ilPistone.com

Il mio meccanico mi ha consigliato in occasione del prossimo tagliando di escludere l'egr (chiudendo il tubo) per ridurre sensibilmente lo sporco che si deposita nel debimetro e nell'aspirazione.
C'è da fidarsi ???

p.s. la mia auto è una toyota avensis verso 2.0d4d ed il tagliando è quello dei 140.000km

.

Stella l'ha fatto da tempo.

e il risultato ?

Boh, mi pare che dica che la macchina fuma meno, forse va anche più forte, non saprei... Stella ne spara talmente tante... ;D :P

Questa del debimetro è interessante assai, non ci avevo mai pensato :-[ Stella facci sognare!!!

Mi permetto di linkare una discussione sul forum di elaborare che parla proprio di escludere l'EGR.
Sapete se la valvola è presente anche nei benzina, per caso?

http://www.elaborare.info/forum/vbulletin/showthread.php?t=158808

:o Bisogna registrarsi :-\

Non c'entra un tubo il debimetro che si trova 2-3 metri prima dell'EGR. ;)

Confermo che la sbuffatina di nerofumo ai bassi giri sparisce. :) 

La resa del motore è un pelino più pronta, dal minimo fino ai 2.000 giri circa, poi è uguale. ::)

Con questa modifica la temperatura della camera di scoppio al minimo aumenta un pò, ma niente di che. ;)

- 10 punti ed il ritiro del libretto.....






















scherzo ::) ::)

Potrebbe anche essere... :-\

insomma non cambia niente...................... :)

Beh, cosa credevi? ??? ;)

Comunque, il fatto che non mi faccia le sbuffatine di fumo (d'estate aumenta, per la rarefazione dell'ossigeno, e per il clima acceso) è già qualcosa. ;) 
Poi quel pelino di sprint in più al minimo non guasta. 8)

??? ???

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Più aumenta la temperatura dell'aria è più si 'dilatano' i vari gas che compongono l'aria, diminuendo di fatto il volume nella camera di scoppio. Detta terra terra... ;)
Ci saranno anche altre cause ma di fatto d'estate la macchian fuma di più e va di meno. Io mi accorgo subito quando c'è una diminuzione di temperatura (con l'arrivo di un temporale e/o di notte); l'auto va sù di giri molto meglio.

Idee poche ma confuse, ripassi al prossimo appello ....


:P :P ::) ::) ::)

Sì, ma i professori dopo del giudizio danno la spiegazione tecnica/concreta, altrimenti fanno una figura peggiore dell'alunno ignorante (presunto)! :P :P

Attendo... ::)

E' il solito pignolo di pg che fa finta di non capire e gode nel vederti annaspare in spiegazioni scientifico-maccheroniche.

Cattivo !  :P ;D

Scusate eh, ma spiegare la chimica è il suo mestiere, quindi se volete le spiegazioni dovete pagarlo ;D :P

QUOTO ....


;D ;D ;D ;D ;D

Fortunatamente il gayometro dovrebbe aver scongiurato richieste di pagamenti in natura ;D

;D ;D ;D ;D 8) 8) 8) 8)

Vabbé, dai, cagate a parte... illumina noi ignoranti 8) :
L'aria calda è (una miscela di gas diversi) più rarefatta giusto? Questo significa che a parità di volume aspirato ci saranno meno molecole "di aria" no?
E dato che tra queste c'è una certa %uale di ossigeno, ci saranno anche meno molecole di ossigeno, no?
Dov'è lo sbaglio? ???

273/303=0.9 ......

Resta il fatto che quando è molto caldo il motore è più "fiacco", e bastano differenze anche di soli 15 gradi (diciamo fra 38 e 23 celsius, pressappoco) per sentire una notevole differenza nella prontezza.
Da cosa è causato questo? Forse l'umidità nell'aria?

P.S.
Aggiungo che lo sentivo molto di più con i motori meno potenti e a carburatori. Per esempio con la moto precedente, a carburatori e con 60CV, era piuttosto evidente.

