ilPistone.com

Non avendo in genere farfalla, anche in rilascio aspira (e comprime, e poi espelle) molta aria, per cui la turbina gira sempre un po'.

Me ne accorgo col motore del camper, perche' anche in rilascio in discesa sento la turbina salire di giri.

Quindi il diesel dovrebbe avere meno turbo lag, giusto ?

Quindi il volumetrico su un diesel dovrebbe avere meno senso, per riallacciarsi all'altro discorso.

C'e' qualcosa di sbagliato ?

Credo che il tuo discorso fili benissimo, solo che con "gira sempre un pò" non bisogna farsi ingannare, gira ma non abbastanza da dare subito un contributo apprezzabile.

Mi piacerebbe sapere quanto gira, perchè sulla Focus sento un leggero sibilo al minimo quando sto fuori dalla macchina, ho pensato alla turbina ma mi sembra troppo sinceramente, anche se il suono sembra proprio quello.

la turbina gira anche al minimo
perchè
perchè l'aria che aspira il motore fa "forza" sulla girante del compressore e quindi mette in movimento l'asse del turbo-compressore
e quell'energia spesa per far girare la turbina a vuoto la si sotterae al motore come energie dissipative
si può confrontare a parità di caratteristiche un motore diesel e un motore Tdiesel
il tdiesel ai bassi (quando il T.C. assorbe energia dalla parte sbagliata 8) ) va peggio di un diesel aspirato

sul turbo lag non so dire...
il diesel anche al minimo hja una maggiore portata d'aria per il fatto che la farfalla è sempre aperta ( 8) :P )
però c'è da dire che come ha bisogno di maggiore aria ai minimi di conseguenza ha bisogno di maggiore aria agl'alti  :-\
quindi per prendere giri per poter comprimere a 1,3-1,6bar l'aria ci vuole forse più tempo
perchè un TB ha bisogno di una pressione di circa 0,8-1,2bar (stradale.. poi c'è 2bar che fa camminare al sua "auto" a 2 bar :o )

quindi per me ci sono troppe incognite per arrivare ad una risposta  :-\ :-[ :-X

il diesel ha però una combustione decisamente più fredda a pieno carico.io credo abbiano molto meno lag i benzina,perchè fanno senza turbina a geometria variabile e vanno ugualmente forte dai bassi e con poco ritardo.i diesel senza g.v. sono dei 2 tempi. ;D

Questa è una osservazione interessante, però tu parli di temperature a pieno carico, può darsi che ai bassi regimi, considerando il differente rapporto di compressione e il fatto che si lavora in eccesso d'aria, le cose grosso modo si compensino, ci vorrebbe qualche numero... TonyBasettoni dove sei finito?! :)

per pieno carico intendo a gas spalancato.ovviamente in coppia la temperatura è più alta,ma riaprendo già in coppia il lag è roba solo per auto mal preparate

Beh certo, una volta in tiro la questione è differente, anche se comunque un minimo dipende a seconda del motore

ma correlare il turbo lag alla variazione di portata massica , dovuta al fatto che il benzina con minori inerzie prende i giri più facilmente?...
e magari che in genere vede rapporti più corti? ..
magari funziona...

Il fatto che lavori in eccesso d'aria e che abbia un rapporto di compressione più elevato non ha la minima importanza?

sicuramente una bella spalancata con un benzina(specie quelli vecchi belli grassi),da una bella mano alla turbina.ma i rapporti più corti possono essere pure un contro...ricordo di essere stato su varie auto turbo vecchio stampo ed alcune raggiungevano pressioni più elevate e a più basso regime ben prima coi rapporti lunghi!!ricordo che la delta arrivava gli 0.75-0.8 solo dalla terza marcia in poi...addirittura la uno turbo di un mio amico,era più veloce a riprendere in quinta che non in quarta in autostrada da 80 a 140,ma questa aveva una turbina un pelo sovradimensionata. ::) probabilmente sulle auto moderne,con mini turbine dal rendimento incredibile e da una parte aspirata comunque molto efficiente,il turbo lag quasi non esiste più nei benzina.

Mammamia :P maaa... fermarsi sul ciglio della strada con un grosso martello e intimare alla turbina di darsi una mossa altrimenti...MARTELLATE?? io non faccio testo (2 bar a 1800 giri a partire dalla 1a marcia, dalla 3a in avanti un pelino piu' su ma tanto sulle cambiate non scende cosi' tanto di giri) ma credo che una sonnolenza sovralimentativa del genere di non averla mai vista :P, si magari wastegate stanche che ti tagliano sul piu' bello ;D e tra quello e il turbolagh alla fine "sei turbo" praticamente per una finestrella piccola piccola :-X :-X maaa... una delta che diventa turbo dalla 3a  :P :-\ mmmm urge maccanico :P e sostituzione immediata della wastegate, oppure è colpa del padrone che ci ha fatto montare una turbina "navale" naturalmente lasciando tutto il resto originale e utilizzando alla fine 0,8 bar ::) :P :-X :-\ ;D in questo caso ci vuole lo spichiatra...ma uno bravo ;)

la tua è 1.6 è un altro motore...quella su cui son stato io,in prima e seconda stava da 0,5 a 0,6 bar non faceva in tempo ad andare oltre.con le altre marce era invece ok,anche se a dirla tutta originale non è che fosse un fulmine.un gran spunto,ma dopo i 130-140 il tiro è un lontano ricordo. ;) ovviamente,preparate le integrali diventano anche dei dragster..

