanno girare in pista dove i motori stan sempre su di giri con le turbine pronte
a schizzare.....

Esiste un sito dove sono elencate i tempi auto sul 80 - 120km/h nel penultimo rapporto?

Barn

ovviamente una turbina più grande offrirà maggior pressioni (e maggior spinta) e maggior allungo, a prezzo di un lag più marcato, ma nel caso specifico, credo che la cilindrata della porsche e il fatto che sia biturbo potrebbero minimizzare il problema.....

questo ovviamente IMHO

Domanda controcorrente sperando di non essere fustigato in piazza.  ;) ;) ;)Ma onestamente Barn, a cosa ti serve pensare di fare tutte queste cose a una macchina che di per sé probabilmente ha già prestazioni da aereo?  Suppongo che tu faccia la maggior parte dei km in Svizzera, dove non potrai arrivare nemmeno al massimo dei giri in seconda senza passare i limiti. Magari in italia puoi arrivare ai 4000 giri della terza senza farti ritirare la patente...
E allora dove le useresti 'ste prestazioni ultra stratorsferiche? Magari per andare un' ora tre volte all' anno a monza?

lou non essere blasfemo... ci manca solo che tiri fuori una tua foto con una maglietta con scritto "Gasolio è bello" :P

3"8 a memoria mi pare un tempo pazzesco, però se non erro l'unica rivista che misura l'80-120 è Auto e lo fa nell'ultimo rapporto, non nel penultimo... certo che in 3a non fai in tempo a pensare di accelerare che sei già a 150!!!! mi sa che riprende pure più della maranello... :o :o :o

Questo no.  Piuttosto "GASOGENO E' BELLO" e la foto di un bel bruciatore Riello. :P :P :P

Ciao Lou, è chiaro che solo in pista si utilizzano simili prestazioni. Utilizzo l'auto quasi esclusivamente sulla tratta Lugano - Aeroporto della Malpensa, percui in Italia e adoro folgorare le BMW 535d che pensano di essere l'arma letale ;D ;D ;D

La verità e che sono talmente tante le cose poco sensate che si fanno nella vita che non vale la pena trovarne sempre una ragione. Forse il 95% di quello che consumiamo e produciamo ogni giorno è assolutamente superfluo, ci sono anche quelli che per esempio cambiano il frontalino al telefono cellulare e che scaricano le suonerie spendendo vere fortune. Io sono attratto dalla potenza e non nascondo il fatto che mi piace sapere di avere tra le mani un'automobile velocissima. Questo pur sapendo che ne posso fare un utilizzo solo saltuario.....
That's it.

Barn

come ti hanno già detto non è difficile che le tue turbine siano insufficenti per erogare 2,2 bar anche a 6000 rpm...io credo possano arrivarci,difficilmente le turbine vengono interrotte al punto di massimo rendimento,se le nozioni scolastiche non mi ingannano vengono mantenute a 2/3 del regime massimo per avere una buona resistenza....quindi non fatico a credere che potrebbe aumentare ancora un pò i suoi giri e pompare 2,2 bar sino a 6000 rpm...

se tu come al solito intendi tenere per pochi anni l'auto,potresti provare a tirarle il collo.. ;)

Vabbe'... ma provala prima... magari e' già troppo cosi' (per me sicuramente)... tanto i 535 te li fumavi già con la S  :P ;D ;D ;D ;)

Beh allora già che arrivi fin li', se ci mette due alette, riesci anche a decollare con quel missile... ;) ;)
Ancora congratulazioni. :D :D

Comunque bisogna ammettere che fulminare i naftoni è sempre uno scopo nobile ;D :P

a parte che per i bmw basta una focus station. :P

ah beh...se son parcheggiati di sicuro! :P

Come no? Anche per l'RX8 presumo :P

no l'rx8 va troppo per quella devo prendere un clio. ::)

un clio??  :o :o

Comunque, aldilà del fatto che le nozioni espresse da Marine sono indubbiamente interessanti, come egli stesso ha fatto notare, in Porsche non sono degli sprovveduti e, dato che quel motore poi farà da base alla futura GT2 nonchè alla eventuale Turbo S e gli immancabili kit di potenziamenti, trovo sia più probabile si tratti di una semplice limitazione. Alla fine, nella configurazone che avrà sulla normale Turbo, l'overboost non farà altro che appianare la curva di erogazione, dando da subito una bella sberla e parificandola con la massiccia ondata di potenza agli alti regimi.

p.s. Quanto al dato di ripresa in quinta, se non ricordo male Auto cronometrò la 'Vette C5 in 3"40, però con cambio automatico :o

La Detonazione però è un problema che affligge tipicamente i bassi giri, in quanto la carica ha più tempo per far avvenire tutte quelle pre-reazioni necessarie al verificarsi del fenomeno ;)

Per quanto riguarda la domanda del Barn, credo che sia per preservare la turbina. Teoricamente la portata necessaria per avere i 2.2 bar la smaltisci anche a 8000 giri.
Ma con turbine relativamente piccole, come fatto notare, ti frega la velocità di rotazione delle turbine :)

In pratica per smaltire la portata necessaria dovrebbero girare a un regime di rotazione così elevato che si usurerebbero molto, troppo, in fretta in cuscinetti. Per non parlare di una eventuale disuniformità dell'alberino :-\ :-\

Credo che per la Turbo S useranno chiocciole di diametro leggermente maggiore....

Io non capisco perchè vi ostiniate a parlare di turbine piccole... hanno la geometria variabile proprio per ovviare a questi problemi!