Perchè il motore a scoppio è una macchina termica, e lavora quindi sfruttando una differenza di temperatura tra un termostato caldo e uno freddo, l'ambiente ....

appunto, era per caso raffreddato ad aria???

Beh, ma parliamo di motori raffreddati a liquido... se l'impianto è efficiente, il fluido rimane più o meno alla stessa temperatura in entrambi i casi, a regime...
E il "termostato freddo" è l'acqua nel circuito refrigerante, non la temperatura ambiente.
Tra l'altro il motore non può nemmeno lavorare a temperature troppo basse perché è dimensionato per lavorare a regime.

E comunque, tagliamo la testa al toro: facciamo 30 gradi a 0 m s.l.m e 30 gradi a 1000 m s.l.m.
In altura la quantità di ossigeno è inferiore e il motore rende meno, anche a parità di temperatura.

No, liquido.
Aveva pure i carburatori riscaldati...

Ok, ma l'acqua del circuito refrigerante da cosa viene raffreddata??? E in ogni caso in altura conta anche il fatto che l'aria è meno densa e che quindi ha una capacità termica minore ....

Quante volte ti parte la ventola del radiatore d'inverno e quante d'estate??

Chiaro che viene raffreddata dall'ambiente esterno, ma non capisco come incida sul rendimento del motore, nel senso della energia meccanica generata dalla combustione.

Inciderà sul rendimento della "macchina termica" nel suo complesso, cioè dalla capacità di trasformare energia chimica in energia meccanica + calore, ma non sulla quantità totale della sola energia meccanica generata, no?

Cioè, per esempio...
Supponiamo che il motore (inteso come gruppo termico, tralasciamo le perdite per attrito che non ci interessano in questo discorso) trasformi in energia meccanica il 30% dell'energia chimica, e il restante in calore.
Il calore viene ceduto al liquido, che rimane sempre a 90 gradi (poveretto ;D ).
A questo punto, è l'impianto di raffreddamento che deve far la fatica di far rimanere il liquido a 90 gradi, credo aprendo o chiudendo qualche valvola termostatica.
Quindi è il rendimento dell'impianto di raffreddamento a variare (il che ovviamente incide su quello della "macchina termica" nel suo complesso), ma dal punto di vista dell'energia meccanica prodotta non dovremmo avere differenze.
Cos'è che mi sfugge?

(Su strada aperta la ventola non parte mai, né in inverno né in estate. Da fermo o a bassa velocità, ovviamente parte più spesso in estate...
Quella si mangia un po' di potenza, ma non è certo per la ventola che sento il motore più "fiacco"... quella appena parto smette di andare...)

Scusa eh, ma lo dici anche tu che il rendimento dell'impianto di raffreddamento incide sul rendimento della macchina termica nel suo complesso ...

Adesso sono io che non capisco cosa ti sfugge (sono serio) ...

Pensa a tutti i tagli che fanno sulle carrozzerie delle F1 quando fa caldo per "far respirare meglio il motore" ....

Ma in definitiva perchè i diesel fanno più fumo d'estate?!

In poche parole, chiare e concrete, per me che non capisco un tubo di auto.

Boh, io vado a benza .....

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Vedo di farmi capire (la mia idea evidentemente ha qualche errore, forse non riesco a "renderla" anche per quello):

La macchina termica trasforma (poniamo)
En. chimica (100%) --> En. termica (30%) + Calore (70%)

Questo 70% di calore viene trasferito al liquido refrigerante, che ha una temperatura apprezzabilmente costante.

Il calore deve essere dissipato nell'aria. Più l'aria è calda, minore è la dissipazione quindi o fai girare il liquido più velocemente (il che incide sulle perdite meccaniche perché la pompa assorbe energia), o fai partire la ventola (idem). Ma comunque è sempre energia meccanica assorbita da quel 30% generato dalla combustione, no?
Cioè, non è che il rapporto cambi...

Se l'impianto è dimensionato per mantenere quei 90 gradi con una temperatura esterna di 40, senza ventola né pompa che giri più forte, magari basta un bypass per farlo funzionare anche a 0 gradi con gli stessi organi meccanici in movimento, quindi le perdite meccaniche sarebbero le stesse nei due casi.

