ilPistone.com

Credo che le differenze in G laterali, o in velocità costante su pari diametro, differiscano, percentualmente, molto poco fra le più blasonate supercar e le normali berline/compatte da famiglia (escluse gommature semiracing, diciamo con dei Pzero od analoghi).
A questo proposito qualcuno ha dei dati?


Ciò significa che la vera differenza di comportamento (in termini di prestazioni misurabili nel misto o in pista, o in una data curva compresi rettilineo precedente e successivo, o quel che sia) NON la fa la tenuta laterale steady-state.   Anche perchè, salvo rare eccezioni, in curva difficilmente si è in steady-state, in assetto costante.

Ergo ed imho, i dati relativi a steering pad e G laterali sono forse più inutili dell'inutile 0-100...

ripetitibilità?  Con gomme temperature asfalto diversi? 

Ripetibilità non significa "precisione assoluta" neh.....ma che tra una prova e l'altra le differenze sono ridotte a pochi punti percentuali....

Ad esempio nel giro di pista le temperature influenzano molto anche frenata e trazione, nello steering-pad no. E già questo diminuisce molto la variabilità tra una prova e l'altra...

Stai facendo un ragionamento errato.
Le temperature non influenzano la frenata o la trazione o il grip laterale.  Influenzano TUTTA l'aderenza, sia essa destinata a frenata o accelerazione o laterale, da sole o "composte".

Non ci siamo.

Se l'errore fosse del 3% sul 100% del test (steering pad), mi trovo un errore pari al 3%.

Se invece io ho lo stesso errore del 3% sul 50% del test (giro di pista, nel quale l'aderenza vienen totalmente impegnata solo per metà della pista - staccate/curve/uscite), mi troverò un errore finale dell'1,5%.

Io so solo che venendo al lavoro c'e' una curva lunga "da steering pad".

Essendo nel tragitto casa-lavoro e sempre deserta, ho provato molte volte a farla al limite dell'aderenza.

Beh, non ci volevo credere, ma con tutte le mie auto il limite si fissa sui 75 Km/h, Km piu' Km meno, che si tratti di Jeep, di Ritmo, di Mondeo o di 205 (col biturbo non ho provato perche' non ci vado al lavoro).

La differenza sta ovviamente nel come si puo' staccare prima della curva e di come se ne puo' uscire, ma dentro la curva la minestra e' pressoche' uguale per tutte.

E si tratta di auto tremendamente diverse con gomme tremendamente diverse.

Tralasciando l'accuratezza dei tachimetri che varia da auto ad auto.....il km in + o in - essendo la formula dell'accelerazione quadratica significa 3% di scarto ogni km di differenza...

Premessa: staimo parlando di pad e pista per valutazioni A POSTERIORI (come fanno le riviste), non per messa a punto.   Cioè come mezzo di confronto sic stantis rebus, e non come mezzo di sviluppo.

Motore: normalmente il caldo aiuta migliora l'aderenza e peggiora il rendimento del motore.  Ergo, ma solo in pista, un effetto compensa almeno parzialmente l'altro.

Probabilmente confrontando auto simili le differenze, a parita' di tutto il resto, sono impercettibili, com'e' logico attendersi, visto che si tratta di curve in appoggio perfetto e a velocita' costante.

1) No cosa?  a) spiegami cosa ho sbagliato;  b) spiegami cosa intendi con "l'errore si propaga e non SEMPRE in modo lineare" con preciso riferimento al caso in oggetto.

3) E' chiaro che gippone e 105 TC non avranno ESATTAMENTE la stessa tenuta laterale, nè lo stesso scarto tachimetrico, nè hanno le stesse gomme.  Ammettiamo che la curva la faccia ai 72 il gippone ed ai 78 la ritmo, scarto 8% mal contato....  mi sai trovare una pista dove i tempi di ritmo e gippone abbiano uno scarto inferiore all'8%?   Ciò che intendo, il mio assunto di base, è che i dati dello steering pad sono veramente i meno significativi di quelli pubblicati sulle riviste.

