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ma che ci hanno messo sul motore? ;D
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Nissan 350Z von ORC - 550PS starker V6 mit Twincharger-Technologie 

Dieser potente Nissan 350Z von ORC strapaziert Zwerchfell und Halsmuskulatur gleichermaßen.



Wenn der 550 PS starke Nippon-Renner in Schwung kommt, drückt er seine Passagiere in die Sitze und Freudentränen in ihre Augen.
Schon beim Lesen der beteiligten Tuner schnalzt man mit der Zunge: Unter der Regieführung von Kupplungshersteller ORC legten namhafte japanische Veredler wie Top Secret, Bravery, Rays Engineering, Project µ, Obayashi Factory und Maziora Hand an diesen Augenschmaus. Widebody-Kit, extreme Verspoilerung, Luftfahrwerk und ein 550 PS starker V6 mit Twincharger-Technologie (Kompressor und Turbo) sind nur ein paar der Leckerbissen, die der wuchtige Nissan zu bieten hat.

Styling
Für ORC gab es beim Design nur eine mögliche Richtung: so extrem wie möglich. Man orientierte sich dabei am D1-Drift-350Z von Top Secret. Ein brutal breiter GT 300 Widebody-Kit pustet den Sportler auf Show-Car-taugliche Maße. Besonders die verlängerte Frontschürze und die Seitenkiemen vor den Türen verraten, welche Kräfte unter der Haube schlummern.



Diese musste ebenso umfangreiche Umbauarbeiten über sich ergehen lassen. Um dem hoch liegenden Kompressor Platz und Atmungsluft zu verschaffen, thront auf der Haube ein riesiger Lufteinlass, der an amerikanische Muscle-Cars erinnert. Die brütend heiße Motorwärme wird durch zwei kleinere Luftauslässe wieder abgeführt. Hinten drückt ein GT-Spoiler aus leichtgewichtigem Carbon den Nissan auf die Straße. Unterstützt wird er von einem ebenfalls aus Carbon entwickelten Diffusor, der den 350Z fest an den Asphalt saugt.



Nachdem die optische Kraftkur gelungen war, tauchte ORC ihren Vorzeige-Racer in eine Maziora-Flip-Flop-Farbenpracht mit zusätzlichen Airbrush-Motiven. Je nach Lichteinfall und Winkel schimmert das Coupé in Perlweiß, Mintgrün oder leichtem Blau. Besonders die ausgestellten Karosseriebereiche kommen so gut zur Geltung. Immer wenn der Nissan steht, wird er von staunenden Massen umzingelt. Man muss also nicht mal den Zündschlüssel drehen, um mit der breiten Flunder Aufsehen zu erregen. Zum motorischen Muskelspiel aber später mehr.

Interieur
Freude kommt nicht nur bei begeisterten Passanten auf. Fahrer und Beifahrer schlüpfen in lederbezogene Bride Sitze, die sie auch bei höchster Drift-Schräglage im Sattel behalten. Am abnehmbaren Key's Racing Lenkrad kann man die schönsten Kurbelorgien feiern. Aber auch für den Beifahrer ist jede Menge Spiel und Spannung an Bord. Das komplett umgeformte Armaturenbrett bietet passgenauen Unterschlupf für die serienmäßigen Instrumente, den gewaltigen Alpine Bildschirm samt Anlage sowie den Blitz Ladedruckregler mit Farbdisplay. Unter der Klimaanlage liegen die NOS-Schalter, die vier im Kofferraum montierte Tanks aktivieren.



Auf der Beifahrerseite sind sechs Blitz Anzeigen angebracht. Sie halten den Fahrer über wichtige Temperaturen und Drücke auf dem Laufenden. Pilot und Copilot sind darüber hinaus von zahlreichen im Cockpit verteilten Surround-Sound-Lautsprechern umzingelt. Zusammen mit einem großgeratenen Subwoofer pumpen reichlich Bässe das Adrenalin hoch, wenn der aufgeladene Sechszylinder gerade mal eine Pause einlegt.