Dalla mia esperienza sia le 8 che le 16 (provate entrambe e varie volte diverse) in ogni marcia si gira su 0,8 inchiodati, naturalmente non fulminei come sono abituato io ma comunque apprezzabili e giocando con l'acceleratore facendo impazzire la wastegate e l'overboost si riesce ad avere dei colpi d'ariete che si spingono per 1 0 2 secondi quasi a 1, naturalmente su originali, i preparati non fanno testo ;) continuo a pensare che quella che hai provato avesse dei grossi problemi :P

ero passeggero ahimè,non l'avevo provata.comunque non è difficile che fosse messa male di meccanica,non conoscevo bene il tipo per poterlo chiedere. ;D

la uno turbo preparata del mio amico invece,in prima e seconda non saliva di pressione,sgommava e basta. ;D anche la leon cupra-R di un altro amico,sgomma prima di arrivare a max pressione. :o

Aimè, quello dei solchi nell'asfalto è un problema diffuso :P ;D tra gli anteriori :P, io salgo di pressione e non facendo attenzione il problema non diminuisce neppure oltre la seconda ::) senza poi parlare di quando con le slick finalmente si attenua...per una...due...e poi crack :P cheppalle :P  ma questa è un'altra storia ;)

I benzina hanno intrisecamente più turbolag causato dalla presenza della valvola a farfalla. Inoltre le turbine a geometria variablie per i benzina non si usano semplicemente a causa della più alta temperatura dei gas di scarico, che costringerebbe ad usare turbine di materiale molto pregiato (di derivazione aeronautica) e di conseguenza molto costoso.

porsche se non erro lo usa sulle 997 tt , certo costa oltre 130000 euri..

Esattamente, e pare anche che non sia stato un esperimento particolarmente riuscito. Quella turbina qualche problemino lo da.

Buona sera a tutti.
Io sono nuovo... almeno qui... da altre parti mi hanno cacciato vediamo cosa succederà qui ;D !

Per l'argomento: il lag è legato solamente alla dimensione della turbina, il così detto A/R ratio. In generale i diesel necessitano di un A/R ratio piuttosto basso per diverse ragioni che approfondirò dopo; essendo quindi questo valore minore rispetto ad un benzina la turbina sarà più piccola ed impiegherà minor tempo ad entrare a regime.
Per quanto riguarda il discorso della farfalla questa , non esistendo sui diesel, riduce il lag perchè la turbina si ritrova a girare più velocemente anche in fase di rilascio di rilascio. Nei motori a benzina in caso di rilascio la farfalla si chiude e una intera colonna d'aria viene compressa dietro di essa, tanto che nella maggioranza dei casi occorre installare una pop off per evitare un colpo di ariete sulle palette della turbina ogni qual volta si cambia rapporto.
Nei diesel questo inconveniente non esiste perchè l'unica cosa ad essere modulato è l'afflusso del carburante, per cui in fase di rilascio la turbina continua allegramente a girare.


Leggendo alcune discussioni aperte mi snto di introdurre alcune precisazioni.

I motori turbodiesel vengono leggermente decompressi rispetto ai loro vecchi fratelli diesel per un semplicissimo motivo: CAVALLI.
Ci sta più aria in un motore decompresso a 1bar rispetto ad un motore compresso a 1bar. Seconda ragione il motore diventa più morbido in rilascio evitando di sbatterti contro il volante ogni volta che si solleva il piede dall'acceleratore.

Ho letto alcune cose riguardo i volumetrici: non ha senso un'aplicazione sui diesel, perchè la pressione da essi generata è troppo bassa, e come seconda ragione i gas di scarico leggermente frenati da una turbina permettono di raggiungere rese in termini di consumo molto più alte (tenete presente che un turbodiesel consuma meno di un diesel nonostante sia decisamente più potente)


P.S.

A/R ratio

Questo difficile parametro dovrebbe stabilire il giusto angolo di inclinazione del cono che racchiude la girante del turbo. questo a cosa serve? Semplice a stabilire dove si vuole utilizzare la turbina, se in basso od in alto. In parole semplici un'inclinazione delle palette più relativo corpo con poca angolazione servirà per regimi più alti e viceversa l'opposto. Le turbine da Diesel richiedono un A/R basso , quindi una grande inclinazione per poter entrare a regime subito a scapito della potenza massima che possono sviluppare e non di meno dal regime di rotazione.
Nei motori diesel si tende oltremodo a mandenere una contropressione di scarico piuttosto elevata per migliorare i consumi, e anche questo fattore fa pendere l'ago verso la scelta di un A/R basso.

Ciao :-*

minchia che casino.... ::) ::) ::) ::)

cis on delel cose che non ho capito:
cosa vuol dire che ci sta  più aria un in motore "decompresso a 1 bar" rispetto ad un motore "compresso a 1 bar"?

cosa vuol dire che se chiudo le valvola a farfalla si comprime la colonna d'aria "dietro di essa"?

cosa vuol dire che il motore decompresso è più morbido in rilascio?

un turbodiesel perchè consuma meno di un diesel normale?

com'è che la contropressione elevata influisce sui consumi?

ad alcune domande penso di poter rispondere io ( :o )  ;Dforse si è spiegato male, con un motore meno compresso puoi aumentare di più la pressione del compressore , così facendo puoi mettere più ariala colonna d'aria che sta tra il compressore e la valvola si comprime perchè il turbocompressore continua a girare per pochi i stanti a regime, così facendo comprime l'aria nel collettore e di conseguenza l'elevapa pressione frena il compressore e il T.C. perde molti giri ... aumentado il lag in apertura
invece se si utilizza una pop-off si "apre" il collettore e la pressione resta costante o al di sotto di quella voluta .. ma con il T.C. che gira "liberamente"
  meno freno motore
la turbina fa si che a monte di essa si crei una pressione più elevata rispetto ad un motore di pari condizioni sprovvisto di turboc.
così facendo , lo scarico sarà penalizzato.... a scapito della potenza ma a vantagio del rendimento dermodinamico, in quanto i gas hanno più tempo per esapndersi in camera di comb.




ho errato? ::)

uno scontro di titani....

si, non hai capito niente...

1) la valvola a farfalla di cui si parlava è quella dei benzina (anzi.."ad accensione comandata".) . che si chiude in rilascio, quello che hai scritto tu, non  ha senso, prof74 parlava di valvola a "farfalla" e "turbina"..(che già è un altro bel mistero...perchè a quanto mi consta la turbina sui motori sta sulla linea di scarico  mentre la valvola a farfalla, quando ero studente io, stavo sull'aspirazione)

2) se c'è la contropressione allo scarico i gas hanno "più tempo" per espandersi in camera di compressione...