Cosa vuol vuol dire "si sovrappongono"?  Please, "scendi dai libri" ed usa la logica, spiegati con parole tue....

Credo che le differenze in G laterali, o in velocità costante su pari diametro, differiscano, percentualmente, molto poco fra le più blasonate supercar e le normali berline/compatte da famiglia (escluse gommature semiracing, diciamo con dei Pzero od analoghi).
A questo proposito qualcuno ha dei dati?


Ciò significa che la vera differenza di comportamento (in termini di prestazioni misurabili nel misto o in pista, o in una data curva compresi rettilineo precedente e successivo, o quel che sia) NON la fa la tenuta laterale steady-state.   Anche perchè, salvo rare eccezioni, in curva difficilmente si è in steady-state, in assetto costante.

Ergo ed imho, i dati relativi a steering pad e G laterali sono forse più inutili dell'inutile 0-100...

eh, prova... fai finta di spiegare ad un alunno di terza media mediamente intelligente invece che ad un iniziato...

E' qui l'errore.
Se tu avessi frequentato le piste, sapresti che un pilota può fare gli stessi tempi con grande costanza, con uno scarto di uno o due decimi.   Cambiagli le gomme (magari lo stesso tipo, ma nuove o usurate), la temperatura ambientale di dieci gradi, il tipo di asfalto in una curva, ed i tempi cambieranno anche di uno o due secondi (dieci volte tanto).

ribadisco quindi l'inutilità, in sede valutativa/comparativa, di un test come quello dello steering pad, che nulla dice circa il comportamento effettivo dell'auto su strada od in pista.  vale tanto quanto misurare il peso dell'auto con una tolleranza di 10 grammi, o misurarne la lunghezza al micron.  Con la differenza che queste due ultime misure possono essere PRECISE, mentre con il pad, a meno che tu lo faccia in ambiente isolato (c'è qualcuno che lo fa? ::) ), basta una variazione di temperatura o umidità atmosferica e ti trovi dei numeri a caso....


PS: chiu8nque si sia occupato di messa a punto o di sviluppo di auto, da strada o da corsa, sa benissimo che l'efficacia dei test su pista è infinitamente superiore a quella (assente) su steering pad al variare di marca o misura di gomme, o di rigidità del telaio.
Oltretutto, se non erro, variazioni di peso dell'ordine del 5 % non dovrebbero avere influenza(*) sullo steering pad, ne hanno tantissima su una pista.

Io so solo che venendo al lavoro c'e' una curva lunga "da steering pad".

Essendo nel tragitto casa-lavoro e sempre deserta, ho provato molte volte a farla al limite dell'aderenza.

Beh, non ci volevo credere, ma con tutte le mie auto il limite si fissa sui 75 Km/h, Km piu' Km meno, che si tratti di Jeep, di Ritmo, di Mondeo o di 205 (col biturbo non ho provato perche' non ci vado al lavoro).

La differenza sta ovviamente nel come si puo' staccare prima della curva e di come se ne puo' uscire, ma dentro la curva la minestra e' pressoche' uguale per tutte.

E si tratta di auto tremendamente diverse con gomme tremendamente diverse.

hopreso del pirla.. ::)

Credo che le differenze in G laterali, o in velocità costante su pari diametro, differiscano, percentualmente, molto poco fra le più blasonate supercar e le normali berline/compatte da famiglia (escluse gommature semiracing, diciamo con dei Pzero od analoghi).
A questo proposito qualcuno ha dei dati?


Ciò significa che la vera differenza di comportamento (in termini di prestazioni misurabili nel misto o in pista, o in una data curva compresi rettilineo precedente e successivo, o quel che sia) NON la fa la tenuta laterale steady-state.   Anche perchè, salvo rare eccezioni, in curva difficilmente si è in steady-state, in assetto costante.

Ergo ed imho, i dati relativi a steering pad e G laterali sono forse più inutili dell'inutile 0-100...

Mi permetto di spezzare una lancia a favore dello steering pad dicendo
che, è vero che la differenza tra una Enzo ed una comune berlina
non è proprio quella che mi da il test dello sterr.pad dato che un motore
quasi 10 volte più potente e dei freni che chi sa quanto costano
per non parlare delle gomme telaio ecc.