Per LIMITARE il problema....ma non lo risolvi completamente.

La GVT ti permette di limitare il turbo-lag di una grossa, o di aumentare la portata disponibile di una piccola senza rovinarla. Ma mica è come avere tutta la gamma di turbine dalla T-25 alla T-88 ;)

Giocoforza dovrai scegliere in quale range di giri dare il massimo....se avere un tiro della madonna in basso o un sacco di potenza in alto. E questo influirà sulle dimensioni della girante che adotterai...

Vedendo il grafico si vede che in Porsche hanno optato per la soluzione di giranti relativamente piccole....e con la GVT sono riusciti ad ottenere la stessa potenza di una un pò più grande senza dover pagare lo scotto di una maggiore pigrizia ai bassi regimi

Io faccio il confronto con la vecchia 996, quella aveva una eccellente coppia ai bassi regimi e andava comunque come un treno anche in alto, anche dopo cippatura (Barn la portò a 460cv, solo di chip), senza alcun problema di lag o di allungo in alto. Con la nuova hanno adottato la vtg per migliorare ulteriormente questo aspetto, ma sinceramente dubito che ci siano tutti i problemi citati fino ad ora. Non dico che siano cose improbabili, assolutamente, però credo che non sia quella la causa dell'overboost "limitato". Oh poi magari mi sbaglio, in tal caso mi offro volontario per un test in anteprima della Turbona... :)

Bisognerebbe sapere i dati delle velocità di rotazione massima e della dimensione delle turbine....

Cmq han tirato fuori 60cv dalla stessa cilindrata o sbaglio? ???

Cioè....mica bruscolini! ;)

Io non sto dicendo che le vostre teorie, tutte tecnicissime e plausibilissime, siano campate per aria... dico solo che questo tipo di erogazione non se la sono inventata ora e con il nuovo motore con le nuove turbine hanno solo migliorato la cosa. Comunque si, ho controllato ora e la cilindrata è sempre la stessa 3.6 litri, pensavo che la nuova Turbo impiegasse il nuovo motore. Comunque, la coppia è passata da 560 a 620nm, niente di eclatante, il regime di potenza massima è sempre di 6000giri...

il nesso fra queste 2 affermazioni?  :P :P :P

turbina a geometria variabile non vuol dire che a seconda del regime c'è un meccanico che ti smonta la turbina piccola e te ne rimonta una di 10cm più grande  ;) ;) ;)

è questo il punto,senza i dati delle 2 turbine non possiamo stabilire il livello di spremitura delle stesse...per me piccole non possono essere.è meglio montarle più grosse col vtg e farle girare meno.per me non sono al massimo,sono progettate per durare 250.000 km....fate conto che quelle da competizione vengono revisionate dopo poche centinaia di km... ;)

comunque sono tutte congetture

Ma se fossero grosse, anche con la VGT, non riusciresti ad avere dei bassi così pazzeschi :o :o :o

nessuna, se aveva ragione la provava lo stesso come premio ;D

;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

(che ti è successo? son usciti exit poll nuovi? :P :P :P)

;D ;D ;D picio

da 560Nm a 680Nm con l'overboost.......un bel balzo!

Barn

Nessuno, era solo un pretesto per arrivare al volante... vabbè io c'ho provato :)


Su questo non ci piove, quello che cerco di dire, forse non mi spiego molto bene, è che risultati simili li avevano già con le turbine fisse della 996, con queste vtg possono semplicemente spingersi un pò più in la sia sotto che sopra, non hanno inventato una erogazione nuova ;)

Mi riferisco alla coppia standard, dato che sulla 996 non era previsto l'overboost ;) Per curiosità, che valore di coppia massima e a quale regime sviluppava la tua exTurbo?

La 996 di serie come da allegato che puoi paragonare con la 997tt. Si tratta di 560Nm a 2700giri inalterati fino a 4600giri.
La modifica della Digital Tuning la davano per circa 70kg di coppia, simile alla 997 con overboost, ma non so dirti a quanti
giri e per quale arco......

Barn

Minchia! Non è ancora uscita la macchina e alla DT hanno già pronta la centralina rimappata.
Guardando i dati forniti, si direbbe proprio che loro facciano esattamente quello che supponevo,
ossia tengono aperto l'overboost quanto meno fino a 6100giri invece di chiuderlo a 5000.
La proiezione della curva di potenza con una coppia di 740Kg porterebbe la potenza a 525Cv
circa.....poi una bella marmitta aperta e via di traversi ;D ;D ;D ;D ;D

Marca PORSCHE
Modello 997
Tipo motore 3.6 B-Turbo - 480CV
Anno 2006
Cilindri 6
Cilindrata 3596
Dati tecnici originali                                           Dati tecnici Digitaltuning
Potenza [CV] a regime di 6000 min-1 480       Potenza [CV] a regime di 6100 min-1 526
Coppia [Nm] a regime di 1950 min-1 619     Coppia [Nm] a regime di 1850 min-1        737
Velocità [Km/h]                         310       Velocità [Km/h]                                   327
Acc 0-100Km/h                       3.7     Acc 0-100Km/h                               3.5
Consumo [l/100Km] --                             Consumo [l/100Km] --

Aumento della potenza di 46 [CV]
Incremento della coppia di 19 % [Nm]
Prezzo 1660 [CHF]   999 [?]
Spedizione 15 [CHF]   10 [?]

Io non dovrei nemmeno pagare i 10.- Euro di spedizione ;D ;D ;D ;D

Barn