ilPistone.com

è vero, sopra una certa cavalleria la macchina diventerebbe sempre sottosterzate, non potresti dare MAI gas in curva, e slitteresti sempre.
In una TP questo non accade perchè,anche con molta potenza, le ruote devono supportare solo quella e non anche le forze derivanti dalla sterzata (sempre in curva).
Certo se la potenza è molta slitteranno anche le TP, ma sicuramente in misura minore, anche perchè nel momento in cui dai gas il peso si sposta al retrotreno, che così ottiene una maggiore aderenza.

tutto esatto. ;)


sposterei solo più in alto il limite,diciamo oltre i 230-240 cv...adesso tra differenziali autobloccanti,gomme iper larghe ecc si è in parte compensato [B]e una golf gti o una civic type-r[/B],vanno piuttosto bene,solo per citarne 2.

semmai il prob,è che di tp leggere e definibili sportive,su quell'ordine di potenza,non c'è quasi nulla...giusto S2000 ed elise-exige,auto decisamente particolari.siamo gioco forza costretti ad adeguardi alle ta,che io gradisco particolarmente,specie quelle anni 80-90. ;)

perchè tralasci la 147 GTA?!  >:(
:P

Perché ha scritto "oltre 230-240 cv"...

Pasquale, ma ci sei o ci fai? Ha scritto che il limite di guidabilità secondo lui sta attorno ai 240 cavalli, quindi se una macchina ne ha 250 cosa ne deduci? :P

:P

però detto così sta sostenendo che una civic tipe-r va meglio di una 147 GTA
perchè siccome la 147 è poco gestibile solo perchè supera i 240cv ...


:P :P

invece la 147 GTA è una bomba! :P

non l'ho mai guidata la 147 gta,ma sulla carta è un rutto...pesante,spoporzionatamente sbilanciata e con un motore troppo potente a tutti i regimi che non permette mai di dar gas....da passeggero il controllo di trazione è sempre acceso,e vista girare in pista è molto goffa.un 3.2 a trazione anteriore non è una scelta tecnica,è una scelta dettata dal fatto che si è assemblato quello che si aveva in casa.

la civic type-r sinceramente non mi ha entusiasmato,ma nel complesso non va male...lo stesso ho sentito dire da più parti,vale per la golf gti.

vabbe.. a parte la "polemica ironica"... sapete se la GTA aveva il diff. autobbloccante?

no,quella fu una delle più gravi mancanze...

n.d.r. io non ho scritto niente in tono ironico. ;)

imho , un altro fastido lo danno le reazioni di coppia al volante... non riesci ad essere preciso.

c'è il pro che se sei partecipe della trazione e riesci a gestirla con maggior precisione..io di particolari reazioni con la peugeot non ne ho mai riscontrate,non so con altre auto.

però detto così sta sostenendo che una civic tipe-r va meglio di una 147 GTA

Certo ma con potenze relative!

la mia 306 non andava meno delle auto citate poco fa e montava gomme 195/55... ;)

nei campionati turismo,la 156 non ha mai patito molto la bmw,finchè non han messo mano ai regolamenti.

si ma erano più leggere da regolamento....

A me pare che la 156 prendesse sistematicamente la paga in partenza (per forza), e fosse meno efficace a parità di peso.

A parità di peso direi di no, a parità di zavorra, forse ...

Intendo dire con le due macchine nude e crude (pensavo che fossero entrambe al limite minimo di peso, non era così?). Poi, ovviamente, da lì in sù, a parità di zavorra.

Una TA è più leggera di una TP, a parità di condizioni.

Sì, chiaro, ma ci sarà pure un limite di peso in quel Campionato no? Ecco, intendevo con entrambe le auto a quel valore di peso lì. Se poi la 156 andasse già zavorrata per arrivare al limite minimo, non lo so.

Ma che regola balzana... + cilindri = + potenza e gli fanno pure uno sconto sul peso? ???
In qualunque altro Campionato sarebbe il contrario.