I tagli sulle F1 li fanno anche perché con le aperture "normali" l'impianto di raffreddamento semplicemente non ce la fa a mantenere una temperatura del liquido bassa, e il motore si suriscalderebbe e non reggerebbe...
L'alternativa sarebbero radiatori più grandi (ma ne va dell'aerodinamica), pompe più potenti (perdite meccaniche)...
Tra l'altro, i motori di F1 sono fatti per funzionare con temperature del liquido molto elevate.

P.S.
Prima o poi vi racconterò anche della culata che ebbi nell'esame di Fisica Tecnica, studiato per metà e passato con 30/30 ;D

Il fatto che sia stato studiato a metà si vede cmq :-[ :P

No no è nerofumo e non vapore che si condensa o altro. E in estate i diesel ne sparano di più
Con la precedente 80 TDI ad ogni inizio estate dovevo diminuire la portata di gasolio sulla centralina che avevo montato dal meccanico. Il nero fumo aumentava in proporzione col salire del caldo (le variazioni si notavano anche dal giorno alla notte).

E poi la sensazione nettissima del motore che va meglio con aria più fresca? ::)

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P.P.S.
Ho cambiato il titolo del 3ed, vabbé che siamo tuti un po' qulattoni, ma "qulacuno" ci stava proprio male ;D

E quindi c'ho ragione io (colpa dell'aria più rarefatta)! :P 8)

L'aria cambia di densità con la temperatura, nei motori aspirati in particolare la quantità di aria caricata ad ogni ciclo è circa costante in volume, non in peso. Per questo, e per altri effetti accessori di minore entità come il salto di temperatura, la potenza scende con il crescere della temperatura dell'aria (brucia meno benzina perchè c'è meno aria e quindi meno ossigeno in camera di scoppio). Esistono norme che correggono i dati misurati sui banchi prova e li riportano alla temperatura di riferimento, che credo sia 23 gradi centigradi.

Oh, ecco, questa mi quadra ;D

Scusa Claudio, sarò scemo ma se l'aria si comporta come un gas perfetto, allora come ho scritto un po' più sopra, tra 273 K (0 °C) e 303 K (30 °C) il rapporto tra il numero di moli in un volume costante e a pressione costante (1 atm) è 0.9. Possibile che questo influenzi così tanto il rendimento, tenuto conto che le miscele aria/benza che vanno nei pistoni sono in ogni caso sovrastechiometriche??

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Mah, come dicevo era molto avvertibile anche nel GPZ 500, che era un banale bicilindrico a carburatori raffreddato a liquido, senza tante seghe elettroniche...

Per tornare IT
Allora gli unici vantaggi/svantaggi di LIMITARE la portata dei gas immessi nella camera di combusione tramite il circuito EGR (eliminarli infatti creerebbe un allarme alla centralina che reagirebbe probabilmente limitando le prestazioni):

VANTAGGI

- minore rischio di incrostazioni dovute al particolato reimmesso nella camera di combustione, quindi una generale pulizia delle valvole di aspirazione soprattutto nel lungo periodo

- impercettibile miglioramento delle prestazioni ai bassi regimi

SVANTAGGI

- inquinamento maggiore

- lentezza a scaldarsi a freddo, in quanto l' EGR permette al motore di andare prima in temperatura

Per essere chiaro: NON ci sono vantaggi prestazionali se non a bassissimi regimi (e sono cmq impercettibili), poiche' la valvola si chiude progressivamente al salire degli stessi, fino a chiudersi completamente intorno ai 3mila giri.
;)

Io ho notato che si chiude prima dei 2.000 giri. ;)


Per via del riscaldamento del motore, so che si scalda di più senza l'EGR (e quindi si riscalda prima) per via della maggior quantita di aria al minimo (al posto di quei gas combusti che non ci sono più) che fa aumentare la detonazione e quindi la temperatura. ::)

scusa ragiono sempre sui benzina

parlando di carburatori queste cose sono ininfluenti e coi carburatori la differenza si sente parecchio!in moto da quando parto a quando torno ci sono anche escursioni di 15°C,il motore sembra rinascere!
di fatto la moto ingrassa molto la carburazione al crescere della temperatura(l'aria passante per il venturi è la stessa,a calare è l'ossigeno in percentuale),perdendo molta spinta ai bassi regimi e sopratutto prontezza alle minime variazioni col gas.

nelle auto a iniezione non si scarbura,ma ad ogni modo la centralina inietta meno benzina a temperature elevate!