Motor/Chassis
Unter der luftigen Haube arbeitet eine wirklich leistungsstarke Power-Koalition. Kompressor und Turbo werkeln als sogenannter Twincharger im Doppelpack und sorgen für 550 PS und Drehmoment-Tsunamis. Bei niedrigen Touren tritt der spontan ansprechende Kompressor in Aktion und liefert Dampf im Drehzahlkeller. Lässt man die Nadel hochschnellen, schaltet sich der Kompressor ab und überlässt dem riesigen Turbolader das Feld. Derart bestärkt reißt der Nissan in jedem Gang geradezu linear nach vorne, brachialer Schub ist immer vorhanden. NOS steigert die Leistung nochmals um 100 PS und die Laune um ein Vielfaches. So könnte der Nissan auch als "Tricharger" durchgehen.



Und für den dazu gelieferten Sound könnte ORC auch Eintrittsgeld verlangen. Kompressor-Heulen, V6-Fauchen, Auspuff-Brotzeln, Turbo-Pfeifen und Wastegate-Schnattern ergeben eine einmalige Symphonie. Wir haben uns zwar zu ein paar Burnouts hinreißen lassen, doch liefern die Bridgestone-Pneus mit Hilfe der Nismo-Sperre eine hervorragende Traktion.
Cusco Federn und das Luftfahrwerk von Roberuta machen jede Biegung zu einer neuen Ideallinie oder zum Driftschauplatz, je nach Gaspedalstellung.



Hinter den ultrageilen Volk Racing Felgen arbeitet vorne eine Bremsanlage von Project µ. 6-Kolben-Sättel pressen die Spezialbeläge unbarmherzig hart auf die geschlitzten Scheiben und verzögern den 350Z bei Bedarf brutal herunter. Solch beeindruckende Performance hinterlässt immer wieder ein Grinsen im Fahrergesicht. Wir können den ORC-350Z sogar als Heilmittel empfehlen. Lachen gilt ja als gesund!

Facts
Typ: Nissan 350Z, Baujahr 2006
Motor: 3,5l 24V mit ORC Kompressor-Kit, Blitz K5-660R Turbolader, Blitz Wastegate, ARC Ladeluftkühler mit NOS-Kühlung, ARC Wasserkühler, Bravery SUS Luftfilter mit Titan-Ansaugrohr, größere Drosselklappe, ca. 550 PS
Räder: Rays Engineering Volk GT-7 VA: 9,5x20 Zoll mit 245/35/20 HA: 10x20 Zoll mit 285/30/20
Fahrwerk: Cusco Federn verstellbar, Roberuta Luftfahrwerk, Project µBremsbeläge rundum, Project µBremsscheiben geschlitzt und Project µ 6-Kolben-Bremssättel vorne
Auspuff: speziell angefertigte Krümmer und Auspuffanlage von Bravery
Spoiler: kompletter Top Secret G-Force Widebody-Kit, speziell angefertigte Bravery SPL Haube, Top Secret Heckflügel, Top Secret Diffusor
Interieur: Bride Ergo II Ledersitze, Key?s Racing Lenkrad mit Schnellverschluss, Obayashi Factory Mittelkonsole, Blitz SBC-iD Ladedruckregler, Neck Corporation AF-700 Luft/Benzin-Gemisch-Anzeige, Blitz Anzeigen für Ladedruck, Benzindruck, Öldruck, Öltemperatur, Wassertemperatur und Abgastemperatur, variable Billion Lüftersteuerung
Extras: ORC Driftbox, ORC Alarmanlage, komplette Alpine Audio/Video-Anlage von Obayashi Factory, Maziora Flip-Flop-Lack in Perlweiß, Blau und Grün 

un compressore volumetrico...  ;)

Dai è inguardabile, per non parlare delle modifiche interne... :-X La Z va bene così com'è

ci sono tanti kit (tipo il vortech che è  gia equipaggiato sulla z di un membro del club ;D ) che non si montano in quella posizione...perchè mai questo ha richiesto di essere montano la in alto?dimensioni forse....