... non l'ho fatta io, eh!

Ma che regola balzana... + cilindri = + potenza e gli fanno pure uno sconto sul peso? ???
In qualunque altro Campionato sarebbe il contrario.

e gli han regalato pure 500 giri di limitatore....

in pratica volevano limitare il dominio alfa,così facendo hanno aperto la strada al dominio bmw...poi sono arrivati i regolamenti da psicotici con zavorre varie e variabili e hanno ammazzato ogni confronto.

... poi sono arrivati i naftopuzzoni e morta lì ....

piuttosto che guardare una gara tra auto a nafta,leggo un libro di umberto eco in un locale da striptease. ;D

ti accompagno, il libro lo porto io, ma lo leggi tu ...

;D

Anche col differenziale autobloccante non è che ci sia tutto sto miglioramento: vi ricordate il coupè 20v Turbo? Gran gran motore ma ste gomme fumavano in continuazione!

Anche col differenziale autobloccante non è che ci sia tutto sto miglioramento: vi ricordate il coupè 20v Turbo? Gran gran motore ma ste gomme fumavano in continuazione!

si potrebbe risolvere con un sistema che sposta attivamente la coppia alla ruota esterna? (che attualmente non esiste se non erro)

ottenendo anche un'agevolazione della sterzata grazie alla differenza di coppia tra ruota int. ed est. (est. coppia maggiore)

mai sentito parlare di differenziali autobloccanti?

E adesso è arrivato anche (su 500 abarth, su Mi.To, ma penso anche su diverse BMW) uno pseudo-autobloccante elettronico....

cacchio potresti progettarlo e brevettarlo un aggeggio del genere...faresti i miliardi vendendolo ai produttori di accessori auto!!!  ;D ;D ;D

sto parlando di un qualcosa di attivo, ovvero che riesce a gestire la coppia solo tenendo conto dell'angolazione dello sterzo

La nuova honda legend ha qualcosa del genere... e mi pare che pure bmw lo stia sviluppando...

credo sarebbe poco utile funzionasse sulla base dell'unico parametro dell'angolo di sterzo, senza tener conto della velocità e, soprattutto, di angoli di deriva, eventuali slittamente e, cosa ritengo ad oggi molto difficile, dei trasferimento di carico DINAMICI.
regards

credo sarebbe poco utile funzionasse sulla base dell'unico parametro dell'angolo di sterzo, senza tener conto della velocità e, soprattutto, di angoli di deriva, eventuali slittamente e, cosa ritengo ad oggi molto difficile, dei trasferimento di carico DINAMICI.
regards

credo sarebbe poco utile funzionasse sulla base dell'unico parametro dell'angolo di sterzo, senza tener conto della velocità e, soprattutto, di angoli di deriva, eventuali slittamente e, cosa ritengo ad oggi molto difficile, dei trasferimento di carico DINAMICI.
regards

tutta foffa....  :P

Chiaro che tiene conto di tutti i paramentri, e' una sorta di esp iperattivo... da 4R e autoblog

---

HONDA Sotto il cofano c'è un V6 di 3.5 litri che eroga 298 CV, ma la cosa più interessante di questa nuova "Legend" è come questi cavalli si trasferiscono all'asfalto: su tutt'e quattro le ruote. Di per sé questa non è una novità. Di inedito c'è il modo in cui il sistema, denominato "SH-AWD" (Super Handling All Wheel Drive), [B]provvede a trasferire automaticamente una maggior quantità di coppia sulla ruota posteriore esterna.Della ridistribuzione della coppia si occupa un inedito ripartitore, montato al retrotreno, formato da tre gruppi planetari indipendenti con relative frizioni idrauliche controllate elettronicamente (foto in basso). Questo sofisticato dispositivo, all'occorrenza, può trasferire fino a 100% della coppia motrice su una sola ruota[/B], incrementandone pure la velocità di rotazione del 5%. Tutto questo si traduce in un comportamento su strada molto più equilibrato, ma anche più sicuro in ogni situazione.