Però mi fa riflettere su un fatto:
Nella zone dove vivo c'è una strada extraurbana con un bel curvone
a destra abbastanza lungo ed impegnativo,sono arrivato a farlo
a 130km\h con una lancia dedra , un alfa33 e una ford fiesta nuova
di un amico non credo si possa andare oltre a meno di non voler uscire di traettoria.

Se avessi una Ferrari Enzo  quel curvone forse lo
potrei fare 140-145 in quanto mi sembra arrivi a 1.2-1.3g
ma certamente non a 150.

Se invece avessi una Radical
che arriva a 2g, quella curva la potrei percorrere a quasi 180km\h.

E' vero che una Enzo in frenata e accelerazione è un missile
ma in curva non mi da molta più sicurezza
di una normale berlina che tra l'altro costa venti volte meno.

L'esempio della radical era solo a titolo dimostrativo.
Difatti le auto radical pesano circa 400 chili con delle ruote molto grandi,
quindi la pressione specifica sul pneumatico è molto bassa, e ciò a
mio parere migliora il coefficiente di aderenza.

In pratica se la Enzo o una comune berlina pesassero la metà, il test dello stering pad
darebbe valori di accelerazione laterale massima decisamente superiori.

Come diceva Colin Chapman per migliorare le prestazioni bisogna
aggiungere leggerezza.....

In un curvone da 180/ora certo sì, su uno st.pad molto meno (dubito che si facciano a 180/ora....  anzi, sono abbastanza certo che si facciano su due raggi, che determinano in generale due velocità, una inferiore ed una di poco superiore ai 100/ora....  qualcuno può precisare?).

Ora, Lei mi insegna che la deportanza (influente su una Radical, molto meno su una Ritmo) a 180/ora è MOLTO superiore a quella a, diciamo, 110/ora....  ;)

E' vero che una Enzo in frenata e accelerazione è un missile
ma in curva non mi da molta più sicurezza
di una normale berlina che tra l'altro costa venti volte meno.

1) Singola curva: se al limite, sostanzialmente sì.  Se lontano dal limite no.   Ricordo un GP Lotteria di diversi anni fa, che si correva con le F.3000.   Ero alla Roggia.   Herbert, che non era ancora arrivato in f1, e si trovava in posizione a punti, a podio o vicino, usciva dalla seconda della Roggia con un lieve ma evidente sovrasterzo di potenza, a differenza di tutti gli altri, che non scomèponevano la macchina, in maniera costante per tutta la gara (o meglio, per lo spezzone che vidi lì: la gara venne interrotta e mi spostai di tribuna per quando riprese), lasciando uno stupendo segno nero sul cordolo esterno.   Stupendo, sublime.

Di questo sto parlando (e rispondo anche a Homer), del LIMITE, del CONFINE, dove la numerosità e la complessità dei feedback forniti dalla vettura non sono gestibili da un computer, ma solo dalle incredibili terminazioni sensoriali di un essere umano, e dal suo cervello, molto inferiore ad un computer come potenza di calcolo bruta, ma infinitamente superiore come capacità di sintesi degli input ed adeguatezza degli output.

Quando gli aerei da caccia verranno pilotati interamente dai computer (e non solo aerei da ricognizione), allora i computer forse avranno superato l'uomo.  Anche perchè, ricordiamocelo, formare mille piloti da caccia costa molto più che costruire mille computer (ammesso che lo si possa fare).

Tornado IT: SE l'operazione CICLICA non viene svolta al limite, il computer è superiore all'uomo.  Se viene svolta al limite, no (non ancora).

2) Ok, vedo che concordi.

Ah, noooooo... una fitta al cuore... perche' scrivere queste eresie....  :'( :'( :'( ;D

Benvenuto  ;)

1) benvenuto!