Non vorrei dire fesserie ma mi pare che il vortech sia un compressore centrifugo, che è diverso. Comunque questa posizione, oltre che dalle dimensioni, potrebbe essere dettata anche da questioni di raffreddamento ;)

Tra le varie che ho visto trovo che questa sia la più bella ;)

(http://www.carbodydesign.com/archive/2006/07/03-nissan-350z-gt-s-concept/Nissan-350Z-GT-S-Concept-3-lg.jpg)

la migliore z e quella che ho postato io sull'archivio media : rb26 da 600 cv su 1350 kg 
http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=30718.0  8) 8) ;) :)

il vortech dovrebbe essere un volumetrico, mentre questa è turbo in effetti...

bè...questa è semiufficiale

Questa non è turbo ma ha un compressore volumetrico ;) Vortech realizza più che altro compressori centrifughi, caratterizzati da una chiocciola come quella dei turbocompressori MA mossi da cinghia come i volumetrici ;)

allora non ho capito una mazza, scopro di avere una grave lacuna ;D

tra il compressore centrifugo e il volumetrico cosa cambia?

agevolo una foto del componente isolato ;D

(http://www.hekla-italia.com/images/Copia%20di%20stufa.jpg)

Niente... il volumetrico puo' essere a lobi (AMG), chiocciola (VW G60) ed altre varianti che non mi sovvengono... ;D

uuuhhh... non avevo mai sentito di un centrifugo mosso da cinghia... perchè lo fanno? immagino sia collegato direttamente al motore per evitare il ritardo nella risposta ai bassi tipico dei turbo... ma a sto punto perchè non un normale volumetrico?

Notizie di Cosimo? L'ha quindi montato il compressore...

Dai, sembra quella di NFS Underground  ;D ;D

no, l'ha montato nory ;D cosimo ha finalmente completato l'altro mostro e lo monterà a breve ;)

Ma dai è orrido depilante.......nu mostro taurrissimo
::)

Cambia che il classico volumetrico (tipo quello roots a lobi, molto diffuso) ha una grande efficacia ai bassi e medi regimi ma "soffre" agli alti, non è il massimo per motori che girano anche in alto, poi c'è il problema del raffreddamento, più impegnativo. Il compressore centrifugo è mosso dalla cinghia come il volumetrico, ciò praticamente annulla il ritardo di risposta, ma si comporta come un classico turbocompressore per quello che riguarda il comportamento all'aumentare dei giri ;)

Ahaha è vero, che brutta ;D ;D ;D

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Come la nuova Golft 1.4 GT da 170 cv.

Oppure ci sono i biturbo che hanno turbina piccola per i bassi e turbina grande per i regimi medio/alti, vedi bmw 335d e 335i

La 335i è un biturbo parallelo, non sequenziale. Significa che ha due turbine di eguali dimensioni ognuna che serve solo 3 cilindri.

Solo la 335d ;)

:o credevo fossero sequenziali
quindi sono due turbine di dimensioni abbastanza ridotte?

Se non sbaglio anche RX7 e Supra avevano due turbine sequenziali. Quello che non ho ben capito però è se il turbo piccolo, sopra un certo regime, si disattiva (viene bypassato) oppure continua ad alimentare.

yes.....

questo è il complesso turbo delle x35i

(http://subscribers.wardsauto.com/images/2006/08/bmw_turbo_335i_turbo_module.jpg)

e questo della x35d

(http://www.reportmotori.it/BMW%20535d%20-%20TwinTurbo800.gif)

Parlando di L6 il primo schema era adottato anche dall'Omega Lotus, mentre il secondo è amato dai Jap....Supra, Skyline, Rx-7 erano tutte così!

Oibà, anche io ero convinto che il benzina montasse i turbo con lo stesso principio di funzionamento del motore diesel.......ho imparato una cosa nuova

la prima cosa che facevano i tuners era smontare le due turbine e mettercene una sola enorme ;D

Queste foto le faccio vedere al prossimo che mi dice che il vano motore della mia è incasinato ;D

ho ben chiara la differenza tra un turbocompressore e un volumetrico (mosso dal motore stesso).
non ho ben chiari i motivi che portano ad utilizzare un centrifugo mosso da catena: se il mio scopo e' quello di ridurre il turbolag, perche' non utilizzare direttamente un volumetrico? ovvero quali sono i vantaggi di tale centrifugo rispetto ad un volumetrico (entrambi collegati all'albero motore, niente turbina)?