Eh no, è questo no dai, la percentuale di ossigeno è del tutto indipendente dalla temperatura ...

non so se è stato già detto.........e cmq lo ripeto

l'EGR serve ad abbattere (un pò) il livello di polveri inquinanti prodotte dalla combustione.........

che fa?????????
fa il ricircolo di una buona parte dei gas di scarico reintroducendoli nel condotto di aspirazione circa 20 cm prima delle valvole.

perchè la si esclude????
...........
rispondiamo prima a quast'altra domanda: a cosa serve l'intercouler????????
serve a raffreddare l'aria aspirata e compressa dal turbocompressore (per aumentare la concentrazione di O2), si è riscaldata sia perchè è stata compressa sia perchè è stata a contatto con la turbina rovente (circa 700-800°C)
e con l'intercouler la si raffredda (l'aria) a cira temperatura ambiente.

ritorniamo a noi: perchè si esclude la EGR?????????
perchè :
1. introduce gas a circa 500-600° neutralizzando il lavoro dell'intercouler
2. introduce gas gia combusti e poveri di offigeno
3. introduce una marea dui furigine nel condotto di aspirazione "inquinando" anche il fungo delle valvole e riducendo le sezioni di passaggio.
4. diminuisce le prestazioni perchè la sonda lambda legge i gas di scarico e vede che sono saturi quindi non ingrassa la combustione.

BASTA????????????????


p.s. escludendo la egr i consumi aumentano proprio per il punto 4

ehm...state mescolando diverse cose :
1) quantità di ossigeno contenuto nell'aspirata: al diminuire della temperatura la densità dell'aria aumenta. Quindi aria molto fredda conterrà (a parità di volume) una maggior quantità (in massa) di ossigeno.
Tra l'altro l'aria più calda può contenere una maggiore quantità di vapore acqueo..(umidità relativa) che non partecipa alla combustione.

2) rendimento del motore: la sorgente "calda" è la temperatura dei gas al termine della combustione, temperatura che dipende principalmente dalla quantità di combustibile bruciato, la sorgente "fredda" è l'ambiente esterno.
Nei motori turbocompressi si mette l'intercooler, proprio perchè l'aria compressa dal compressore ...è calda ..e meno "densa"..dato che l'intercooler è uno scambiatore di calore, che raffredda l'aria cedendo calore all'ambiente esterno, è evidente che faccio 200 kmh con all'esterno -10 °C ...raffredderà molto di più.
Il raffreddamento è influenzato anche dall'umidità contenuta nell'aria che raffredda (nei giorni di afa, caldo umido, avete mai fatto caso che il gelato delle gelaterie è semisciolto? perchè l'impianto di raffreddamento del bancone non riesce a smaltire ....)

:P :P ;D

e con questo
hai detto pressapoco le stesse mie parole

si, ma l'ordine in cui le ho dette conta...... ::) ::) ::) ;D ;D ;D ;D

Ferma ferma non si deve eliminare proprio nulla si deve solo chiudere il condotto con il lamierino, se si elimina l'egr la centralina lo marca con un probabile avvio del programma di recovery non si elimina nulla, si devia e basta.
In pratica la centralina con i sensori temp acqua e lambda sente che il motore e' freddo e apre l'egr, quando il motore e' caldo poi chiude gradualmente, quando si modifica l'egr la valvola si apre e si chiude come sempre ma nei condotti non passa nulla.

