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Da www.motorbox.com

Roba fatta dalla AC Racing di Brescia, in collaborazione con Romeo Ferraris: per quest'ultimo c'è la parte elettronica da curare, quella che ha consentito di passare da cavalli 184, originali, a quota 265 a 4000 giri al minuto. Di tanto è capace il sei cilindri in linea, ventiquattro valvole, di 2926 cc di cilindrata: di una coppia massima da 700 Nm (addio ai 390 originali) a 1750 giri/min. I numeri proseguono con l'accelerazione da zero a cento che raschia quasi due secondi alla versione borghese, non più 7,8 ma 5,9, l'altezza da terra che si riduce a 135cm (contro i 142 di serie) e il peso che cala per la prova costume fino a 1330 kg, grazie a plexiglas al posto dei vetri, portiere alleggerite, carbonio sparso e altro ancora.


Il differenziale posteriore non è più elettronico con ASC ma autobloccante al cento per cento, il sistema frenante mantiene i quattro dischi autoventilanti ma aggiunge delle pastiglie specifiche, il cambio è il manuale a cinque rapporti, i cerchi in lega leggera da diciassette pollici e l'assetto è una chicca studiata a tavolino della AC Racing per mangiarsi i cordoli come se nulla fosse, scuotersi un po' ma niente più. Allestimento da pista firmato OMP, come per il volantino cattivo e il sedile a mo' di guanto.  


E l'European Superdiesel Challenge, si diceva, con location degne di nota: Vallelunga, A1 Ring, Adria, Misano, Varano, Ledenon. Dopo quattro gare i risultati non mancano: tre primi posti e un terzo. Non male. Due le macchine, una trazione posteriore e una integrale "xd", con la doppia coppia di fulminati: Tenchini e Maggi, Liberati e Menegaz. E quel fumo lì, nero, inusuale, appena le accendi, che non te lo aspetti all'interno di un box, con la pista fuori che aspetta. Come quando abbiamo raggiunto la combriccola in quel di Imola, per vedere un po' l'effetto che fa.  


C'è Tenchini che fa gli onori di casa, è lui che fa da Cicerone: spiega, indica, illustra l'illustrabile, gomito a gomito con i ragazzi AC Racing, professionali nella loro camicia blu sponsorizzata, per i dettagli tecnici, le specifiche precise. E loro sono lì, le due ex berline tranquille, svuotate dell'inutile dentro, tappezzate di adesivi fuori, sopra quel che rimane del grigio della carrozzeria, basse, acquattate, cattive. In attesa di dare sfogo, di consumare gasolio, anzi olio di colza, sinonimo di minor fumo allo scarico e maggior potenza.  


Prove di gomme, Pirelli rigorosamente, studi di assetto, di centraline rimappate secondo differenti canoni, per vedere di rosicchiare più decimi possibile, là fuori nell'afa di luglio. Aspettiamo che il Tenco finisca i vari test: dopo, a mente libera, ci scorazzerà a tuono tra varianti e staccate, per convincerci che i motori diesel non sono più quelli di una volta. Guida lui: la prossima gara è vicina, questione di giorni, meglio non avere sorprese, non rischiare di graffiare il giocattolo con il suo nome sul finestrino. Non la prenderebbe bene. E poi per mettere insieme una manciata di giri ben fatta, al limite, non ci mettiamo certo in competizione, ci darebbe giusto quel tot di secondi a mani basse. Ci sediamo a destra.


Si parte piano, per aspettare che la frizione raggiunga la giusta temperatura, tempo di trovare la posizione ideale, con le cinture che stringono le spalle, il casco integrale allacciato per bene, il sedile racing che ci inghiotte, il roll bar di fianco, altezza gomito. La plancia è curiosamente quella di serie, tranne un paio di strumenti e qualche levetta: fa specie il cruscotto Bmw da concessionario, la base del cambio dalla quale spunta un pomello da gara, tasti noti e addirittura il portacenere con accendisigari bello al suo posto.  


Tutto in ordine, iniziamo a tirare. Il Tenco potrebbe guidare a occhi chiusi, nessun segreto tra lui e Imola. E si vede. La dieselaccia è roba a sé: mai ci era capitato di affrontare chicane e tornanti, a questo ritmo, senza il rombo del motore a fare da sottofondo. Curioso: il sei cilindri non urla, non invade l'abitacolo, anzi, è silente mentre spinge a 220 in fondo al rettilineo. Silente in staccata, quando si buttano dentro tre marce e ci si lancia crudeli verso la corda, snobbando il cordolo, non curandosi di lui, saltandogli in groppa alla ricerca della traiettoria migliore.  


È questo il bello di correre con un diesel, ci spiegherà Tenchini: il comportamento di guida differente rispetto a un benzina. Si tira la frenata all'impossibile, si frena fino a centro curva senza problemi e appena si ritocca il gas esci a fuoco, sfruttando la coppia migliore. Un benzina deve invece frenare prima per riaccelerare prima, causa coppia minore, causa giri motore più lenti da riprendere. Insomma, il risultato è che quando ti vedi la curva che arriva e dentro di te dici "Beh, magari adesso inizierei a frenacchiare...", il destro del Tenco è orizzontale sul gas, sorriso sulle labbra. Quando poi ti prepari a ritrovarti sull'erba, inchioda, scala, la Bmwa scoda un po', non tanto, ed è già sul cordolo che salta. Traiettorie più "appuntite", per chi ci mastica.


L'assetto è da applausi. Non si limano i cordoli, si prendono in pieno, si tira praticamente dritto alla chicane, sopra a destra, sopra a sinistra, e si esce larghi, larghissimi, con le due ruote esterne e toccare la terra. E lei, la tretrenta, niente. Qualche cigolio, qualche scossone nervoso, qualche derapata di potenza in sovrasterzo, e via lisci verso la curva successiva. Nel silenzio. Sterzo diretto, da gara, da gomme che toccano i parafanghi in manovra, cambio tradizionale, non il sequenziale che tocchi in avanti per salire, indietro per scalare, no.  


Ultimo giro a palla, iniziamo anche noi a memorizzare meglio il tracciato, fanno meno effetto le staccate all'ultimo, ci abbiamo preso gusto. Speriamo di uscire storti dalle curve, in controsterzo: adrenalina. C'è una Porsche davanti (test di gomme anche per lei): ci va via sul lungo, ma la riprendiamo in frenata, ci attacchiamo, la teniamo in curva, per riperderla quando aumenta la velocità. Incrociamo lo sguardo del pilota nello specchio retrovisore, si chiederà come sia possibile, che non freniamo mai, che una berlina le stia attaccata, che non faccia rumore. Che consumi pure meno, aggiungiamo. Misteri. Rallentiamo, gomme finite, temperature da riportare a livelli più accettabili.

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Lascia stare Marco,tanto non c'e' peggior sordo di chi non vuol sentire......cocco?dove sei?
;D ;D ??? ::) ::)

DA PAURA!!! Cavolo, ha la coppia di una Viper ALMS!!!  ;D  ;D Anche se correre in pista con il ticchettio del diesel al posto di un bel rombo.. bahh..