Deve venire obbligatoriamente by-passato, sennò finirebbe in mille pezzettini.

Nella foto, sulla destra, si vede una specie di farfalla che permette appunto il percorso diretto "filtro-turbina grande"

Stavo guardando proprio quel dettaglio ma mi era tutto un po confuso per via dell'intruglio di condotte varie :-[ Normalmente quindi, sopra un certo regime, il piccolo viene sempre escluso... però il grande invece è sempre aperto, oppure viene reso partecipe sopra un certo regime? Grazie

Il grande dovrebbe sempre aperto......magari me ne faccio prestare una x provare ;D

Rimediane una anche per me, così elimino una volta per tutte le indecisioni in accelerazione della Focus ;D

Tu dovresti eliminare la Focus senza indecisioni! ;D

te pensa a stirarla ogni tanto piuttosto quella povera macchina ;)

Sei matto? E' la ultimate driving machine :P Scherzi a parte, la guida non è affatto male, anzi, ci vorrebbe solo un po più di motore :D


Mi hai preso per una dama dell'ottocento? :P Comunque d'ora in avanti sarà difficile, dopo il probabile telelaser della scorsa settimana... :'(

Ma ti lamenti sempre che cambi a bassi giri :P Ok che lo fai per non farti sverniciare anche da quei trabiccoli per non-patentati.....ma ogni tanto falle fare 50-60km over 3000 giri....poi vedi come si stura!

Non credo sia una questione di "legatura" sinceramente, è capitato che in certe condizioni si riprendesse di botto senza che facessi nulla :o Poi quando si riprende... è una brutta bestia per tutte le auto sotto la GT3 ;D Scherzi a parte, Danny con la sua 6 non è riuscito a togliermi dai suoi specchietti :D

bel termine di paragone che ci fornisci. Essere più veloci di un paracarro :P, non è difficile  ;D

eehhhmm, scusate, ho provato piu' volte a chiedere ma nessuno ha risposto... forse e' passato inosservato... riprovo...
e' stato detto che questa 350 ha un compressore rotativo centrifugo collegato all'albero motore. vorrei conoscere i pregi di questo sistema rispetto ad un piu' comune compressore volumetrico. qualcuno lo sa?
miki dice che questo compressore raccoglie in se' i pregi dei volumetrici (spinge gia' in basso) e dei turbocompressori (spinge ad alto numero di giri). se questo e' vero, perche' tale sistema e' di scarsa diffusione (normalmente si trovano o turbo o volumetrici o varie combinazioni, ma mooolto raramente compressori centrifughi mossi dal motore)?

Sono rari perchè oltre ai pregi il centrifugo somma anche i difetti delle altre due soluzioni. Ovvero lo scarso redimento (come il volumetrico a lobi, mentre l'energia per la turbina è praticamente "gratis") e la difficoltà di installazione, causa ingombro e complessità dei condotti di aspirazione.

sul fatto che il rendimento sia inferiore al turbocompressore non ci piove, ma la mia curiosita' era maggiormente rivolta alla differenza tra le due tipologie di compressore applicati direttamente all'albero motore...
tu dici che la complessita' dei condotti di aspirazione per un centrifugo e' cosi' elevata rispetto a quella di un volumetrico, che viene quasi sempre preferita questa seconda soluzione quando si progetta un impianto di sovralimentazione azionato meccanicamente (no gas di scarico), seppur presenti poi dei limiti nelle prestazioni agli alti regimi? e' veramente cosi' complessa la situazione dei condotti di un centrifugo rispetto ad un volumetrico?

a vedere come hanno dovuto conciare questa 350z sembrerebbe di si ::) ;D

Scusa hai ragione. Comunque ti ha benissimo risposto Tony. I compressori mossi da cinghia, come il centrifugo e il volumetrico, assorbono all'albero una certa potenza, mentre nel caso del turbocompressore ciò non avviene. Per darti una idea, il volumetrico montato sul V8 da 400cv della Jaguar assorbe circa 70cv.