Pasqua...te l'ho già detto, prima di rispondere, leggi cosa hai scritto, pensaci, valuta, e poi, quando sei sicuro, proprio sicuro...cancella e vai a studiare....



cmq, continuate pure.. a "spiegarvi"..io vado a bermi una Coca Cola.. ;D ;D ;D ;D

X Pasquale... tutto corretto.  ;)

Solo un appunto, un motore decompresso rispetto ad uno più compresso ha una cilindrata totale leggermente maggiore, e visto che l'effetto preponderante in questo caso è la pressione del turbo rispetto alla compressione specifica al punto morto superiore ne va da sè che la potenza aumenta (solo a turbina a regime).

ATTENZIONE... ho parlato di cilindrata totale, ovvero di volume totale; quando si definisce una cilindrata in un motore si parla di cilindrata specifica, ovvero il volume al punto morto superiore sottratto al volume totale al punto morto inferiore; in questo caso mi riferisco al solo secondo ovvero al volume totale (volume cilindro+ volume testata)

P.s. Nei motori turbo il diminuire il rapporto di compressione aumenta la potenza senza il bisogno di aumentare la pressione del turbo, gli svantaggi sono i seguenti: primo fra tutti maggiore lag, e secondo minor rendimento termico quindi maggiori consumi.

..... sempre meglio...... ;D ;D ;D ;D ;D ;D

ah si? e da quando...? ....mi sa che manca qualche parametro......

Non vedo un errore in quello che ha detto Pasquale... se vogliamo fare appunti allora facciamoli... però stai attento!  :P




Comunemente la turbina è divisa in due parti: turbina e compressore... quindi è chiaro che quando io parlavo di farfalla mi riferivo a quest'ultimo, se però vuoi andarti a studiare qualcosa ricordati che anche il compressore è una TURBINA, solo che esegue il lavoro opposto a quella posta sullo scarico, ovvero trasforma l'energia cinetica delle palette in pressione specifica sul volume di aria compresso.
;D

al di là del fatto che io imparerei a quotare, cosa per altro non troppo difficile, se tu scrivi "turbina" non puoi dirmi "è chiaro che parlavo del compressore"...perchè io leggo "turbina"..tra l'altro hai appena detto un'altra imprecisione, la turbina non è divisa in due parti "turbina e compressore"...la turbina è la turbina, il compressore è il compressore.
Sono due macchine distinte, una è una macchina motrice, l'altra è una macchina operatrice...tant'è vero che esistono le turbine idrauliche, che son appunto "turbine"...e d i compressori , che son appunto "compressori".

Quando dici che il compressore è una turbina, commetti un'altro errore, quello che è comune alle due macchine è quello di essere "turbomacchine" , cioè macchine rotative..senza moto alternato.



Cmq, non c'è problema...presentati magari...cosi capiamo anche perchè dici che ti han mandato via da altri forum..

Mariner... hai mai misurato un rapporto di compressione?

come no, col dito...

nuovi iscritti, presentarsi qui, grazie...




http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=4302.240

mariner ... ti è andata di traverso la coca cola?  ::)

noto un certo tono irascibile







p.s.Spesso sostengo lunghe conversazioni con me stesso e sono così intelligente che a volte non capisco nemmeno una parola di quello che dico. ;D

no PAsqua....solo che obbiettivamente hai scritto un certo numero di sciocchezze, putroppol'ingegneria è una scienza esatta, se quando dici che A è "migliore" di B ti dimentichi di dire "a parita di C"...non poi dire "bè si più o meno intendevo che.."..hai detto una cosa senza senso...

poi, fai come vuoi eh....te l'ho già detto (anzi te l'abbiamo..in diversi) la vita è tua, la carriera è tua, quello che dovrà trovarsi un lavoro sei tu...se vuoi continuare ad esprimerti cosi, con la storia del "ma dal vivo son diverso"..affari tuoi...

scusa prof ma la cilindrata è la cilindrata,il volume della camera di scoppio è il volume della camera di scoppio.

ma come dici tu è sbagliato,diminuire la sola compressione non aumenta la potenza,ma consente a pari volume di aria e nafta una sovralimentazione maggiore.

il diesel funziona molto meglio sovralimentato,ha un maggior rendimento ed è meno ruvido di erogazione ecc ecc


nei benzina invece,viene diminuito per evitare rotture ma sopratutto per scongiurare fenomeni di detonazione.

aspè ... se tu non hai capito la colpa non è mia!  :P
quello che ho scritto è corretto! solo che se vuoi capire si capisce, se no....

prof ha chiamato il compressore turbina, questo è stato l'errore che ha commesso


....

per quanto riguarda il rendimento,
mettendo un tappo nello scarico, i gas si espandono solo nel cilindro, la turbina questo fa!  ;D
dai mi pare ovvio!
mettendo una restrizione allo scarico (quale la turbina), i gas anche con la valvola di scarico aperta finiscono la loro espansione(o alemno in parte) nel pistone e non nello scarico.... mi pare non ci voglia molto per capirlo  ::)

(vado per intuito)
forse voleva dire che a parità di cilindrata (es 2000cm^3) con un rapporto di compressione pari a 20/1 si ha un volume (con pistone al PMS) di X (100cm^3 ) se invece si ha un rapporto di compressione pari a 15/1 si ha un volume (sempre con pistone al PMS) di Y (133cm^3)

quindi con la stessa pressione di sovralimentazione , con un motore meno compresso , si riesce ad immettere più comburente e di conseguenza più combustibile

Non voglio entrare in polemiche per cui non risponderò ad attacchi frontali... mi è già costato...  :'(

Comunque il rapporto di compressione si abbassa anche sui benzina per aumentare la potenza e non per proteggerlo dalle rotture.

