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Prendendo spunto dalla discussione riguardo la nuova M3 vi propongo un quesito: come mai in passato si usavano spesso motori molto frazionati e con piccole cilindrate? L'esempio migliore trovo sia dato dalle vecchie Ferrari V12, con cilindrate che in certi casi scendevano persino sotto i 2 litri. Io ho pensato che si tendeva a preferire quella soluzione per poter garantire maggiore prontezza di risposta e regimi di rotazione più elevati (minore cilindrata unitaria -> minori inerzie, inoltre minor stress a seconda delle misure caratteristiche). Che ne pensate? A me l'idea di un V12 da 2.6 litri fa un poco sorridere ora (ma allo stesso tempo mi attira, chissà che suono) però mi incuriosisce parecchio :)

il perchè ..non lo so..ma cosi a occhio ci metterei anche il discorso della velocità di combustione..

Ci ho pensato anche io, ricordo una interessantissima descrizione di questo problema in uno speciale di 4R dedicato alla formula 1 (credo di 3 anni fa). Comunque, ciò andrebbe sempre a favore dell'innalzamento dei regimi di rotazione, oltre che del rendimento generale, giusto?

resistenza dei materiali in primis,non erano in grado di raggiungere elevate velocità medie dei pistoni,quindi erano costretti a motori dalla corsa corta.

era l'unico modo per permettere un numero di giri accettabile senza rischi di rottura.la regola vale anche ora,ma la tecnica supera la possibilità di gestione della potenza,quindi alla ferrari per esempio,un 4.3 v8 ha abbastanza potenza e una decente resistenza da non richiedere frazionamenti estremi!

Ho pensato anche a questo, oltre al problema della velocità media dei pistoni ci sarebbe anche da dire che in passato le leghe leggere erano probabilmente meno diffuse e quindi l'utilizzo di motori con frazionamenti minori era dettato anche dall'aspetto peso organi in movimento.

mettici anche che dato che non si ricorreva come adesso alla FEM per calcolare le sollecitazioni, il modo migliore per farli leggeri era..farli piccoli...

Scusa la domanda ma, cosa è la FEM?

calcoli agli elementi finiti, in pratica si fa un modello della struttura composto da microelementi di cui sono note le caratteristiche meccaniche e le sollecitazioni.
una specie di mosaico..a quel punto con un bel "matricione" di  calcoli, si ricavano le sollecitazioni nella struttura. si applica praticamente a qualsiasi cosa: meccanica, termodinamica, fluidodinamica...lìunico problema è la mole di calcolo necessaria..
immagina un modello di una struttura complessa, come la torre eiffel, costituito da milioni di mattoncini tutti numerati.
dato che di ogni mattoncino conosco il materiale, e le leggi che ne governano il comportamento. se applico una forza F sul mattoncino 123.456.769 sono in grado di calcolare sollecitazioni e deformazioni su atti gli altri..quindi conosco la situazione in ogni punto della struttura..quindi posso ottimizzare la progettazione.

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Ah grazie mille per il chiarimento ;) Il concetto lo conoscevo già ma non dietro la sigla FEM

infatti, da un punto di vista ingegneristico i grandi monumenti del passato sopravvissuti  sino a noi sono degli "sbagli" o piuttosto "frutto di ignoranza" perchè nel dubbio sovradimensionavano...adesso si progetta qualcosa e si cerca già di sapere "quanto durerà"...

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personalmente no...ma io sono un ingegnere atipico... ;D

Ingegneristicamente no, hai solo usato un coefficiente di sicurezza elevato ;D
Ma vallo a spiegare agli economisti :P

Il mio prof di tecnologia meccanica lo chiama "coefficiente di ignoranza" ;D

Comunque, per aggiungere dati, la Ferrari Tipo 125, la prima gran prix della Ferrari, montava un V12 1.5 sovralimentato :o

Non ha tutti i torti, anzi.......è solo brutto a dirsi! ;D

"Sicurezza" fa più figo e non impegna....difatti sta nel Doguirelli 2007.