Ahahah è vero, mi sono dato la zappa sui piedi! ;D ;D ;D Se ci legge Danny ci lincia ;D

;D ;D ;D

beh, a parte le battute, a vedere un normale turbocompressore (lasciamo stare l'assorbimento di potenza e concentriamoci solo sull'aspirazione del compressore) non sembra che i condotti siano poi piu' complicati di quelli necessari per un volumetrico...

CASUALMENTE ho una foto

Mooolto casualmente, vero? :P ;D

miki, non sto sindacando su quanta potenza assorba un compressore calettato all'albero rispetto ad uno collegato alla turbinetta mossa dai gas di scarico...
vorrei solo sapere i pregi di un compressore dinamico (centrifugo) rispetto ad uno volumetrico, entrambi collegati all'albero motore. finora l'unica risposta e' quella di tonyacca che dice che il centrifugo ha maggiori prestazioni anche ad alti regimi, ma presenta per contro condotti di aspirazione dalla geometria piu' complessa. che mi sembra strano...

Quanto ai condotti non saprei ma non ci sarebbe molto da meravigliarsi, è una cosa che varia anche in base alla geometria del compressore e alla sua posizione. Quanto a pregi e difetti, ho già scritto nelle pagine indietro che il volumetrico non ha un gran rendimento agli alti regimi, al contrario del centrifugo, inoltre tende a scaldare maggiormente.

ma se il volumetrico avesse tutti questi difetti, allora come spieghi che quasi tutti i compressori collegati all'albero motore sono volumetrici e non dinamici?

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Non ne ho idea, penso però che per costituzione abbia un migliore rendimento ai regimi più bassi e quindi garantisca un comportamento maggiormente da "alta cilindrata", tant'è che normalmente viene usato su auto grosse

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Si, tieni presente che una pompa centrifuga ha UN ingresso e UNA uscita. Per l'ingresso singolo no problem, è quello che arriva dal filtro. L'uscita singola invece crea problemi, perchè poi devi realizzare condotti ad hoc che servano i cilindri. Con l'ulteriore complicazione che qua si hanno i cilindri a V.
Mentre quello a lobi può avere tante uscite quanti sono i cilindri. Lo schiaffi all'interno della V dove solitamente c'è il plenum dell'aspirazione e buonanotte........


Esattamente......


Questo può succedere anche con la turbina, anzi, con la turbina ancora di più essendo un componente "autoeccitante"....difatti si adotta la wastegate per evitare che succeda.

Non mi è chiara la questione dei condotti: l'aria compressa non va a finire tutta nel condotto di alimentazione?

Confermo: la mia Chicane Mobile ha un aggeggio del genere, che disinnesta il compressore in rilascio o a gas plafonato.

Non riesco a trovare le foto. Ma se ricordo bene, guardando da sotto il compressore delle MB si vede bene che avevano 8 piccole uscite che andavano a combaciare esattamente coi singoli condotti di alimentazione ricavati nella testa. Mentre nel caso della turbina devi realizzare un condotto ad hoc che vada dall'uscita della turbina all'ingresso della testa.

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Scusa ma, a prescindere dal sistema di sovralimentazione, l'aria compressa non deve passare per la valvola a farfalla? In tal caso non ha senso prevedere tanti piccoli condotti quanti sono i cilindri, visto che deve passare per il condotto di aspirazione. O no?

la farfalla è sempre prima del compressore....

Ne sei sicuro? La pop-off è fatta proprio per evitare danni alla farfalla in caso di rilasci con il sistema in pressione, se fosse a monte del compressore non avrebbe senso... o sto dicendo fesserie?

Si, stavo facendo confusione, scusa. Nei compressori è a monte, nei turbocompressi a valle........

Torni la prossima volta signor Tony :P Come mai nei compressori è a monte?

Si accomodi gentilmente nel locale toilette :P



Credo meramente per ragioni pratiche.....essendo spesso i compressori attaccati alla testa......