Poi ci sono altre varianti nei motori benza fiat, sono le valvole caldo freddo locate nella scatola filtro, in pratica a motore freddo si apre una paratia comandata da un metallo sensibile al calore ( se scaldate con l'accendino la paratia si muove velocemente verso la chiusura) una volta aperta (avviene pero' gradualmente) viene aspirata aria dalla zona soprastante i collettori scarico, il tubo e' molto malleabile di tipo allngabile di colore grigio metallico.
Soluzione povera ma efficace e non sporca nulla, io ho levato tutto per allargare i condotti heheh :D.

o l'una ..o l'altra...

si fa per dire eliminare" sappiamo tutti (o il 99,9%) su questo forum come si "esclude" (va bene esclude???) l'egr

sul fatto del motore che rende meno avevo letto su una tabella che un motore 1000cc a 35°C perde all'incirca 15cv e le motivazioni sono quelle dette da mariner



per l'aereo il discorso della scia è leggermente diverso si potrebbe formare anche a terra (vedi F1) è solo ke l'incedenza dell'ala dell'aereo non permette, se non a velocità ke vengono raggiunte dal mezzo solo quando è in volo di crociera, la formazione di un onda di pressione che fa condensare le molecole d'aria.

la scia di un aereo in volo di crociera è sempre visibile è la lunghezza di questa che dipende dall'umidità dell'aria, infatti se molto umida la scia è lunga e sparisce dopo un tempo maggiore rispetto a quando l'aria è secca, questo è anche un metodo per prevedere il tempo del giorno dopo, se infatti la scia è lunga e persistente il giorno dopo molto probabilmente sarà nuvolo ;)

Non si capisce se stai quotando qualcuno, a cui tenti di rispondere, o se ti fai le domande da solo e ad alcune ti rispondi (malamente)?!? ???

Mi pare che alcune pagine prima si sia risposto un pò a tutto a ciò che chiedi. ::)

Comunque, l'EGR serve SOLO ad abbattere la quantità di "ossidi di azoto" (NOx), molto nocivi (causano la pioggia acida, tra l'altro), per effetto della diminuzione di ossigeno con la reintroduzione di parte dei gas di scarico (appunto inerti) che essendo gas combusti non vanno ad 'alimentare' la combustione interna del motore: ossia con la diminuzione della temperatura di combustione si abbatte l'NOx.
Sì perchè tali gas nocivi si ottengono a certe temperature molto alte, e quindi si va a mescolare gas inerti alla miscela gasolio/aria (un pò come volessimo diminuire un incendio eliminando l'aria che alimenta le fiamme).

L'EGR neutralizza il lavoro dell'intercooler?
L'intercooler intanto facendo diminuire la temperatura dell'aria compressa dal compressore (appunto; da non confondere con il turbo che è a contatto coi gas di scarico e quindi rovente) ne aumenta la quantità, poi certo che inserendo una quantità X di aria combusta/inerte (e pure calda) ne rovina un pò il lavoro, ma tant'è; ci sono da eliminare dei gas nocivi. ::)
Poi, l'EGR non funziona sempre ma solo in un determinato range di giri (dal minimo fino ai 1.800-2.000 giri). Non mi risulta che agisca anche ai massimi giri (anche se ho letto che alcuni asseriscono il contrario) ::)

Sonda Lamba?
Non mi risulta che i diesel abbiano alcuna sonda, e quindi nessun peggioramento della combustione.