Si si assolutamente ;) Comunque, anche la sicurezza c'entra, dato che possono sempre capitare eventi imprevisti, si sa mai ;) :)

se è per questo la tour Eiffel non ha alcuna importanza dal punto di vista funzionale, bisogna apprezzarla solo come opera d'arte. Il concetto del "matricione" per tener conto dei più svariati parametri di progettazione credo sia alla base del funzionamento di qualsiasi CAD,per questo la mia prof di fisica tecnica disse un giorno che oggi anche il salumiere è in grado di progettare, e sotto certi punti di vista ha ragione a questo punto basta mettere i dati giusti in una macchina e lei ti da il risultato esatto, forse,anzi quasi sicuramente, un risultato migliore di qualsiasi calcolo fatto a mano.
Ma quali sono allora i limiti di tali programmi???

elaborare un modello agli elementi finiti non è la cosa più semplice del mondo, ad esempio, ogni elemento deve essere connesso all'altro tenedo conto delle caratteristiche effettive della connessione che li collega tra loro (rigidezze flessionali, torsionali, spostamenti consentiti, ecc....) Imho solo un ingegnere, persona che per sua (s)fortuna mastica tecnica delle costruzioni, è in grado di capire se un modello può sputare risultati sensati.E solo un ingegnere, una volta che i numerini sono sbucati dalla stampante, è in grado di far controlli sommari (penna, calamaio e calcolatrice) per constatare la bontà e l'attendibilità dei risultati.... e basta veramente un niente in modellazione per far si che 'sti programmi rivoluzionari sbolognino output senza senso

un salumiere, per quanto bravo ed intelligente sia, penso che non sarà mai in grado di ricavare esecutivi strutturali di , ad esempio, una struttura antisismica.

;)

ecco bravo, di alla tua prof di Fisica tecnica di fare la Fisica e di lasciar progettare agli ingegneri...ed aggiugno NON ai prof universitari..ma a quelli che han fatto progettazione..."chi sa sa..e chi non sa..insegna".. ::) ::) ;D ;D ;D

esatto, perchè il programma, per quanto evoluto, ha comunque un numero "finito" di possibilità..mentre la realtà ne ha infinite. quindi bisogna essere in grado di mediare..

la prof. di fisica tecnica purtroppo è una ingegnereSSA!  :P
cmq io il detto lo conoscevo diversamente: chi non sa fare... insegna!  8) (è tanto vero che io lo tengo come messaggio iniziale del cell. e come messaggio iniziale del pc 8) )
un prof ci disse:
1) io dopo laureato (in 5 anni) trovai lavoro entro un anno dalla laurea e dopo 5 anni di lavoro sono venuto quì a insegnare
2) io durante i miei 5 anni di lavoro presso una ditta non ho mai progettato ma ho sempre scelto i componenti dai manuali "a sentimento"

allora 1+2 fa tre :D
ha rovinato per 5 anni quella ditta e poi ha trovato asilo all'università... e tra l'altro insegna "impianti industriali"!!!! :P


il problema è:
oggi i programmi si stanno evolendo e di conseguenza si complicano sempre più.... un ign mecc. con un'infarinatura di informatica riuscirà a capire i limiti di un programma di progettazione?  :-\

anche nelle moto ci sono esempi di frazionature assurde,è solo questione di resistenza meccanica!per esempio una volta andavano di moda i cinquantini bicilindrici da 20.000 giri per le corse.erano totalmente assurdi e insensati,ma quello era l'unico modo per raggiungere un regime elevato senza spaccarsi.più avanti è toccata la stessa sorte ai 125 bicilindrici!fu poi imposta la cilindrata unitaria a metà anni 80 mi sembra,per via dei costi insensati.ora si raggiungono potenze parecchio più elevate,con massima affidabilità. ;)

non serve che capisca di informatica. serve che capisca diingegneria..

Interessante questo discorso! Ma ora, con le tecnologie attuali, pernsi - pensate - esistano ancora i limiti minimi/massimi per le cilindrate unitarie? Mi viene in mente il caso della Smart CDI, che è dotata di un turbodiesel di cilindrata unitaria inferiore a quelli che erano considerati dei limiti difficili da scavalcare

Prima dell'avvento del 2 tempi, la Honda fece addirittura un 50 4T quattro cilindri 16 valvole.
Immaginati l'affollamento di quella testa (ciascun cilindro da 12.5 cm3) con 4 valvole e una candela...