---

BMW Presso il BMW Test Centre ad Arjeplog, in Svezia a 56 km dal Circolo Polare Artico, dove il termometro può scendere a indicare 40°C sotto zero, si stanno svolgendo le prove della prossima innovazione tecnologica della casa bavarese.
Si tratta del sistema Dynamic Performance Control, un dispositivo meccanico assistito dall’elettronica il cui scopo è quello di migliorare la guidabilità del veicolo in curva e nei transitori e ottimizzare la fedeltà delle traiettorie, trasmettendo nel contempo al guidatore il massimo feeling per esaltare il piacere di guida.
In dettaglio il DPC consiste in un particolare differenziale sull’assale posteriore in grado di distribuire la coppia motrice alle due ruote in maniera variabile ed indipendente dalla coppia in ingresso. Gli effetti sono stati ottenuti accoppiando al normale differenziale con coppia conica due riduttori epicicloidali (uno all’uscita di ogni semiasse) controllati da frizioni multidisco comandate da una logica elettronica.
Dal punto di vista meccanico la differenza di coppia teorica massima che si può stabilire tra i due semiassi ammonta a 1.800 Nm, anche in rilascio oppure a frizione disinnestata.
Poter distribuire le forze sulle ruote posteriori in maniera così differenziata a seconda delle condizioni di marcia apporta notevoli benefici alla trazione ed alla stabilità del veicolo. Durante la marcia in rettilineo il DPC si comporta come un normale differenziale libero, unica differenza i piccoli maggiori attriti interni dovuti ai cuscinetti e alle guarnizioni supplementari.
In curva il DPC apporta maggior coppia alla ruota esterna con l’effetto di migliorare l’inserimento e la stabilità durante la percorrenza della traiettoria; il sistema è in grado di reagire con prontezza e precisione in tempi dell’ordine dei 100 ms per raggiungere il massimo effetto tramite gli attuatori sui gruppi planetari. La mappatura di comando tiene conto dei parametri forniti da vari sensori a bordo del veicolo, come angolo e velocità di imbardata, velocità in direzione tangente alla traiettoria, angolo di sterzo, coppia motrice erogata. Si riesce in tal modo a generare all’occasione una coppia di imbardata favorevole alla dinamica di marcia.
Anche in tutte le situazioni di marcia con coefficienti di aderenza diversi tra le ruote posteriori beneficiano dell’intervento del DPC a redistribuire la coppia e guadagnare in trazione.
Rispetto ad un convenzionale differenziale a slittamento limitato (autobloccante) il DPC lavora pure in rilascio o addirittura con frizione disinnestata.
Ai fini della massima sicurezza ed affidabilità del sistema due circuiti ridondanti di controllo si confrontano continuamente: in caso di avaria la distribuzione variabile delle coppie viene disattivata ed il differenziale si comporta come una unità convenzionale.
Il differenziale con sistema DPC è accoppiabile sia alla trazione posteriore sia alla trazione integrale XDrive, massimizzando i vantaggi delle due soluzioni e riducendo ulteriormente la tendenza al sottosterzo. I test vengono attualmente eseguiti appunto su di una 530xi.
In futuro, mettendo in rete tutti i sistemi dinamici di bordo, il DPC potrà interagire anche con il sistema Active Steering nel contesto più ampio dell’ Integrated Chassis Management, utilzzando appieno il potenziale della distribuzione delle forze laterali controllata elettronicamente, a beneficio del guidatore e della sua possibilità di governare l’automobile con naturalezza anche nelle situazioni dinamiche più impegnative.

no, per nulla, io modestamente so guidare e non ho bisogno di tutte ste cazzate...  :P

credo sarebbe poco utile funzionasse sulla base dell'unico parametro dell'angolo di sterzo, senza tener conto della velocità e, soprattutto, di angoli di deriva, eventuali slittamente e, cosa ritengo ad oggi molto difficile, dei trasferimento di carico DINAMICI.
regards

no, per nulla, io modestamente so guidare e non ho bisogno di tutte ste cazzate...  :P

le prestazioni possono ovviamente essere migliorate da eletronica&c.
Ma solo fino a quando rimane una percezione esatta di quanto l'auto sta facendo e farà.