ciao sono nuovo del forum, e volevo introdurmi in questa bellissima discussione.
ho una passat tdi 130 cv 6 marce del 2001 con 115000km.
io non ho la forza di staccare tubi o tubicini di escludere o attivare diabolerie varie sulla mia passattona 130, ma ho volgia di sapere se l'egr può compromettere la potenza del motore. mi spiego meglio.
La mia auto ha avuto un calo di potenza una 10 di giorni fa. allora mi sono detto buttavia tutto il debimetro, così ho fatto e ne ho preso uno revisionato alla VW. bene lo monto macchina praticamente nuova cone se ne avesse 15000 km mentre in realtà ne ho molti di +. Per due  3 giorni tutto ok, fino a quando non ricala di nuovo. allora cerco di capire cos'è successo e vado dal mio cugino meccanico che mi dice proviamo un debinetro con stesso codice nuovo di zecca !!! niente da fare stesso problema. Allora mi dice bisognerebbe controllare se sfiata qualche tubo dall'intercooler oppure è la fata turbina che ti saluta. Bene adesso non ho il tempo di portarla da mio cugino a farla visionare per bene, ma a fine mese la lascio lì per una settimana. Cmq adesso fattu due o trre cosette:
1)tunap pulisci inniettore e aumento di cetano una boccetta. ( e macchina migliora un pochino)
2)staccato tubinico del funghetto che si trova sopra la turbina e soffiato dentro con aggiunta di svitol ( e la macchina è molto + fluida.
3) spruzzato svitol sull'alberino dell'egr( e ancora un piccolo incrementeo maggiore fluidità del motore)

quando avevo cambiato il deby la macchina era un razzo, impressionante, con continuo intervento alle schiacciate di pedale dell'asr. Nonostante queste prove non riesco a farla tornare come prima. How like is possible????

aiuto vi prego accetto tutto anche di metterci la benzina al posto del diesel  ;D ;D ;D

tks

Concordo con tuo cugino col fatto che si possa essere fessurato un manicotto dal compressore fino all'aspirazione (vanificando il lavoro del compressore stesso e quindi facednoti perdere potenza non avendo più la portata d'aria necessaria per far bruciare il gasolio.
Se è questo il problema noterai una quantità maggiore di fumo nero specialmente agli alti giri (gasolio incombusto appunto). Tu acceleri tutto, il gasolio entra nella camera ma manca l'aria necessaria perchè dissipata per strada.
In caso di debimetro 'starato' ciò non avviene (l'aumento di fumo nero, intendo, perchè il rapporto aria/gasolio non cambia: diminuiscono entrambi).
A me è successo un paio di mesi fa; un pezzo di tubo di gomma lungo 10-15 cm che è fissato con le fascette ai colettori di aspirazione (sopra il motore). Me ne sono accorto per caso perchè la fessura era nella parte sotto del tubo non era in vista, sta stronza; già stavo ordinando il debimetro nuovo, però il fumo nero allo scarico mi interrogava molto, fino a quando ho capito. 8)
Ho speso 2 lire e me lo sono cambiato da solo in 5 min. ;)

lo so dovrei battermi le linee di tutto il motore .. magari avessi un manuale quello tipo officine, mio cugino fa lo strz... mi dice che con la passione che ho gli frego il lavoro, ma tanto di turbine + grosse le vedo tutti i giorni e che fanno molto rumore  ;D ;D ;D ;D :P 8)

??? ??? ??? ???

per pg: scusa ma non mi sono spiegato bene turbojett  ????
je comprì!!!

domandina quasi stupida ........
ma il collettore che porta i gas di scarico alla egr si trova prima o dopo la turbina di un motore turbo-diesel (anche se tdi tddi tdci jtd etc.)??

correggetemi se sbaglio ma credo si trovi dopo  :-\ :-\

era solo per dire che mariner conveniva con me.. ;)

dovrei smontare l'egr!!! si può fare senza trovare grandi difficoltà?
nel senzo non ci sono guarnizioni da sostituire vero  ???

tks

Direi di no: Mariner parla di quantità in massa, non di percentuale (che è una concentrazione e quindi indipendente dalla quantità di massa).

:P

scusa stella, anche a me fa fumo nero ad alti regini, l'unica cosa strana è che la terza marcia tira abbastanza bene , mentre 4 5 6 non sono delle migliori. Il fumo credo sia nero, sai è difficile distinguere azzurrino da nero, magari tra bianco e nero si nota molto di più. I consumi di gasolio sono molto elevati. ho provato apulire iniettori con tunap 182 t-logic per motori iniettori pompa . Una bomboletta per mezzo serbatoio. ma il fumo nero persevera.
Mentre il sussulto del motore che ha tra i 1800-2000 rpm, potrebbe essere dato dall'egr? visto che la stessa si esclude in quella fase se non erro....
come è possibile capire che tipo di turbina ho installata e se la dovessi cambiare se si può metterne una un pò + prestante senza rimappa, purtroppo la rimappa non fa per me.
grazie aiutami a capire...  ti prego... :'( :'( :'( :'(