(ora che ci penso, non sono sicuro, credo fosse un 125... devo cercare)

Allora, ricordavo male.
Era un 5 cilindri in linea 125, 4T, 20 valvole (una testata comunque parecchio "fitta").

http://www.hondaitalia.com/moto/uff_stampa/comunicati/2005/7-05.html

La RC149 rappresenta l'evoluzione della famosa RC148, la prima 5 cilindri 125cc mai realizzata. Conquistò il titolo mondiale della ottavo di litro nel 1966, in entrambe le Classifiche (Piloti e Costruttori). In particolare, l'esemplare presente a Misano é la moto che ha vinto il GP della Germania Est 1966 con alla guida Luigi Taveri. Motore 125cc 4 tempi, 4 valvole, 5 cilindri in linea (DOHC) raffreddato ad aria con cambio ad 8 marce, che eroga 34 cavalli a 20.500 giri, in grado di spingere la moto (che pesa soli 85 chili) ad oltre 210 km/h.

Ma è impressionante sta moto!!! Pure il cambio a 8 rapporti! :o Chissà che "semplicità" fare la manutenzione :)

Erano in parecchi ad avere tantissime marce su quei motori, perché la finestra di giri utili era strettissima. Il primato va alla Suzuki che realizzò un cambio a 12 o 13 rapporti...
Successivamente li limitarono a 6.

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12-13? E come cavolo faceva il pilota? :o :o :o Era un continuo cambiar marcia immagino

Ecco, lo sapevo. Avevo il dubbio, e sono andato sparato nella direzione sbagliata :-X :-X


In teoria limiti minimi non ne esistono....puoi fare un monocilindrico da 8000cm3 come un V12 da 50cm3 oggi. Nella pratica non è detto che venga fuori un buon motore ;D ;D
Generalmente oggi si cerca di stare come cilindrata unitaria intorno ai 400-500cm3, perchè è quella che garantisce la la combustione più completa ed ottimale ai regimi d'interesse automobilistico...

Ecco, io intendevo ovviamente per garantire un risultato decente ;)

merda,mi era sfuggita questa!certo che una volta davano una importanza al motore pazzesca nelle moto,tutto era in secondo piano alla potenza!

Se consideri i circuiti in cui correvano, molto meno tortuosi di oggi, e che le gomme e i freni erano pietosi, per forza che il motore era fondamentale.
Oltre al fatto che lo è anche oggi nelle piccole cilindrate, viste le prestazioni relativamente basse.

vero,ma credo fosse molto dovuto anche alla mentalità.una mentalità tutta italiana,seconda la quale il motore è il fulcro del mezzo.una mentalità che in F1 è stata smentita negli anni 60 dagli inglesi,che con motori molto lenti,ma compatti,leggeri e affidabili hanno vinto per anni contro ferrari e altri estimatori della potenza.

nelle moto probabilmente si è giunti in ritardo a capire come "curvare"....

Boh, non lo so, non c'ero in quegli anni ;D
Può darsi comunque.

manco io,ascolto le favolette del nonno e del babbo. ;D

comunque almeno nelle moto gli inglesi li abbiam sempre amazzati,abbiamo smontato i loro monocilindrici(per loro erano più leggeri e coppiosi ed erano meglio,ma dopo gli anni 60 prot)...poi i jap hanno spaccato l'ano a noi,con il 2 tempi..perchè noi italiani eravamo fissati coi 4 tempi...

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stra-quoto

il problema infatti sta nella conoscenza profonda della materia. tra le altre cose, per il calcolo strutturale ad elementi finiti, accade il contrario esatto di quanto non si possa supporre (e cioè che il salumiere, con tutto il rispetto, si faccia il progetto): il programma non fa un beneamato "pilastro" da solo ma è necessario eseguire una inputazione più che ragionata per ottenere strutture che verifichino e non diano numeri alla cazzo.