2) confronta la tua ultima frase con la firma dei miei post...  ;)

3) un curvone affrontabile a 130/ora (o a 180 con una Radical, che è a tutti gli effetti un'auto da corsa, con una deportanza senz'altro notevole a quella velocità e invece difficilmente sfruttabile alle velocità, inferiori, dello St.Pad)  potrebbe non avere molto in comune con lo steering pad, a meno che si tratti di un curvone nell'ordine dei 180° o più.  La differenza fra st.pad e curva è che il primo viene percorso, per definizione, a velocità ed assetto costanti, mentre la curva viene percorsa (tranne che si tratti di curva percorribile sostanzialmente a velocità pari a quella massima raggiungibile da quella singola auto, e che a tale velocità la vettura si trovi al limite di aderenza) a velocità ed assetto variabili (1^fase: decelerazione con trasferimento di carico in avanti - fase che sul lento si protrae fino al punto di corda, sul veloce è invece molto breve se non assente -; 2^ fase: corda/parte centrale in assetto costante ed accelerazione longitudinale nulla - fase che può essere prolungata in una curva stretta e lunga, oppure istantanea o assente in un curvone veloce; 3^ fase: uscita, accelerazione longitudinale positiva e trasf di carico all'indietro - uscita di curva nello stretto, quasi tutta la curva in un curvone veloce).  Orbene, l'unica parte di curva paragonabile allo st.pad è quella che ho denominato 2^fase, ossia quella centrale.  La differenza fra una Radical, una Enzo ed una Ritmo emerge per la gran parte nella 1^ e nella 3^ fase, mentre la 2^ fase è quella che evidenzia minori differenze (a parità di gommatura, le citate pzerorosso, per esempio).

4) qui mi piacerebbe l'intervento di Mariner.  Non credo di sbagliare, però, nell'asserire che il coefficiente di attrito di una gomma (all'interno del suo previsto campo di utilizzo) è funzione positiva del suo carico: ergo IN CONDIZIONI COSTANTI (st. pad o fase 2^ della curva) a variazioni di peso di vetture altrimenti eguali, non dovrebbero corrispondere variazioni di velocità.  Tali variazioni di peso esplicano invece ampi effetti nelle fasi 1^ e 3^.
Purtroppo non ho qui con me la mia Bibbia, e non posso quindi dimostrare la correttezza di questa mia affermazione: mi affido a.....  MAAAAAAAARINEEEEEEEERRRR!!!!!!

5) In funzione di ciò, resta comunque valida ed incontrovertibile l'affermazione di Sir Colin Chapman.  ;)

è che il coefficiente di aderenza sia inversamente proporzionale
alla pressione specifica che agisce sul battistrada.

Questo credo in parte giustifichi anche il perchè con ruote più larghe si ha
maggior tenuta.

Non concordo quindi sul fatto che l'aderenza/grip sia INVERSAMENTE proporzionale alla pressione specifica: è il contrario (entro i limiti previsti dal costruttore della gomma).  Siccome quello sfaticato di Mariner latita, non posso supportare scientificamente quanto dico, ma ti fornisco una dimostrazione LOGICA ed INCONTROVERTIBILE:  l'utilizzo di dispositivi DEPORTANTI aumenta l'aderenza, altrimenti per far andare più forte un'auto, basterebbe montare delle vere ali da aeroplano, portanti, anzichè alettoni deportanti: la portanza senz'altro diminuireppe il carico specifico degli pneumatici, e quindi secondo la tua teoria l'auto andrebbe più forte.  Forse prenderebbe il volo, ma dubito seriamente andrebbe più forte in curva...  ;)

Lutilizzo e la continua ricerca di dispositivi deportanti sulle auto da corsa, dispositivi che non fanno altro che aumnetare il carico (totale e specifico) sui pneumatici, senza aumentare la massa della vettura, sono la chiara dimostrazione che (sempre entro i limiti delle specifiche previste dal costruttore), l'aderenza AUMENTA all'aumentare del carico sui pneumatici.

;)

Concordo (era il succo della mia prima affermazione) sul fatto che la curva a 180° molto lunga e veloce (analoga, ma NON per la velocità di percorrenza, allo St.Pad) è la situazione nella quale una Enzo ha minor vantaggio su una Ritmo, tanto per fare un esempio.

