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Prendo spunto dal topic dela 335i provata da 4R per fare insieme a voi una riflessione:
Quanto incide secondo voi l'impianto frenante e quanto i sitemi elettronici e quanto ancora il tipo e la misura delle gomme?
Con l'avvento dell'abs e l'eliminazione dell'amianto i sistemi frenanti hanno subito uno stravolgimento epocale, a questo si aggiunge la competizione delle case nel realizzare impianti tali da allungare il più possibile gli intervalli di manutenzione.
La principale rivoluzione dell'abs è che si è potuto dotare le auto di impianti molto potenti, una volta che è sparito il rischio che questi ne potessero compromettere la modulabilità nelle frenate più impegnative con conseguenti anomali bloccaggi.
Nello stesso tempo non è stato facile trovare mescole che garantissero frenate pronte a freddo senza che rischiassero surriscaldamenti a caldo, questo perchè nel frattempo le auto sono cresciute esponenzialmente di peso.
L'aumento di peso però ha aperto la strada a pneumatici sempre più larghi senza eccessivi rischi di aquaplaning.
IMHO oggi siamo arrivati al punto in cui ciò che conta veramente per fermarsi prima sia la qualità del pneumatico, questo infatti incide positivamente sul funzionamento dell'abs (maggiore è l'attrito e minori sono gli interventi di sbloccaggio e minori quindi gli spazi di frenata).
Così ho ho voluto stilare una piccola classifica dei pneumatici che nelle prove svolte dalle maggiori testate giornalistiche si sono comportati meglio.
Ad esempio per i Michelin PS2 o Exalto è quasi impossibile trovare una prova in cui impiegano nello 100-0 più di 40m, così per le Bridgestone RE050a e le Pirelli Pzero Rosso (quest'ultime in una prova comparativa con le P0corsa, su una Gallardo SE hanno ottenuto addirittura dei rallentamenti migliori). Le gomme sopra citate in molti casi ed anche con vetture non sportive sono riuscite a fermarsi in media intorno ai 38m. Le GY F1 sono anch'esse gomme performanti sull'asciutto ma ancora migliori sul bagnato, le sue migliori prestazioni sono attorno ai 38m con una media che si avvicina ai 40. Le michelin energy o le pirelli euforia o ancora le yoko advan hanno ripetutamente ottenuto risutati superiori ai 40m ma mentre per le energy c'è almeno la giustificazione di un progetto volto ad ottenere la massima silenziosità e durata, le altre due invece sono gomme per auto anche ad alte prestazioni.
Un caso a parte è rappresentato dalle Conti sport contact 2, una gomma nata da un progetto VW-Conti volto a realizzare il primo penumatico in grado di far fermare una Golf in 30m dai 100km/h e miseramente fallito. Ha prestazioni buone in frenata e motricità e simile alle GY ma soffrono su auto pesanti e potenti le alte temperature generate nella guida sportiva.
Quindi IMHO la prossima volta che cambiate le gomme vi consiglio di non prendere le prime che vi consiglia il gommista.

PS
Ultimamente si stanno diffondendo delle gomme per prestazioni estreme (ultra high performance summer) come le Falken FK452, le Yoko neova 07, le bridgestone re070 e le khumo ecsta ku15. Si tende a pensare che siano gomme che vanno bene solo sull'asciutto o in pista ed invece un recente test di tirerack ha dimostrato che ottengono prestazioni migliori anche in condizioni di bassa aderenza, questo grazie a delle nuove mescole con particolari polimeri di silicio che le rendono stabili anche al variare della temperatura.

ma le mitiche POTENZA RE720 come si posizionano in confronto a questa da te citate?


io sò che sono sucite fuori produzione :(

ma le nuove RE750 (che sostituiscono le vecchie 720) chi le ha provate o sentito parlare????

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quindi preferisci spendere di meno per i dischi ma essere quasi sicuro di morire dopo 25 anni ke hai messo su quei dischi ;D

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ma con l'amianto,le pastiglie di serie erano davvero molto meglio?

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Si, la resistenza al fading era nettamente migliore. Se poi accoppi pastiglie moderne e impianti vecchi.....devi stare attento che in collina non ti trovi il pisquano che tiene sempre il piede sul freno....perchè sennò anzichè guidare conviene iniziare a snocciolare il rosario :(

so che ai tempi fu disastroso agli inizi,ma speravo che in 20 anni la situazione fosse migliorata.io ahimè non ho mai provato pastiglie con amianto...