Comunque non mi convince la cosa, la valvola a valle mi pare l'unica soluzione a prescindere da tutto :-\

(http://john986nj.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/amg.jpg)

La farfalla è là dietro.....

E cmq se ci pensi i compressori non hanno pop-off. Se la farfalla fosse a valle del compressore come nel turbo l'avrebbero bisogno anche loro, no?

Io ai tempi della prima SLK lessi di una versione elaborata con tanto di compressore pompato e montava, lo ricordo benissimo, una pop-off Godzilla, ti lascio immaginare il motivo :D Comunque, a prescindere dalla pop-off o meno, mi sembra strano per una questione di dosaggio del gas :-\

Why? anzi, metterla prima significa rendere il sistema più efficiente, perchè lamini all'aspirazione e non alla mandata, dove la pressione è minore...

Credevo che il sensore di massa aria fosse vicino alla farfalla, non è così? Boh a pensarci mi sembra strano come sistema, ma non ho ancora fatto macchine a fluido :-[

Il debimetro sui benzina lo usi solo all'avviamento e in piena ammissione....quindi puoi avere un ragionevole errore. Lo piazzi dove vuoi, e poi gli infili un algoritmo e buonanotte.
Quando invece c'è bisogno della stechiometrica usi la sonda lambda, quindi dove è piazzata la farfalla non ti interessa!

Ah, grazie per la precisazione ;) Comunque la farfalla a monte è solo sui motori con compressore, confermi?

Al 90% si. (non metto 100%, si sa mai.......)

i compressori volumetrici avevano (i roots, montati su 037, S4, trevi ecc) rendimenti molto scadenti, poi migliorati con l'avvento dei quelli a vite.
costante è che cmq hanno problemi a lavorare oltre certe soglie di pressione di sovralimentazione (x i roots parlavano di un 0.5 bar) e hanno assorbimenti nn trascurabili.
un compressore centrifugo ha praticamente la stessa problematica di installazione, dato che entrambi devono essere collegati direttamente con cinghia, ma ha meno problemi nel salir di pressione.
come mai allora o si trovano i volumetrici o i turbo, e i centrifughi praticamente mai se nn su certe preparazioni?
semplicemente perchè nn ne "vale la pena" perchè ai bassi va meglio un volumetrico, ai medi un centrifugo, e dai medi in su un turbo.
un volumetrico ha i suoi limiti nella pressione bassa d'esercizio, un centrifugo nel fatto che è collegato direttametne all'albero motore, e quindi i suoi giri sono legati direttamente ad esso...e se si dimensiona la girante  x avere una sovralimentazione decente già ai medio bassi, agli altri avrà così tanti giri da disintegrarsi....se si vuole avere dimensionata x gli alti regimi, ai bassi sarà fiappa...

i turbo di oggi che han fatto passi giganti come tecnologie e materiali, alla fino sono "la botte piena e la moglie ubriaca" della situazione.
larga diffusione, facilità di installazione (praticametne legata a 2 tubi di asp e scarico e 4 cannette x acqua e olio) e di gestione....ricoprono un range di giri maggiore rispetto sia ai volumetrici che ai centrifughi..

Te l'ho fià detto 100 volte: chicane mobile è il pilota non il mezzo  ::)

quando mi darai una motivazione utile sul perché io viaggio mediamente a 20km/h in più di te... ::) :P ;D

Siccome è la 100sima volta che tiri fuori cagate stavolta ti rispondo  :P

Quando mai abbiamo fatto una stessa strada insieme su due macchine diverse?  ::)

abbiamo fatto strade che io non conoscevo (e tu sì) con la stessa macchina... :P

Aahahh questa è vera, altro che auto e auto... se anche fossi al volante di una 550 Maranello probabilmente prenderei tante legnate da un pilota serio a bordo di una Uno Turbo diesel ;D

posso venire anche io a fare quelle stesse strade (che conosco) con voi??  ;D ;D ;D


dai bimbi un sabato mattina tutti a vittorio alle cave, con na 30 ? suppergiù vi cavate la mattinata e girate dentro il percorso  ;D