Detto ciò, dubito che tutti sti ammenicoli aumentino il piacere di guida, che è quanto interessa ME.

Losna, per te ci vuole un bell'attrezzo di 20 anni fa, mica 'ste cagate moderne...

ma una lamborghini diablo non va mica meglio di un murciélago?! :P

Losna, per te ci vuole un bell'attrezzo di 20 anni fa, mica 'ste cagate moderne...

tonyh per te su un auto che pesa 700kg e ha 130cv il differenziale serve oppure se ne può fare a meno?

tonyh per te su un auto che pesa 700kg e ha 130cv il differenziale serve oppure se ne può fare a meno?

tonyh per te su un auto che pesa 700kg e ha 130cv il differenziale serve oppure se ne può fare a meno?

senza differenziale la vedo dura sterzare! :P

Per l'Elise dici?

Non riesci a salire sui marciapiedi? ;D

Mettendolo ne guadagni sicuramente in trazione, ma tieni presente che la guida diventa più difficile, perdona meno gli errori.

se pò fa....vedi i Kart...

dici?!... chi sa perchè il trattore di un mio amico,  attaccando il blocco diff. al posteriore , anche sterzando tutto continui ad andare dritto!? ???

Sicuro che non blocchi il centrale ?

questo sistema con le frizioni multidisco a bagno d'olio, in curva, aumenta anche il rendimento di tutta la trasmissione, o meglio, ha il rendimento maggiore rispetto ad un semplice differenziale

Allora mi correggo, ce l'ho io il mezzo per te, appena Luca smette di usarla te la vendo ;D

(http://www.blinky.it/images/imgCatBig/CHI00048.Jpg)

Scorrazza per tutta la casa che sembra Schumacher ;D
(è blu però, non rossa :P )

e quanto pesa più di un sistema standard?  :P

EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH????????????????????????????????????????????????

e a che casso servono DUE frizioni multidisco?

sai che il rendiment del diff. è molto basso, perchè?

e a che casso servono DUE frizioni multidisco?

Il rendimento di un differenziale libero è ben superiore al 90%.
Dubito fortemente che tu riesca ad aumentarlo mettendo una frizione.......pezzo meccanico, che, di norma, lavora per attrito.........

beh, son due pezzi che pesano, per di più in rotazione e facenti parte, almeno parzialmente, delle masse non sospese.  fuffa!

aspè... è al 90% a ruote dritte, ovvero quando i planetari non ruotano

quando sterzi il rendimento cala e di brutto e quanto più è piccolo il raggio di sterzata tanto è più basso il rendimento

Ok, ci sono più ingranaggi.
Ma mi sfugge come tu possa aumentarlo mettendo, OLTRE agli ingranaggi, una frizione.....

Tipo questo?

(http://www.4x4abc.com/4WD101/img/ls.jpg)

che per la cronaca in bloccaggio ha un rendimento pessimo come tutti gli autobloccanti.

Continua a sfuggirmi sia il funzionamento che l'utilità di avere la ruota intera "libera". Ma quando? in frenata? in trazione? a "macchia di leopardo" per dirla in modo raffinato?

Ma in questo modo pensi di trasferire il 100% della coppia motrice alla ruota esterna?
Sei conscio che in questo modo diminuisci di parecchio la capacità di trazione perchè cerchi di accelerare usando solo una gomma anzichè due?

già il fatto di ipotizzare di entrare in una curva "a tavoletta" è idiota.
Un consiglio: cerca di capire e studiare il "circolo della trazione/traction circle".