Il dimensionamento (parlando del settore edile) è una di quelle cose che con i programmi di verifica si possono meglio prevedere/calcolare rispetto al passato, anche se con i nuovi eurocodici tante cose cambieranno e tante strutture in C/A torneranno ad essere ipertrofiche rispetto a quanto non si progetti oggi. ma questo è un altro discorso.

chi si rivede....bentornato da queste parti
:)

a proposito di frazionamenti strani........vi ricordate la porsche 968 3000 con soli 4 cilindri?
con 305 Nm di coppia non era niente male.
Credo che i frazionamenti sulla produzione di serie siano quasi sempre stati ridotti per abbassare costi di prod. e manutenzione.
Nelle gare invece :
per le competizioni in pista, i motori sono sempre stati impostati su fraz. multipli (V8; V12; V16auto union intesta)dove i regolamenti lo consentivano; questo perché un motore + frazionato ha la possibilità di erogare una maggiore potenza con un numero di giri maggiore dei motori meno fraz.
Per i rally invece, le auto utilizzate e vincenti hanno sempre avuto fraz. limitati (4 cilindiri o al max. 6 cil. come Lancia Stratos) questo perché il 4 cil. presuppone una risposta + immediata di un motore + fraz. a discapito di velocità max. e potenza.
Quando si é cercato negli anni '80 di aumentare la potenza delle auto da rally tutti i costruttori hanno montato motori 4 cilindri o 5 cilindri (AUDI quattro) ma turbocompressi ; l'unica eccezione é stata la Austin che montò un motore non sovralimentato ma frazionato a 6 cilindri aV.

Più che il valore elevato di coppia, credo dovesse avere una robusta schiena a tutti i regimi, anche se immagino non tirasse certo i 9000 giri :)

Ciao bello! Tutto ok? ;)
In realtà la mattina, ad una certa ora, mi prendo quei cinque minuti di pausa per dare un'occhiata rapida un po' in giro e capito sempre da queste parti. Quanlche volta mi ci scappa pure qualche post... :D

A presto,

Emanuele

Nei rally questo è dovuto anche al fatto che per ottenere l'omologazione sportiva bisognava produrre un certo numero di esemplari (totali o annuali) stradali. Inoltre le flangiature adottate da metà anni '80 rendevano poco consigliabile l'utilizzo di motori che girassero alti.....

se dipendesse dai soli motoristi,monterebbero sempre motori iperfrazionati e iperpotenti...questo però troppo spesso si scontra con le esigenze del mezzo,gli ingombri e i regolamenti!

nel caso delle gruppo B,i turbo erano solo 1.8 di cilindrata(audi l'unica 2.2),quindi anche volendo un frazionamento superiore era solo inutile ingombro,a far la potenza ci pensava il turbo,ed era anche troppa per le strade e le gomme...

nei motori F1 1500 invece,dove gli ingombri erano in secondo piano c'erano anche V6 turbo e solo pochi 1.4...per ragioni penso più di affidabilità che altro!

quando sono arrivate le flangiature si parla già di gruppo A,motori derivati dalla grande serie(mica 250 esemplari).un 2.0 4 cilindri turbo era più che suff per erogare una potenza decente!

Non so per la gruppo B, ma ricordo che prima era necessario un numero minimo di esemplari per dato motore per ottenere l'omologazione. Infatti il V6 di Stratos dovette passare anche sulla Fiat Dino per raggiungere il quorum, e il Volumex di 037 un pò per tutti i modelli Fiat-Lancia del periodo! :)

penso che nelle F1 gli ingombri fossero + limitati e rigidi rispetto alle auto da rally. penso semplicemente, che a quei tempi, nn valeva la pena costruire un monoblocco da zero solo x una specifica competizione. e quindi che un monoblocco venisse usato x diversi scopi, o ne fosse cmq scelto uno già esistente con le caratteristiche + vicine a quelle del progetto. un motore plurifrazionato avrà maggior potenza, e (teoricamente) maggior numero di giri rispetto ad uno con minor cilindri. di contro ha che produce minor coppia (questo però da vedere..perchè è vero che ogni ciclo utile ha una minor energia, essendo la cilindrata unitaria minore, ma le fasi utili sono maggiori e quindi ha un'erogazione + dolce...)
se nn ricordo male, il motore F1 turbo  della BMW nn era altro che un 4 cilindri derivato da un motore in produzione...