Nella storia della formula 1 esisteva un motore chiamato Honda... penso che qualcuno lo ricordi... l'ultimo periodo turbo.
A seconda dei circuiti i tecnici adottavano due configurazioni diverse di pistoni; una di tipo a riporto ceramico per circuiti tortuosi dove era necessario una buona ripresa fin dai bassi regimi per tirarsi fuori dalle curve, un altra configurazione era costituita da pistoni fucinati, ovverosia "normali".
Il motivo per cui venivano adottate queste due configurazioni era il seguente: in un caso occorreva minor lag possibile a scapito della potenza, nell'altro la potenza la faceva da padrone.
Dai pistoni ceramici a quelli fucinati la differenza era dell'ordine del punto di rapporto. Quello che si sa per certo è che il rapporto minimo consentito era di 6,5 a 1. Ne va da se che i pistoni in riporto ceramico dovevano portare  il RC a circa 7,5 a 1.
In soldoni la differenza era che in circuiti come Imola e Spa le macchine viaggiavano su cavallerie dell'ordine dei 750hp e in circuiti come Montecarlo sui 600-650hp.
A onor del vero la differenza non era tutta nel RC, e sarebbe stupido pensare che un laboratori come è un motore da F1 abbia un solo parametro in gioco, ma sarebbe altrettanto stupido ignorarlo.
Il RC da 10 a 1 in giu per ogni punto in meno da circa un 10% di potenza in più al motore. Se per assurdo pensiamo ad una macchina preparata con un rapporto che si aggiri intorno al 10 possa avere 300 hp teoricamente con un RC pari a 5 ne avrebbe 450. La teoria in realtà si traduce in pratica, solo che il lag diviene talmente mostruoso che se nel primo caso il turbo carica a 4000 giri nel secondo ne abbisogna 6000 racchiudendo un arco di poche centinaia di giri il campo di utilizzo del motore.

Posso citare un' esperienza personale: Motore Deltone 2000 turbo ben preparato con pistoni originali e RC di circa 9,5/1 potenza 320hp a 1,2 bar; stesso motore con pistoni stampati (dello stesso peso ma molto più robusti) e RC pari a 8,8/1 potenza 365hp a 1,2 bar.

ma quelli che credono si diventi ingegneri meccanici leggendo rakam atterrano tutti qui? ...
e per di più, vedi Pasquale, non solo scrivono cazzate...poi se uno non capisce dicono pure "se tu non capisci non è colpa mia.."..io sono presuntuoso...ma certi sono ignoranti e presuntuosi...

qui non c'è nessun attacco frontale....si muovono obiezioni..con frasi scritte in italiano comprensibile...se siete in grado, controbattetele, alrimenti ...no.


Il rapporto di compressione sui motori ad accensione comandata (benzina) si abbassa per evitare fenomeni di detonazione.



Pasquale, ..la valvola a farfalla sta sull 'aspirazione.....lo capisci questo o no?

prima c'è la vavola a farfalla, poi c'è il motore ...poi c'è la turbina (siete riusciti a confondere anche me...) ;Dil compressore....se chiudo la valvola a farfalla non arriva aria al motore..


come fai a dire che "io non ho capito" .....

vabbè ragazzi........se siete convinti di saperne di motori...buon per voi..

ah..cos'è il "punto di rapporto? "    quando si smaglia un calzino?  ??? ??? ??? ??? ::) ::)

Senti secondo me sei solo un maleducato.
Visto che sai l'italiano vai a ripassarti su di un buon vocabolario cosa significa turbina e capirai che anche il compressore di un normale turbo è lui stesso una TURBINA!!! >:(
E... visto che sei solo tu che non capisci... o forse peggio non vuoi capire... il compressore si trova prima della farfalla, e la colonna d'aria si comprime eccome tra compressore e quest'ultima.
Se pensi di poter fare l'esame a chiunque scriva su questo forum, secondo me ti sbagli di grosso, e ti garantisco che questo approccio l'ho gia ricevuto da altre persone, che alla fine si sono rivelate solo degli ignoranti.
Vuoi fare parte anche tu di questi?
Magari hai l'appoggio di qualcuno che mi può fare bannare come è già successo, ma ricordati che quando scriverai cavolate, ci sarà sempre qualcuno che le leggerà e si farà una opinione di te.
Io ti dico che questa è una inutile polemica, ma visto che tu non ne sai nulla di questo argomento cerca di essere almeno un po collaborativo.

Sei una persona che ha bisogno di conoscere chi ha davanti per potersi misurare... bene sappi che tu non saprai mai chi sono... oppure... vedila un po così... TU NON POTRAI MAI MISURARTI CON ME!
;D

Buona notte

Una turbina che lavora in senso inverso viene detta compressore o pompa, a seconda del fluido elaborato (gas per il compressore, liquidi per la pompa).

Questo non lo dico io!!!

http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina#Tipi_di_turbine

Io non sono ancora diventato ingegnere meccanico... ma la differenza tra turbina e compressore la conosco bene, dimentichi che ciò che viene usato nei motori delle auto è un turbocompressore, fatto da una turbina e da un compressore collegati tramite un alberino; nella turbina "ci vanno" i gas di scarico caldi, il compressore invece comprime - ma và? - aria "pulita". Mi pare ci sia ben poco da commentare. Magari prima di dare del maleducato a Mariner potresti riflettere un attimo sulle cose che ti vengono criticate, chissà, magari ti è utile.

Ok

Accetto il consiglio.
Starò attento ai puntini sulle i.

Anche se vedo che in termini di contenuti gli ingenieri meccanici non brillano più di tanto...

Se si vuole chiudere qui l'attacco io ci sto ma se mi si vuole far passare per cretino no! Le cose che ho scritto non sono buffonate, e se si cerca la prima parola non bene interpretabile per cercare di far cadere tutto il discorso io lo trovo ridicolo.
Se rileggo tutti i post di questa discussione non trovo molte perle di saggezza, ma una serie di professori pronti a dare giudizi sull'uso appropriato dei termini.