fortuna che esistono le pastiglie sinterizzate. ;D

Oggi ci sono impianti che hanno superato abbondantemente quelli di un tempo, con la crescita delle dimensioni dei cerchi è aumentato  anche lo spazio per alloggiare dischi e pinze più grandi. Ma il male che soffrono le auto moderne è il peso non sicuramente la potenza. Se fai caso ai test di 4R spesso a macchina carica ottengono spazi di arresto migliori che a macchina scarica. Questo perchè la differente ripartizione dei pesi riesce a far lavorare bene anche i freni posteriori e grazie ai generosi impianti il maggior attrito offerto dalle ruote neutralizza la maggiore inerzia dell'auto. Se però ripeti il test dieci volte il peso inizia a surriscaldare l'impianto. Le pastiglie sportive hanno sostituito l'amianto con particelle di rame o carbonio o ceramica che abbattono la temperatura delle pastiglie stesse. Un altro problema è che molti non sanno utilizzare il freno, si pensa che la cosa migliore, anche quando si guida sportivamente, sia quello di frenare con un po di anticipo per non sfruttare l'impianto, in realtà più tempo si passa con il piede sul freno e più si crea calore a prescindere dall'intensità della frenata. In pratica se tu per scendere da 150km/h a 50 premi forte e rallenti in un paio di secondi stressi meno l'impianto che se freni in quattro o cinque secondi. Peggio ancora nei rallentamenti autostradali dove a volte per non scuotere i passeggeri rimaniamo con il piede sul freno per diversi secondi.

Quello che mi chiedo io è: possibile che in 20 anni, da quando hanno cominciato a bandire l'amianto, nessuna casa è riuscita a produrre qualcosa di equivalente come efficacia e resistenza al calore e quindi al fading?
Con tutte le leghe composite e supercazzi che inventano in continuazione?Mi pare davvero strano........
La verità, secondo me, è che oggi come oggi i freni e le pastiglie sono quel che sono, ovvero le migliori frenano bene ma si affaticano dopo poco, perchè alle case in questo modo costano poco e fornire o sviluppare qualcosa di meglio non gli porta in tasca niente.......avrebbero delle macchine che frenano meglio ma gli costerebbero molto di più alla fine....quindi chi se ne frega?
Per esempio da pochi giorni ho montato delle pastiglie con superficie di attrito contenente ceramica, la resa è totalmente differente dalle Ferodo 2500 DS che montavo prima, anch'esse pastiglie già sportive, che a loro volta erano già molto meglio delle defecose fiat originali di serie.
Ora il pedale è roccioso e attaccano subito rimanendo sempre modulabile la frenata, basta affondare un po' di più per frenare molto forte......e le sto solo rodando perchè han fatto nemmeno 200 km fino ad ora......voglio vedere come renderanno la prima volta che entrerò a monza.

La verità quindi è che sulle vetture di massa alle case non frega niente di fornire impianti validi e performanti.......li montano solo su auto di un certo livello (vedi impianti Brembo di Impreza, Evo, 350Z, Skyline e altre).....l'unica che adotta una politica molto seria da sempre in questo campo è Porsche che vanta sempre i migliori impianti frenanti su tutta la gamma.....ok, costano le sue macchine però.....

Proprio il modo di frenare fa una differenza abissale.......ai corsi di guida sulle monoposto insegnavano prima ancora delle traiettorie quasi, cosa significa frenare, ma frenare per davvero.In quei momenti ti accorgevi di quanto fossi stato pietoso per tutta la tua vita di guidatore  (oltre a tutto il resto delle atrocità che si commettono per mala abitudine senza sapere proprio dove sta di casa la guida vera, nnostante uno solitamente pensi di essere bravo o anche di più).......la tecnica è molto semplice a parole ma molto complicata da imparare.....lasciando da parte il discorso della pista che rimane un caso particolare, comunque, la tecnica funziona così: si arriva a ruote ancora dritte nel punto migilore per iniziare a staccare, si frena con la massima forza possibile sempre in relazione al miglior utilizzo della frenata, quindi senza esagerare provocando l'intervento dell'ABS (o il bloccaggio se non c'è), poi si comincia a fare la traiettoria della curva rilasciando intanto gradualmente il freno, attuando così la frenata regressiva, fino al punto di corda, superato il quale ci si porta sull'esterno della traiettoria, si raddrizza poi la macchina per dare contemporaneamente tutto il gas in uscita di curva quando si è già dritti, utilizzando questa tecnica si innesca anche un trasferimento di carico sull'anteriore in fase di inserimento per avere la migliore direzionalità possibile.
Frenare appoggiando il piede sul pedale e prolulngando il tutto per vari secondi fa solo male all'impianto e produce un risultato mediocre.....certo non è che uno quando va per strada o ha dei passeggeri a bordo può tirare delle fline ogni volta da fargli crepare il parabrezza a testate.......basta adottare una via di mezzo

Secondo me, invece, non è che "non gliene frghi niente". Il fatto è che le Case ti montano l'impianto col miglior rapporto prestazioni/costi (i LORO costi, non necessariamente i TUOI), tenendo conto dell'utilizzo medio della macchina.
Il 99% dei guidatori di auto "normali" non sa nemmeno cosa sia il fading, difficilmente fa più di due frenate intense consecutive e se percorre una discesa surriscaldando i freni e con una puzza tremenda pensa che sia "fisiologico".