Quanto alle radical ed elise, bisogna fare una puntualizzazione: i dati che fornisci sono relativi a gomme OMOLOGATE stradali, ma non gomme NORMALI, sono in pratica delle slick leggermente scolpite (questo è il motivo per il quale io ho fatto più volte riferimento ad un pneumatico che potrebbe essere comune tanto a queste bestie da trackday, quanto ad una Enzo, quanto ad una Ritmo: Pzerorosso).

Infatti molti pneumatici "da corsa" o quasi hanno coefficienti di aderenza superiori ad 1 (cosa che fino a qualche decennio fa veniva ritenuta contraria alle leggi delle fisica: infatti non venivano prese in considerazione l'aderenza generata chimicamente e meccanicamente per interferenza).

Non concordo quindi sul fatto che l'aderenza/grip sia INVERSAMENTE proporzionale alla pressione specifica: è il contrario (entro i limiti previsti dal costruttore della gomma).   Siccome quello sfaticato di Mariner latita, non posso supportare scientificamente quanto dico, ma ti fornisco una dimostrazione LOGICA ed INCONTROVERTIBILE:  l'utilizzo di dispositivi DEPORTANTI aumenta l'aderenza, altrimenti per far andare più forte un'auto, basterebbe montare delle vere ali da aeroplano, portanti, anzichè alettoni deportanti: la portanza senz'altro diminuireppe il carico specifico degli pneumatici, e quindi secondo la tua teoria l'auto andrebbe più forte.   Forse prenderebbe il volo, ma dubito seriamente andrebbe più forte in curva...  ;)

Lutilizzo e la continua ricerca di dispositivi deportanti sulle auto da corsa, dispositivi che non fanno altro che aumnetare il carico (totale e specifico) sui pneumatici, senza aumentare la massa della vettura, sono la chiara dimostrazione che (sempre entro i limiti delle specifiche previste dal costruttore), l'aderenza AUMENTA all'aumentare del carico sui pneumatici.

;)

Attenzione, ho l'imptressione che tu stia facendo confusione.

Per pressione specifica intendiamo, direi, la stessa cosa: carico per unità di superficie.
Ciò premesso, se metti alettoni>deportanza, certamente la pressione specifica aumenta a parità di dimensioni delle gomme, e poichè sappiamo che la deportanza aumenta l'aderenza, possiamo quindi asserire che aumenti di pressione specifica aumentano il coefficiente di aderenza.
Coefficente, badiamo bene, che aumenta ANCHE se per ipotesi io zavorrassi di due quintali la vettura, invece che metterle due alettoni.  Anche in questo secondo caso il coefficiente di aderenza aumenterebbe, ma la maggior massa della vettura porterebbe ad una minore aderenza TOTALE (se aumento il peso di una F1, va più piano anche in curva).

Lascerei invece stare i tasselli, e mi limiterei a parlare di DERIVA, in quanto la deriva (consistente in deformazione elastica del battistrada e della carcassa) si verifica con qualsiasi tipo di gomma.  SENZA deriva la macchina sarebbe quasi priva di aderenza.    Il grip di una gomma aumenta all'aumentare della deriva, diventa massimo, per poi decadere rapidamente al superare una certa deriva.  Per le gomme da strada strette sono sopportabili anche elevati angoli di deriva, ed il decadimento è graduale (chi abbia guidato un'auto anni 70 "sa"), per gomme larghe e da corsa gli angoli di deriva ottimali sono molto bassi.

Tuoi ultimi due chiarimenti:
1) se allarghi la sezione delle gomme senza variare il peso, la pressione specifica diminuisce,  ma aumenta la tenuta in quanto devi "moltiplicare" per una superficie maggiore.
2) se diminuisci il peso della vettura (inteso come massa, senza usare portanza) a parità di gomme, la pressione specifica diminuirà e la tenuta aumenterà solo perchè la vettura sarà sottoposta ad un'accelerazione laterale inferiore (per far ruotare una mazza ferrata medievale da 10 kg hai bisogno di una catena, per far ruotare una pallina da tennis alla medesima velocità e con il medesimo raggio è sufficiente un cordino: il cordino certamente è meno "forte" della catena, ma ha bisogno di reggere ad una accelerazione laterale minore - ossia la forza centripeta richiesta è inferiore, ergo è richiesta minore "tenuta laterale").