Io penso che, parlando di cose tecniche, la precisione nell'uso dei termini sia indispensabile. Se una macchina (parlo in generale, che sia turbina o compressore o supercazzola non importa) si chiama in un certo modo va chiamata con il suo nome, è come se io dicessi che la 911 in realtà è una macchina a motore anteriore perchè il motore si troverebbe proprio in quella posizione se la guidassi in retromarcia.

ma dai veramente? non si riesce proprio a immaginare alcun motivo per cui questo sia potuto accadere  ::) ::) ::)

i motori F1 erano decisamente più potenti di quanto dici tu.....

non so se ridere o risponderti....

mi potreste rimproverare sul fatto che non scrivo molto bene in italiano "correggiuto" .... ma ca@@ate non ne dico(scrivo)!

cmq per precisare:
il compressore in questione è classificato come ->macchina ->operatrice->termica->rotativa->dinamica->radiale  (oppure "volgarmente" compressore centrifugo)
la turbina in questione è classificata come -> macchina ->motrice->termica->rotativa->dinamica->assiale




"tutti" a difendere il mariner..... se dice una ca@@ata e offende gli altri perchè dicono il giusto ..... tutti i miei rispetti per lui .. ma sbagliare è umano!  ;)

non ho trovato uno schemache illustrasse la disposizione del compressore e della valvova a farfalla ma ho trovato questo sito BMW
dove parla della pop-off spiega perchè la si usa, di conseguenza...
http://bmwmania.altervista.org/html/modules.php?name=News&file=article&sid=113

fantastico...qui mi sembra si stia facendo del  " turismo dell'ingegneria"..

su Prof74 non credo valga la pena spendere troppe parole..

Pasqua, mi ero fatto un idea sbagliata di te...pensavo tu avessi l'intelligenza di capire , solo un pò di confusione sul modo di esprimerti, invece no...hai solo la presunzione di sapere..

non è che magari "se tutti difendono il Mariner" (cosa che peraltro non avviene, ti assicuro che se dico cazzate mi vengono fate notare, solo da persone competenti.....e che sanno esprimersi correttamente) ..è perchè ciò che dico ha un senso?

perchè se tu continui a scrivere 2+2 = 5....e tutti ti dicono "guarda che fa 4"...chi ha ragione? loro o tu che ti giustifichi dicendo "eh ma si capiva'"

lo so benissimo che la valvolla a farfalla si può trovare prima del compressore (peraltro affermazione non completamente corretta, in quanto nel 1983..quando tu, non eri ancora nato, ed io già sapevo descrivere correttamente il funzionamento di un motore, nonostante avessi 17 anni e non 24 o 33..c'era la Maserati Biturbo che  aveva il carburatore "soffiato" cioè a valle del compressore, ed anche altri motori turbo  a benzina adottavano questa soluzione.)  ma voi 2 avete scritto che "la turbina bla bla"..senza peraltro , al di là del darmi del maleducato, essere in grado di spiegare se non con il solito "copia -incolla"...
vai, vai a dare l'esame chiamando il compressore turbina....e quando il professore ti chiede di spiegarti meglio, fagli pure un "copia-incolla" da wikipedia...tanto ormai l'Università è allo sfascio...

ho corretto il testo..perchè avevo in effetti sbagliato, ma prima di paraculeggiare..leggi bene le mie prime critiche, quelle erano esatte..la differenza fra me  e te è che quando io "digito" una cazzata, la correggo...tu cerchi di piagnucolare dicendo "siete voi cattivoni, io scrivetti bene e voi non mi capirossi"

Ripeto il fatto che sei un maleducato e parli a sproposito.
Ritieni che solo chi sa più di te possa correggerti... bene io posso correggerti! ;D
Se ritieni che ciò che dici a senso... io penso che ciò che dici è aria e ciò che scrivi non ha senso compiuto o comunque non rispetta la realtà delle cose.
Vediamo se adesso tutti quelli che sono arrivati in difesa dell'italiano corretto si comporteranno nello stesso modo con te? Io penso di no... perchè il mondo è fatto dalla più parte da ipocriti ed opportunisti.
Ti chiederai cosa sto dicendo? Vero?  ???
Bhe dovresti chiederti cosa dici tu quando dici che la farfalla si trova prima del compressore!!!!!!!!
Scusa sai qualcuno a parlato di Porsche in retromarcia...
Vediamo cosa dice adesso.
Vediamo se questo è solo un piccolo errore e la mia è una CAZZATA?
>:(

al di là della presunzione. tipica di chi si nasconde dietro uno pseudonimo,mentre qui diversi mi conoscono anche di persona... leggi bene...ho scritto che esistevano già nel 1983 motori con la valvola a farfalla DOPO il compressore...facendo un'esempio.
piuttosto, visto che ti credi tanto intelligente (uno intelligente non si fa bannare da tutti i forum...) spiega cos'è la "cilindrata specifica" e il "punto di rapporto".....

spega la differenza tra "abbassare il rapporto di compressione per avere più potenza" ed invece "abbassare il rapporto di compressione per evitare la detonazione"..

ed hai anche 33 anni...capirei tu ne avessi 17...
poi guarda, se sei cosi competente...non ci sono problemi...presentati, illustra le tue competenze, da dove ti provengono, etc...e vedremo.
Io nella sezione Censimento l'ho fatto, Pasquale anche (quello che è giusto è giusto) ..è molto più corretto dire "studio/sono ingegnere" e quindi, qualora si scrivano imprecisioni, esporsi alla conseguente brutta figura..piuttosto che dire "io osno competente, io so..." e nascondersi nell'anonimato...

Se hai bisogno di sapere chi sono per discutere con me vuol dire che hai la coda di paglia...

Se non conosci alcuni termini che ho usato, o ritieni che siano inappropriati potremmo parlarne ed eventualmente discuterne, ma in modo più delicato PLEASE.

La cilindrata SPECIFICA si differenzai da quella ASSOLUTA (detta anche totale) perchè tiene in considerazione solo il volume inerente al cilindro senza tenere in considerazione il volume racchiuso nella testata. (comunemente la cilindrata specifica viene definita cilindrata, senza alcun aggettivo) La cilindrata assoluta è invece il volume totale racchiuso sotto la testata con il pistone al punto morto inferiore.
Spero di essere stato chiaro

Il punto di rapporto, estrappolato dal discorso non significa nulla, ma considerando il fatto che si parlava di RC (Rapporto di Compressione) il punto era riferito ad un valore pari a 1 su di quest'ultimo, riprendendo il discorso su di un motore turbo abbassare il Rapporto di Compressione di un valore pari a 1 es. da (9 a 1)  a (8 a 1) porta sicuramente incrementi di potenza lasciando inalterati i valori di pressione di sovralimentazione.