si vero,anche a me pare di ricordare che il basamento della bmw derivasse(si fa per dire)da un progetto stradale,quello che ha poi motorizzato la M3 dell'epoca mi sembra.
e riguardo le dimensioni,i turbo dell'epoca erano davvero piccoli,e montati in scocche immense.non avevano i prob attuali di limitazioni ingombri per questioni aerodinamiche,si lavorava solo di effetto suolo a quei tempi!



p.s.un motore più frazionato non produce meno coppia(come Nm)alla ruota,la eroga solo diversamente.



il caso della stratos è un pò particolare,l'unico prototipo(o quasi)in mezzo ad un mare di auto derivate strettamente dalla grande serie.

per il volumex della 037 invece,non credo esistesse il prob.era già in epoca gruppo B,quindi nessuna limitazione sul numero di esemplari prodotti.erano suff 250 auto prodotte.ovviamente ,progettare un motore da zero per sole 250 auto,non era alla portata di nessuno o quasi,quindi si è attinto al bialbero fiat....così come peugeot ha sfruttato il motore della 205 gti

n.d.r.il motore della 205,è campato sino in tempi recenti nelle wrc,lo montava la 206(nonostante di serie la 2.0 16v avesse un altro motore)
,che è poi il basamento della mia 306. ;)

Hehe, mica pizza e fichi 8)

sei sicuro?

il basamento si,è lo stesso della 405mi16,della 205 1.9,della 306 ecc

250 in totale o all'anno? Delle omologazioni delle gruppo B so meno di zero :-\

Oltretutto usare un basamento di un motore di serie, oltre ai risparmi, portava anche a risvolti benefici d'immagine.......lo sboroncello al bar poteva vantarsi del suo 4 cilindri "derivato da quello della T16"....mentre se la T16 aveva una 16 cilindri quadriturbo e la 205 un bicilindrico aspirato era un pò bruttarello da vendere ;D ;D ;D

Che io sappia, le auto necessarie per l'omologazione erano 200 e non 250

probabile,non ricordo con precisione...può darsi che fossero 200 per utilizzo stradale,ed altre eventuali 50 per le competitizioni..

avevano inoltre la possibilità di modificare pesantemente le fiches anche una volta omologata l'auto...per esempio la renault maxi turbo,nasceva come 1.4 di cilindrata,ma arrivò ad essere 1530 e rotti alla fine..

Veramente era Vatanen che poteva farsi il viaggio che il suo 4 cilindri turbo era derivato da quello della 205 di serie ;D

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tra stratos e alpine ballano 10 anni di progetto e quasi 1000 cc...quando è arrivata la stratos l'alpine era ormai a fine vita..e ad ogni modo,alpine ai tempi era motorizzata renault,non faceva parte della casa madre....stratos ai tempi,aveva dietro tutta la lancia era un team ufficiale che più ufficiale non c'era...

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spulciando nei vecchi archivi,ho visto che negli inizi 70,su asfalto vincevano spesso le porsche 911.non me lo ricordavo,non ho mai sentito la porsche come gran mezzo rallystico.

p.s.la fulvia vinceva solo quando c'era poco grip perchè,la a110 era molto critica in quelle condizioni.e inoltre la fulvia,era molto affidabile,l'alpine si rompeva spesso per quel che ricordo di aver letto in passato.

anni fa a Detroit c'era la Philips Quarter Classic.
produceva repliche in scala 1:4 di auto da corsa degli anni 1940-1960, una produzione tirata in 25esemplari, nello specifico di 3 modelli:

Mercedes W154 (1939)
Ferrari Testarossa (1957)
Ferrari GTO (1962)

le prime due costavano 32500 dollari, la terza 37500 dollari.

particolarità:
motore 4 tempi, pluricilindrico, 45 cmc totali, V12, raffreddato a liquido.
3500 pezzi componevano il motore, 3 anni di studio per realizzarlo
erogava 6,5 CV a 6500 giri, 4valvole per cilindro, accensione elettronica, regime massimo di rotazione 12000 g/m.
i tre modelli erano radiocomandati, lunghezza circa un metro, e raggiungevano una vel. massima di 100 km orari

ciao (le so tutte)