Un ottimo testo che parla (in inglese) in maniera chiara e godibile di queste cose, con qualche accenno di fisica sopportabilissimo, è "Tune to Win", di Carroll Smith, Aerosmith Publishers.  Si trova facilmente su Amazon e lo consiglio a tutti gli appassionati di dinamica del veicolo (riguarda le veture da corsa, con attenzione principalmente alle monoposto, ma i principi sono quelli anche per la trabant...)

;)

Sai perchè faccio queste ipotesi?
c'è una cosa che proprio non mi va giù.
Parlo dei kart.
Un kart da competizione arriva a sfiorare i 3g
A Sarno il tornantino prima del rettilineo si fa a 100km/h
con 2.5g laterali.
In una pista europea mi sembra in germania,
c'è un curvone veloce dove si arriva a 3g laterali.

Ora, capisco che si usano gomme slick,
ma dovrebbero avere un coefficiente di aderenza con un valore di 3.
Le F1 attuali hanno gomme con un coeff. di aderenza pari circa a 2.
Mi sembra strano che con quel che spendono in ricerca
i gommisti di F1 si fanno battere da chi produce gomme per Kart.


Quando Senna entrò in F1 mi sembra nell'anno 1984
Disse che l'esperienza dei kart era stata molto formativa
in quanto le prestazioni intese come comportamento tenuta e
reattività in curva erano simili a quelle di una F1,
la vera differenza consisteva nel fatto che in kart si viaggiava sui 130-150km/h mentre in F1 intorno ai 300km/h.

Spesso ho fatto dei giri in un kart da noleggio,
che certamente ha gomme molto meno performanti
rispetto a quelle usate nei kart da competizione,
ed ho notato una tenuta laterale decisamente superiore
alle normali auto, si badi bene non parlo di reattività
che nel kart è rapidissima,ma parlo proprio di curve fatte a tavoletta
con relativo sforzo del collo quindi di pura tenuta laterale.
Non so il valore preciso ma sicuramente più di 1g
credo 1.5g o più.

Tutto ciò credo sia dovuto al peso ridottissimo di un kart sui 150kg
compreso il pilota.
Con una superfice di aderenza che se volessimo rapportarla ad un auto
di 1500kg dovrei avere un pneumatico largo 1metro.

questa è la mia tesi: il peso non influisce, il carico aerodinamico sì (perchè aumenta il coeff di aderenza, in maniera non lineare e, mi pare, meno che proporzionale).

Esattamente. Infatti anche per me un kart non raggiunge le accelerazioni laterali di una F1, e credo nemmeno di una macchina da formula di alto livello

Anto, è necessario un allenamento particolare ai muscoli del collo per un pilota di Kart? Perché se non sbaglio in F1 allenano anche questo aspetto... se nei Kart non fosse necessario avremmo trovato la quadratura del cerchio...
C'è da dire che una gara di kart non dura un'ora e mezza...

Io trovo molto più faticoso il kart delle piccole monoposto per una serie di fattori:
- il kart ha uno sterzo molto più pesante;
- con il kart, anche guidando abbastanza pulito, si "lavora" molto di più di sterzo;
- sulla monoposto sei ancorato con le sei punti, sul kart sei "appeso" al volante (devi reggere il peso della parte superiore del corpo);
- sul kart le vibrazioni sono molto maggiori.

Dal kart sono sempre sceso dolorante, dalle monoposto (per durate analoghe o un po' superiori) mai.

Per tutti questi fattori non sono in grado di fare un paragone relativo ai soli G laterali fra kart e monoposto (che ho provato sia prive di appendici che con appendici aerodinamiche).

Mi vien da pensare:
La differenza tra un pneumatico(stradale) da 185 e uno da 240 che dovrebbero durare entrambi nel migliore dei casi sui 40.000,km sta anche nella mescola?