Ha mai letto un regolamento FIA riguardo motori sovralimentati? A seconda del tipo di motore esistono diverse limitazioni, come anche a seconda della categoria a cui si vuole partecipare, una di queste è il RC MINIMO. Sai perchè? Prova a chiedertelo. Il rapporto di compressione ha un' influenza diretta sulla detonazione e questo è corretto, ma altrettanto si ha una influenza inversa sulla potenza. Al contrario di un motore aspirato tanto più basso è il RC tanto più alta è la potenza, e questa differenza si fa tanto più marcata tanto più è alta la pressione di sovralimentazione

"Se hai bisogno di sapere chi sono per discutere con me vuol dire che hai la coda di paglia..."

non capisco la differenza,per quello che ne so sei uno che su elaborare sparava boiate sui valori di alzata delle valvole..e ti han dato nei denti..su fuoristrada sparava boiate sui sui sistemi TOD...e ti han dato nei denti...


"Se non conosci alcuni termini che ho usato, o ritieni che siano inappropriati potremmo parlarne ed eventualmente discuterne, ma in modo più delicato PLEASE."

ok, parliamone "delicatamente"


"La cilindrata SPECIFICA si differenzai da quella ASSOLUTA (detta anche totale) perchè tiene in considerazione solo il volume inerente al cilindro senza tenere in considerazione il volume racchiuso nella testata. (comunemente la cilindrata specifica viene definita cilindrata, senza alcun aggettivo) La cilindrata assoluta è invece il volume totale racchiuso sotto la testata con il pistone al punto morto inferiore.
Spero di essere stato chiaro"
non sei stato chiaro, credo che tu ti riferisca a quella che spesso sui testi di Motori a combustione interna si quella che tu indichi come cilindrata "specifica" viene identificata come "cilindrata unitaria" cioè la cilindrata del singolo cilindro.
Introducendo poi un'altro pò di nebbia, sul discorso "sotto la testata" etc.perchè, c'è anche della cilindrata sopra la testata? .

Si parla invece di "potenza specifica" riferendosi alla potenza sviluppata per litro di cilindrata del motore.

"Il punto di rapporto, estrappolato dal discorso non significa nulla, ma considerando il fatto che si parlava di RC (Rapporto di Compressione) il punto era riferito ad un valore pari a 1 su di quest'ultimo, riprendendo il discorso su di un motore turbo abbassare il Rapporto di Compressione di un valore pari a 1 es. da (9 a 1)  a (8 a 1) porta sicuramente incrementi di potenza lasciando inalterati i valori di pressione di sovralimentazione."

non puoi pretendere di usare un espressione che, per tua stessa ammissione, "non significa nulla" e poi a posteriori giustificarti dicendo che "si parlava di"..perchè allora io potrei rispondere che "la trullallera lallallà.." e poi giustificarmi.

Che abbassando in rapporto di compressione, a parita di pressione di sovralimetazione, si possa aumentare la potenza mi pare un affermazione "rischiosa"..perchè allora per assurdo se io abbassassi il rapporti di compressione da 10 a 6 anzichè 7-8 avrei ancora più potenza..

Visto che vuoi saper i perchè... ok

Su elaborare qulche cazzata l'ho scritta, comunque visto che hai fatto centro adesso ti aggiorno di cosa successe:
Il clima si era arroventato con diversi partecipanti del forum, e questo probabilmente è colpa mia, la goccia che però fece traboccare il vaso non fu quello, perchè comunque era uno spararsi addosso a vicenda, e solo io ho pagato per tutti. La cosa ha tracimato quando un moderatore ci si è messo in mezzo nel caso Vtec. Questi senza sapere cosa succedeva prese le difese di alcuni partecipanti senza avere conoscenze sul tema... e io ne ho pagato le conseguenze... ti sembra giusto?
Nello specifico si parlava di Honda e macchine preparate, bene... nelle macchine con motore Spoon o nelle elaborazioni spinte il sistema Vtec viene eliminato passando alla soluzione classica della camma fissa. Tamburini anni or sono correva con una civic TypeR a cui il sistema era stato eliminato via software in modo che il comando elettrico fosse sempre disattivato e per ovviare al fatto che la macchina sul misto stretto in cambio marcia tendeva a sedersi era stato appesantito il volano.
Quando io scrissi questo venni preso per matto, fatto sta che dopo pochi giorni i post vennero cancellati, e io bannato, motivo... mai specificato... o meglio qualcuno dall'alto si era incazzato.

TOD

Non so se ti riferisci al forum della Kia?
Non mi risulta di essere stato bannato.
La cosa che ricordo è che quando dissi che il SUV di riferimento in quell'epoca non era di certo il Sorento ma piuttosto il Tuareg risultai come fumo negli occhi per tutti.
Però penso che sia normale che un' automobile che costa il doppio (o forse più) di un'altra possa avere qualche punto in più.

Ps. una delle mie automobili è proprio una Kia Sorento

Infine

Per quanto riguarda il RC ad un valore pari a 6, indubbiamente porterebbe maggior potenza, ma è da vedere se il turbo riuscirebbe a caricare o se il Lag predominerebbe in assoluto.

quindi avrei più potenza anche con 4? ipotizzando di non aver problemi con il lag?

Non è possibile non avere problemi di Lag con 4, anche perchè il lavoro termico del motore perderette talmente di efficenza che non so se riuscirebbe a restare in moto. A tutto c'è un limite ed è difficile stabilirlo a tavolino, certo che un valore simile a mio avviso è troppo basso.

ci sarà un rapporto dal quale non si possa uscire,tra la quantià di aria all'interno del cilindro e la sua successiva compressione.può darsi che per minime differenze sia meglio avere più miscela da far scoppiare,che non meno miscela più compressa in camera....ma come detto,troppa compressione porta a detonazione,troppa poca costringe a montare turbine più piccole e quindi siamo da poco.è la classica coperta troppo corta.