A tavoletta puoi entrare (ed è consigliabile farlo, ai fini della stabilità) solo in una curva veloce dove NON superi comunque il limite di aderenza.

perchè sei abituato a guidare avendo sotto una vettura che si comporta in un certo modo

"a tavoletta" è per dire invece di aspettare la metà curva per dare gas , con questo sistema puoi dare gas quasi subito dopo la staccata, perchè a differenza del sistema tradizionale , questo agevola la curva, invece il sistema (diff.) tradizionale si "oppone" , cioè , il veicolo tende ad andare sempre dritto

"a tavoletta" è per dire invece di aspettare la metà curva per dare gas , con questo sistema puoi dare gas quasi subito dopo la staccata, perchè a differenza del sistema tradizionale , questo agevola la curva, invece il sistema (diff.) tradizionale si "oppone" , cioè , il veicolo tende ad andare sempre dritto

ed esistono e sono esistite anche varie monoposto prive di differenziale: tutte quelle con motore motociclistico, a partire dalla F4.

Comunque un kart sterza mille volte meglio di qualsiasi altro mezzo motorizzato a quattro ruote.  certo bisogna tirarlo, sennò...  ::)

madonna ....

io mi spiego come un libro stracciato (cit.) ma voi pure mi venite in contro... sì ma con un tir!  :o ;D


quando andate in curva, se accelerate , quale gomma tende a slittare ? l'interna giusto? perchè ? perchè c'è un'eccesso di coppia vero?!

quel sistema anticipa il differenziale autobbloccante , fine niente di più "semplice"
e poi non è il mio aggeggino miracoloso! lo stanno sperimentando sia la honda che la bmw  :P

non slitta l'interna per eccesso di coppia,ma per mancanza di aderenza....se una ruota non ha carico,slitta anche con 10 cv....

come ti han già detto non si da il gas in curva,si da in uscita di curva.....sicuramente un sistema che ottimizzi e anticipi sempre e comunque la trazione sulle ruote,può essere utile...ma visti pesi,ingombri,complessità e costi non ne val la pena!


n.d.r. un certo slittamento della ruota,aiuta con certe auto ad essere più veloci,il motore resta in tiro e si esce dalle curve. ;)

ingegneristicamente parlando 8)
è sempre un eccesso di coppia che ti fa slittare la ruota (attrito redente)

se su una ruota insistono 10N
ci vorranno (numero a cazzo) 30Nm per farla slittare, ovvero per far si che la forza esercitata dal motore sia maggiore della forza d'attrito (volvente)

se invece insistono 5N (sempre numero a cazzo)
ci vorranno (idem come sopra) 10Nm per farla slittare

se su una ruota insistono 2N ma non applico nessuna coppia , col casso che slitta! ;D


:P

non sporcarti la bocca menzionando l'ingegneria,se poi scrivi attrito redente nella stessa riga.cazzo è,l'attrito che si pente?? ;D ;D ;D

per il resto non c'è bisogno che mi spieghi delle stronzate simili con esempietti del cavolo,so perfettamente com'è la situazione,sicuramente ho le idee più chiare di te....un sistema simile esiste già in casa honda,è realizzabile e ha una sua ragione d'essere....ma di fatto è una minchiata,sono più le problematiche che altro.

quando andate in curva, se accelerate , quale gomma tende a slittare ? l'interna giusto? perchè ? perchè c'è un'eccesso di coppia vero?!

quel sistema anticipa il differenziale autobbloccante , fine niente di più "semplice"

PUNTO. 