nn sono sicuro ma per quanto riguarda la turbina forse c'è scritta anche sul libretto sennò cerca su internet
per quanto riguarda la sostituzione con una più prestante va per forza fatta una rimappatura della centralina ke sennò otterrebbe dei parametri sfalsati e non farebbe lavorare bene come dovrebbe la turbina

ammazza quanto sei pignolo,ma studi ingegneria? ;D

no rosico quando la macchina non va come dovrebbe in fono l'ho pagata un bel pò di soldini....
havete qualche info da darmi  sulla sezione long life service della vw. non sò se la persona che l'aveva prima abbia attivato questa cosa!!!
grazie...

avrei voluto fare ingegneria ma non ho potuto, lavoro in aeronautica e quindi l'essere pignoli torna utile avvolte... o le cose vanno come devono andare o non vanno  ;) ;) ;)

No, insegno chimica  ::) ::) ::) ::) ::)

Con la mia avevo notato che con il calare delle prestazioni aumentava il fumo nero (specialmente ai massimi giri, indipendentemente dalle marcia che c'era, ovviamente).
La fessurazione nel manicotto di aspiarzione (dove c'è l'aria compressa) faceva uscire un tot di aria e quindi la combustione era 'grassa' da morire e quindi c'era un sacco di gasolio incombusto (particolato); quindi fumo nero.

Prova a guardare bene i manicotti in gomma nera (dove puoi arrivarci con le mani e lo sguardo) se trovi delle fessure; anche tastando coi polpastrelli magari la senti (potresti sentire anche dell'umidiccio).

La turbina la metterei uguale come portata d'aria; con una più grande (oltre ad avere più inerzia a prendere giri) hai sì più pressione d'aria ma non hai lo stesso aumento di gasolio (senza rimappa) e quindi che ti serve? ::)

ho trovato oggi ho staccato il manicotto della turbina e ho noato la sigla  che è  questa:
Passat 1.9 tdi 130 cv 6 marce
garret GT1749VA
717858-1
GA3038145 70 VE
se avete qualche link che ne faccia vedere le caratteristiche o le compatibilità con altre segnalatemelo grazie.

queste sono le sigle che ha la mia turbina...  :D :D :D

poi o provato a spostare l'alberino che è sotto al polmoncino cercando di farlo muovere e vedendo se era  rigido al movimento... infatti era un pochino + duro allinizio e cigolava, ho rimontato tutto ( danto dopodomani la car va dal meccanico)  adesso va molto meglio fischia di più e per + tempo la coppia è di nuovo ok non totalmente. Ma devo dire che le prestazioni sono migliorate di molto.
quindi il mio consiglio è questo: notare da fermo con motore in moto come reagisce il motore e la lancetta del contagiri, se dando un colpetto di gas il motore sale rapidamente (anche la lancetta) ed è più pronto alla risposta. Poi 4 o 5 marcia se schiacciando il pedale, si sente fischiare la turbina dai bassi regimi fino a circa 2800 rpm, e si sente un turbolag molto ridotto. se ciò non si verifica il tutto è da addebitare o al deby o alla geometria variabile con sporco.  ;) ;) ;) ;)

adesso devo trovare dei tubi d'acciaio che possano sostituire quei manicotti di gommaccia che usa la vw. anche per questo segnalate un sito grazie... che bello!!!! ;D ;D ;D ;D ;D ;D

peggio ancora...ho un paio di amici che studiano chimica e so quel che dico... ;D

per sostituire i tubi basta conoscere qualcuno che salda l'inox e si risparmiano un sacco di soldi rispetto a Samco & C

mio cuggino, mio cuggino ....

;D ;D ;D ;D ;D ;D

amico di tutti... ;D ;D

;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
che simpatici... si conosco qualcuno che saldi l'acciaio  ;) ;) ;)
bella!!!