Scusi prof. mi spiega per favore cosa vuol dire "a riporto ceramico"? Anzi già che c'è, mi può spiegare cosa vuol dire "ceramico"? E infine perchè con pistoni "a riporto ceramico" si possono usare rapporti di compressione diversi che con i pistoni "normali"?

Il problema era riuscire a tirare fuori potenza subito e riuscire a guidare anche in circuiti tortuosi, per cui Honda adottava pistoni con una diversa conformazione per aumentare il RC. Il problema che immediatamente si presentava era la detonazione, se aggiungiamo il fatto che giravano pure più anticipati di accensione, il problema era catastrofico, per cui si riduceva la pressione del turbo, a scapito della potenza massima, ma per avere un motore più sfruttabile sotto.
In definitiva tutto era al limite, e la detonazione era sempre dietro l'angolo; per rendere più resistente il motore i giapponesi pensarono di inserire al centro del cielo del pistone una piastrina ceramica. I pistoni erano composti da due materiali diversi e l'alluminio era fuso attorno alla piastrina di porcellana. Dallo studio della Honda, i cari amici giapponesi riuscirono a creare una camera di combustione che nell'eventualita concentrava la detonazione al centro, per cui un pistone normale si sarebbe bucato, con quelli loro arrivavano alla fine della gara.

ma eliminiamo il problema del lag, diciamo che il motore funziona a giri e carico costanti....tipo una gara su un ovale....com'è che abbassando i rapporto di compressione si guadagnerebbe potenza? ..è interessante come teoria...perchè allora un bel motore con Rapporto di compressione = 1 avrebbe 10 volte la potenza di un motore con rapporto di compressione = 10 .......peccato che di solito per aumentare la potenza si faccia esattamente l'opposto...si aumenti il rapporto di compressione...finchè non insorge la detonazione...
Perchè aumentando il rapporto di compressione ....che succede?

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mariner .... scusa.... potresti illustrarmi dove ho scritto ca@@te? ::) :-[

La potenza di un motore è il rapporto tra la PME e il numero di giri, in teoria aumentando il rapporto di compressione si aumenta la PME e quindi si aumenta la potenza di un motore, per cui la strada è corretta per tutte le applicazioni su motori aspirati, questo sempre stando attenti al limite della detonazione.
Nei motori turbo la cosa è un pò diversa; un forte RC primo fra tutti provoca detonazione in modo più rapido rispetto ad un aspirato perchè la densità della carica è maggiore per cui a parità di RC risulta essere maggiore la pressione specifica applicata alla miscela comburente combustibile.
Come si procede quindi? Sembrerà assurdo ma in un motore turbo diminuendo il RC aumenta la PME; questo effetto è dovuto al fatto che diminuendo il RC si crea maggiore volume da riempire da parte della carica, per cui anche se quando il pistone si trova al PMS e trova un RC più basso in realtà la carica è ancora più densa che se il RC fosse più alto; il tutto si traduce in una PME più alta quindi... maggiore potenza.
Il problema del motore turbo è quello che non è sovralimentato a qualsiasi regime, per cui si corre il rischio che nella fase in cui il motore è in realtà un aspirato (che tra l'altro respira male) i gas di scarico con un RC molto basso siano talmente esili da non permettere di nuovere le palette del turbo in modo sufficente.
Anche la soluzione del montaggio di una turbina più piccola non è altro che un pagliativo, o meglio un controsenso, perchè nel momento in cui il motore sarà sovralimentato si avrà troppa contropressione sullo scarico e una impossibilità di riempire il cilindro con carica fresca.

In teoria le soluzioni potrebbero essere: turbina a geometria variabile (di difficile applicazione ad alte temperature), turbina twinscroll (anche questo comunque un compromesso), compressore volumetrico per bassi regimi e turbo per alti regimi (ottima soluzione già adottata su Lancia S4), e per ultimo sistema a 2 turbine con sistema a variatore di alzata su camme di scarico (soluzione ECV4, prototipo Tamburini-Manfredini su progetto originale Lancia)

Scusi ancora prof. vediamo se ho ben capito. Cioè i giapponesi avevano comprato uno stock di piastrelle di porcellana a Faenza e poi ci fondevano intorno l'alluminio per fare il cielo del pistone? Ma a me sembra che la porcellana sia molto più fragile dell'alluminio, quindi nell'eventualità di una detonazione al centro, la piastrina di porcellana avrebbe dovuto andare in mille pezzi. Scusi prof., ma sa, io non sono un fulmine di guerra e forse mi sfugge qualche cosa .-..

uhm... la potenza si esprime come prodotto, secondo la formula :

P = pme * Vt * n/60 epsilon  (correggendo n a seconda che sia espresso in radianti o in giri al minuto, e con epsilon uguale a 1 o 2 per tener conto delle fasi utili, cioè se il motore è 2 tempi o 4 )

rapporto è una divisione....

preaccensione: accensione di parte della miscela, in particolari condizioni di temperatura e presione, dovuta alla presenza di un punto "caldo" che fa da innesco

detonazione: accensione e combustione di tutta la miscela, in particolari condizioni di temperatura e pressione. caratteristica: la velocità del fronte di fiamma non è quella della combustione (20-30- etc m/s) ma ordini di grandezza più elevata...quindi le pressioni raggiunte bucano il pistone..
quindi al massimo...fermo restando le riserve sui materiali etc, che si potesse "concentrare la detonazione" mi pare quantomeno una definizione semplicistica.. 

secondo te tutti quei termini specifici come "portata massica" , "portata volumetrica", "rapporto stechiometrico" , "salto entalpico", etc esistono per sbaglio o significano qualcosa?

a parte la grossolana definizione di potenza, tu contiinui a saltellare avanti ed indietro dimenticando che l'area del ciclo nel piano PV corrisponde al lavoro scambiato, che la carica "densa" etc va poi correlata al rapporto alfa , al calore specifico del combustibile, etc etc etc..
quindi avere elevata contropressione allo scarico è cosa buona e giusta che aumenta la potenza? ..ah bè allora è facile...basta un tappo..pensa te che generazioni di tamarri han svuotato la marmitta ed eliminato il catalizzatore per aver più potenza...ed invece era meglio se infilavano una patata nello scappamento...