HONDA Sotto il cofano c'è un V6 di 3.5 litri che eroga 298 CV, ma la cosa più interessante di questa nuova "Legend" è come questi cavalli si trasferiscono all'asfalto: su tutt'e quattro le ruote. Di per sé questa non è una novità. Di inedito c'è il modo in cui il sistema, denominato "SH-AWD" (Super Handling All Wheel Drive), provvede a trasferire automaticamente una maggior quantità di coppia sulla ruota posteriore esterna.Della ridistribuzione della coppia si occupa un inedito ripartitore, montato al retrotreno, formato da tre gruppi planetari indipendenti con relative frizioni idrauliche controllate elettronicamente (foto in basso). Questo sofisticato dispositivo, all'occorrenza, può trasferire fino a 100% della coppia motrice su una sola ruota, incrementandone pure la velocità di rotazione del 5%. Tutto questo si traduce in un comportamento su strada molto più equilibrato, ma anche più sicuro in ogni situazione.

i tre gruppi di planetari cos a ti ricordano?

in pratica questo "rivoluzionario" sistema :P  affiancoa 2 frizioni al differenziale torsen

pari pari a come l'avevo pensato io! >:( >:(

in pratica le frizioni servono per far leggere al torsen un slittamento (che non c'è) al fine di farlo "bloccaare" per spostare la coppia alla ruota esterna

chiaro?

vorrei  sapere a 'sto PoliTo che insegnano oltre all'italiano....





:P

sarebbe un torsen quello in foto?

(http://www.forum-auto.com/uploads/200511/softroader_1132938184_acura_dif_ar.jpg)


la funzione di differenziale è gestita direttamente dalle frizioni.e il sistema non è nato per ottimizzare la trazione,ma per aiutare un'auto grossa come questa honda,ad essere maneggevole e rapida a girare nelle curve strette,questo facendo ruotare più velocemente la ruota esterna posteriore(davanti non c'è il sistema).in pratica,è il continuo di quanto avevano iniziato 25 anni fa,con le 4 ruote sterzanti,una strada diversa per risolvere lo stesso problema.


per gestire semplicemente la potenza,un differenziale autobloccante(pure a gestione elettronica volendo) funziona 10.000 volte meglio.

vorrei  sapere a 'sto PoliTo che insegnano oltre all'italiano....

Insegnano come funzionano le cose sul serio, e a spiegarle.
Le frizioni nei differenziali attivi si usano per staccare la parte autobloccante in STACCATA e INSERIMENTO.
Questo perchè i differenziali autobloccanti lavorano ovviamente nei due sensi.
Solo che in accelerazione (parliamo di TA) aumentano la motricità in quanto frenano la ruota interna, in frenata sono controproducenti perchè lavorando con una coppia contraria rallentano la ruota ESTERNA, aumentando il sottosterzo.
Questo è risolto col pacco frizioni, che fa funzionare il differenziale come libero in frenata, e come autobloccante in accelerazione.

questa cosa dell'autobloccante in rilascio non l'ho ben capita...non capisco come possano essere tanto sensibili ed intervenire in ingresso curva,dove la differenza di velocità è quella normale se non si blocca la ruota interna

Perchè il bloccaggio è funzione della coppia....e frenando gliela applichi, solo di segno diverso.
Infatti se noti indicano sempre una doppia % di bloccaggio, ed in rilascio è più alta....ovvero intervengono dopo

ma la coppia non si applica solo quando c'è differenza di giri tra le ruote,oltre un certo limite?

Eviterei dimenzionare un "limite" per TA fissato arbitrariamente a 240 CV e dintorni..

Da 5 anni guido una TA da oltre 280 CV con un'ottimo comportamento stradale e ci sono TA da oltre 300 CV con V-8

Il limite e' semmai nel rapporto peso-potenza piu' che nella cavalleria assoluta...

Diciamo che per berline di dimensioni medio-grandi (diciamo circa 4,8 di lunghetta per 1.8 di larghezza) e pesi intorno ai 1400-1500 kg i "limite di buona guidabilita'" attualmente e' intorno ai 300 CV (presupponendo sospensioni, geometria dello sterzo e distribuzione dei pesi ottimizzati come si deve) e si cerca sempre di "rosicchiare" un po di piu'...

La nuova Nissan Maxima in arrivo in estate dovrebbe sfiorare i 320 CV....comunque il ritorno alla TP per l'alto di gamma, tra molti marchi che si erano "convertiti" alla TA, e' ormai un fatto assodato...