Io stesso devo dire che trovo l'impianto della Leon assolutamente adeguato all'uso dell'auto, mai avuto problemi di fading su strada normale (e già sono un guidatore atipico, nel senso che nel misto vado comunque un po' più forte della media). In pista probabilmente sarei nel prato dopo 3 frenate, ma non mi sembrerebbe logico che la macchina venisse venduta con un costoso impianto da corsa perché ci sono 2 o 3 pazzi al mondo che vanno in pista con una Leon TDI.

Discorso diverso per le auto sportive, ovviamente.

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Concordo.
Purtroppo lo stesso 99% di cui sopra raggiungerà la VMax 2 volte in tutta la vita dell'auto, ma sapere che fa i 201 invece che i 199 lo fa gasare più di qualsiasi prestazione dell'impianto frenante...
E ovviamente quelli del Marketing puntano sui 201 più che sui freni.

se le case montassero pastiglie racing che durano la metà non penso che gli utenti sarebbero particolarmente felici; è la stessa cosa degli pneumatici, quello che viene ricercato è il compromesso tra durata e prestazioni.

bè probabilmente volendo ci si può riuscire in quanto il livello tecnologico è salito sia sui materiali che sulle conoscenze a livello molecolare, ma poi chi te le compra una pastiglie da 1500 cad. fatte in stellite e ceramica...

mi pare che stiamo dicendo la stessa cosa alla fine.......io però sarei disposto a pagare la macchina qualche centinaio di euro in più perchè monta un impianto frenante serio

io l'impianto serio son disposto a montarmelo ancxhe after market un bell'alcon con pinze a 6 pompanti e non ci pensi più

Mi va bene, se lo offrissero come optional.

ad esempio per una cosa così potrei sbarellare!

(http://www.kollevold.no/images/alcon/Alcon's%20Advantage%20Range.jpg)

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forse no, anzi direi di no dato che non è quello deliberato dalla casa....

quoto ogni singola parola...

Pensa che ho sostituito questa settimana per la prima volta le pastiglie posteriori (le anteriori hanno ancora un chilometraggio residuo di 15000km) a ben 47000km. Per intenderci è vero che faccio tanti km in autostrada con poco traffico ma è pur vero che quando c'è da frenare freno nel vero senso della parola, ossia quello descritto da Kaos.  Le anteriori se continuo così arriveranno a 60000km.

ma viaggi carico???????? per consumare le pastiglie posteriori e non le anteriori  :o



cmq raga secondo me gia mettere dei dischi baffati già è un passo in avanti

o no?
le baffature non fanno si che il calore venga espulso più facilmente???

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Ma davanti ha un'impianto generoso (stesse pastiglie della M5), dietro è lo stesso della più leggera 545i. Inoltre ho 66kg/m di coppia da far gestire al controllo di trazione.

kg * m

aaaaaaaaah ;D allora usi l'acceleratore come un pulsante ON-OFF ;D

cioè si consmano perchè i freni stanno sempre attaccati perchè tieni sempre il pedale giù ;D ;D

Gestire il gas della 535d è veramente difficile ti posto due video uno fatto con il dtc ed uno senza controlli nel secondo come vedrai non è facile gestire il gas nonstante mi sia impegnato. Comunque nei due video che sono speculari c'è una differenza di 1" su 24 a favore della guida senza elettronica.
http://www.youtube.com/watch?v=EZpuFO3t4Wk
http://www.youtube.com/watch?v=QE5YZSmIy6A

I due video sono stati girati in una strada privata a senso unico. Non vorrei che qualche perbenista si lamentasse. Li ho fatti a scopo didattico per dimostrare che il vantaggio di guidare per strada senza controlli è abbastanza limitato e non tale da escluderne l'attivazione.
Il video con DTC è stato fatto modulando la pressione del gas nell'intento di sfruttarne solo gli aspetti positivi quali l'effetto autobbloccante della pinzata dei freni. Se si esagera il DTC taglia anche l'alimentazione peggiorando ulteriormente la prestazione. Sul veloce gli effetti limitativi dei controlli sono più evidenti perchè intervengono non solo per un accenno di sbandata ma anche preventivamente al raggiungimento di un valore di accelerazione laterarle preimpostato. Purtroppo rimanderò ad  un prossimo track day l'esperimento sul veloce per farti vedere come agisce sul veloce.

complimenti per i video........ ;)

ma che tenevi nell'abbitacolo? si sentiva un rumore di ferraglia :o
non  mi dire che era il portachiavi?!  :o :o :o ::)

Minchia! Nell'abbbbitacolo lo tenesse?  :P

perchè l'abbbbitacolo è mooolto più spazioso ;D ;D

Si avevo le chiavi sul sedile. Su una cassapanca come la mia i video non rendono. Sembra sempre che si vada piano ma ad esempio la velocità raggiunta fra i due tornanti è di 110km/h.

e mi si incanta il ditino ogni tanto ;D ;D ;D ;D ;D


dai raga come siete fillllosofici ;D