Ma nelle cariche cave non si fa mica quella roba lì? Sempre da ignorante, eh....

si ma se deve essere solo polemica che gusto c'è?
???

La detonazione si può concentrare al centro della camera di scoppio, visto che l'ho fatto anche io sul mio vecchi 125 nei tempi passati, si tratta solo di trovare la giusta conformazione e la giusta area di squish. Dopo di che l'unico punto caldo resta la candela.

per quanto riguarda il rapporto è giusto... ho sbagliato termine  :P

Ah ,ecco, come nelle cariche cave, allora avevo ragione! Sì ma prof. mi resta ancora il dubbio sul fatto che la porcellana è più fragile dell'alluminio ...

Come facessero non lo so. So che ci hanno corso anche una Parigi Dakar con un 250 cc che sfruttava la detonazione e un pistone con un riporto-inserto ceramico per resistere.

Ma quindi prof. lei in pratica mi sta dicendo che non sa cosa sono i materiali ceramici. Orco e io che credevo di avere finalmente trovato qualcuno in grado di spiegarmelo. Peccato, sarà per la prossima volta  :'( :'(

aspetta, prima era una F1, adesso è diventata una moto da 250 cc che fa la Parigi dakar? ...sempre più affascinante ....e prima era una ricerca supersegreta da laboratorio dei jap, poi l'hai fatto tu sul 125?

e ovviamente hai misurato la detonazione "a orecchio"? ...

eh si...son convinto che certi chimici misurano se una reazione procede bene..sniffando l'alambicco......

veramente questo è un forum pubblico, che specifica chiaramente che si discute "in spirito di amicizia", Buona norma sarebbe, quando si entra in un ciircolo di amici, presentarsi...e tu non l'hai ancora fatto, conoscersi..porgersi in un modo discreto.

Sei entrato sparando una sequela di cose, diciamo pure "scritte affrettatamente", alle critiche hai reagito con una serie di commenti che andavano dal "sei in maleducato" "racconti aria".."io so e posso correggerti " etc etc..
senza peraltro rispondere a domande puntuali che ti sono state rivolte...e continuando a non presentarti come persona, se non ricorrendo a atteggiamenti alla "lei non sa chi sono io..io so, io posso"
Continui a rispondere con "ah si volevo dire , è che ho scritto male.."

adesso dici "eh ma se facciamo polemica che gusto c'è?"...

uhm....uhm .... ::)

mah

Prof., ancora una cosa: io ho provato a fare come i giapponesi, ma non mie venuto fuori niente. Ho preso un bel po' di alluminio, sa la stagnola qulla per gli alimenti e ho provato a fonderla sul fornello di casa. Niente, non ne vuole sapere, diventa tutto bianco e polverulento, eppure ho guardato su wikipedia e mi dice che l'alluminio fonde a 660 °C, e quindi il fornello di casa dovrebbe essere più che sufficiente. Mi può spiegare perchè?

nei 2 tempi la detonazione si manifesta proprio nell'area di squish,con tanti forellini.te lo dico perchè ne ho già cambiati di pistoni così su moto e kart.

se buchi il pistone al centro,hai la candela con punto termico sbagliato,e cambiando quella non avresti detonazione.

mi chiedo sinceramente il perchè non montassero pistoni direttamente ceramici,forse non era una tecnologia sviluppata?

ad ogni modo pg,se mai avessero montato pistoni più o meno come dice il prof74,le tecniche per arrivarci non penso siano quelle normalmente conosciute.prof non saprà sicuramente esprimere tecnicamente la realizzazione,ma il risultato non è impossibile.

Si senza ombra di dubbio io non lo so  ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Caro ragazzo questo davvero mi fa ridere  ;D ;D ;D ;D ;D ;D

No con un sensore di battito insieme al signor Gianfranco Bursi!
Lo conisci?
;D ;D ;D ;D

Ti ricordo che proprio per questo non mi conosci e magari ti stai comportando male... io sono abituato a rispettare il prossimo anche prima di sapere chi è, mi sembra che tu non lo stia facendo... anche per questo sei un maleducato.  ;D ;D ;D

mi piacerebbe proprio capire qual'è il bisogno che può portare a una scelta simile.tanto più che aumentare a dismisura i lrapporto di compressione o l'anticipo in un 2 tempi,non da buoni risultati,si perde allungo e si appuntisce la parte "in coppia"..

Sarà forse perchè non è puro ma è una lega ad alto tenore di silicio?

Ah Ah Ah!
;D

Hai mai visto una NGK b15egp?
;D ;D ;D

Opss...forse ti riferivi alle candele di cera? ???

Se scendi dal piedistallo te lo spiego, però me lo devi chiedere e dobbiamo avere un colloquio alla pari
;)

non sono sul piedistallo,sono un operaio di 26 anni.
conosco un pò i 2 tempi,ho una RS250 un pò preparata e un kart 125 discretamente veloce che mi diverto a mettere a punto.come dicevo io ho sempre visto prendere scelte contrarie a quelle che indicavi,e mi piacerebbe capire quali possano essere i vantaggi applicabili ad una dakar,del'avere un motore compresso e anticipato sino alla detonazione.

no,ho visto quelle che si usano sui kart 100 che praticamente a 22.000 giri fanno scoppiare solo ossigeno. ;D ma dovrebbero essere 10,io sul 125 uso una super bosch wc07 o roba simile

sarà dura.....e indovina indovinello....perchè?  ;D ;D

comincio a capire perchè ti buttino fuori dai forum....continua pure...probabilmente quando racconti le tue teorie al bar la gente si mette a ridere?

thread degenerato