Cioè, pneumatici più larghi hanno mescole più morbide a parità di durata?

E la "pressione specifica" cosa sarebbe? ???

1) benvenuto!

2) confronta la tua ultima frase con la firma dei miei post...  ;)

3) un curvone affrontabile a 130/ora (o a 180 con una Radical, che è a tutti gli effetti un'auto da corsa, con una deportanza senz'altro notevole a quella velocità e invece difficilmente sfruttabile alle velocità, inferiori, dello St.Pad)  potrebbe non avere molto in comune con lo steering pad, a meno che si tratti di un curvone nell'ordine dei 180° o più.   La differenza fra st.pad e curva è che il primo viene percorso, per definizione, a velocità ed assetto costanti, mentre la curva viene percorsa (tranne che si tratti di curva percorribile sostanzialmente a velocità pari a quella massima raggiungibile da quella singola auto, e che a tale velocità la vettura si trovi al limite di aderenza) a velocità ed assetto variabili (1^fase: decelerazione con trasferimento di carico in avanti - fase che sul lento si protrae fino al punto di corda, sul veloce è invece molto breve se non assente -; 2^ fase: corda/parte centrale in assetto costante ed accelerazione longitudinale nulla - fase che può essere prolungata in una curva stretta e lunga, oppure istantanea o assente in un curvone veloce; 3^ fase: uscita, accelerazione longitudinale positiva e trasf di carico all'indietro - uscita di curva nello stretto, quasi tutta la curva in un curvone veloce).  Orbene, l'unica parte di curva paragonabile allo st.pad è quella che ho denominato 2^fase, ossia quella centrale.   La differenza fra una Radical, una Enzo ed una Ritmo emerge per la gran parte nella 1^ e nella 3^ fase, mentre la 2^ fase è quella che evidenzia minori differenze (a parità di gommatura, le citate pzerorosso, per esempio).

4) qui mi piacerebbe l'intervento di Mariner.   Non credo di sbagliare, però, nell'asserire che il coefficiente di attrito di una gomma (all'interno del suo previsto campo di utilizzo) è funzione positiva del suo carico: ergo IN CONDIZIONI COSTANTI (st. pad o fase 2^ della curva) a variazioni di peso di vetture altrimenti eguali, non dovrebbero corrispondere variazioni di velocità.  Tali variazioni di peso esplicano invece ampi effetti nelle fasi 1^ e 3^.
Purtroppo non ho qui con me la mia Bibbia, e non posso quindi dimostrare la correttezza di questa mia affermazione: mi affido a.....  MAAAAAAAARINEEEEEEEERRRR!!!!!!

5) In funzione di ciò, resta comunque valida ed incontrovertibile l'affermazione di Sir Colin Chapman.  ;)

Ma la pressione è già una grandezza "specifica" per definizione, essendo una forza divisa per la superficie di applicazione della forza stessa. Nel caso della gomma larga, la forza peso del veicolo viene distribuita su un'area maggiore, ma il risultato è comunque una pressione... non capisco perché si dovrebbe dividere per l'area una seconda volta...

la tua precisisazione matematica è giusta,sei riuscito ad insinuare un dubbio nella mia memoria. ;D io ricordo che sun un libro riguardante l'assetto fosse scritto così,dovrò ricontrollare. ;)

in pratica i due parametri su cui si può operare sono:
1) aderenza del pneumatico (che in linea teorica sarebbe indipendente dalla superficie di contatto, ma non è cosi)
2) carico verticale, che è quello che fanno le F1 con gli alettoni, che generano una deportanza , che fa si che nel secondo termine dell'equazione non ci sia "m*g*c" ma ((m*g)+L)*c , cioè peso della vettura PIU' carico verticale aerodinamico.
Quello che complica le cose è il fatto che il sistema è cedevole, ci sono le sospensioni, i pneumatici si deformano..etc etc..ma grossolanamente si può affermare che il peso non c'entra (in condizioni stabilizzate ed a raggio costante)