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Cercando una risposta ad ALura ho ricuperato auto 11/2000 , su cui (oltre alla prova della A4 RS4 :D) c'è un interessante articolo su motori n. cilindri etc.
Riassumo alcune delle cose più interessanti: il volano serve, anche a farsi che il motore non inverta il senso di rotazione, questo perchè in certe condizioni l'inerzia dei pistoni tenderebbe (in un 4 cilindri) a farlo girare al contrario.
Gli scoppi in un 3cilindri 4T sono 3 in 2 giri di albero motore, quindi uno ogni 240°, nel 4L a 4T c'è uno scoppio ogni 180°, nel 6L ogni 120° nel 8V con i cilindri a 90 lo scoppio è ogni 90°, nel V12 di 60° e ogni 60°.
Noterete che 60-90-180 sono sottomultipli di 360°, cioè in 1 giro di albero motore ci stà un numero intero di scoppi.
Questo dà una prima idea della regolarità , poi ci sono le forze e le coppie. In pratica in ogni cilindro ci sono momenti in cui il senso di moto si inverte, questo dà strappi. si cerca allora di sommare più cilindri in modo da "addolcire" quello che succede. Alla brutale, pensate a un 2 cilindri in linea:  se quando ho un pistone che dà un colpo verso il basso riesco ad averne uno che dà un colpo uguale verso l'alto..riesco ad annulare le forze, ma il motore tende a ruotare (coppie non equilibrate) , allora cosa faccio? magari ci infilo in mezzo altri 2 cilindri , cercando di farli muovere in modo tale da equilibrarele cose ..+ o - se i 2 esterni vanno verso l'alto ed i 2 interni verso il basso...riequilibro il tutto. Solo che se il pistone va in basso perchè spinto dai gas ...ci và con una certa energia...se ci va perchè in fase di aspirazione è trascinato dagli altri..quindi le cosa cambiano..si cerca quindi di mettere d'accordo tutti. Con il volano e con tanti cilindri.
il 4 cilindri ha bilanciate: F1,C1,C2 cioè forze del 1° ordine e coppie del 1° e 2° ordine. le F2 sono "4*F2" cioè (credo devo verificare) siano quelle date dai 4 pistoni.
il 6 in linea ha bilanciate: F1.F2,C1,C2 idem il V12 a 60°
il 5 in linea ha bilanciate le F1,F2 , le c1=0.449*f1*a, le C2=4.98*F2*a , dove a è l'interasse dei cilindri.
il 6 cilindri a V di 90° ha bilanciate le F1 e F2, C1=radice di 3 (azzo alura..voglio il Math editor! ;D) dicevo...C1=circa 1.71 *F1*a*a, C2 = (radice di 6=2.449)*F2*a.
adesso spiego dov'è il trucco (credo)..F1 e F2 dovrebbero essere le forze d'inerzia..a parità di dimensioni del pistone, ma se facciamo cosi..un 5 cilindri ha il 25% di potenza e cilindrata in più di un 6.
se faccio un 6 che abbia la stessa cilindrata di un 5 ...i pistoni son più piccoli..l'interasse "a" è minore..e via cosi
Tenete conto che 1, sono 4 pagine riassunte da me, e che a loro volta queste sono un riassunto di un bell'argomentone...che richiede una specializzazione. però spero + o - di aver dato l'idea.
in pratica (e posso confermarlo) il 6 in linea anche se diesel non vibra assolutamente, mentre un 6V , anche benzina..un filo vibra..poco...pochissimo....ma vibra.

Valerio, se puoi, perchè non digitalizzi l'articolo e lo posti sul pistolone? Thanx

Wow valerio.... sei stato chiarissimo !

mo' ti faccio un domandone..... hai sentito parlare del nuovo motore ducati della GP del prox anno ? E' un 4 cilindri desmodromico a V... ma la caratteristica peculiare e' che i pistoni della stessa bancata sono in fase. In pratica rimane a tutti gli effetti un bicilindrico.

Ora, grazie al tuo testo sopra, mi viene in mente che pur essendo in fase, i tecnici ducati abbiano fatto in modo che un pistone sia in compressione e l'altro in aspirazione e quindi migliorando comunque l'eQuilibratura rispetto ad un 2 cilindri.... cio' non toglie che la scelta fatta da ducati sia quantomeno curiosa.

Che ne pensi ?

Alura (http://www.oltrelavita.it/ilPistone/alura.gif)

Aaaaaaaahhhhhhhhhhh
si scrive equilibraturaaaaaaaaa,senza C...Maaaaarcoooooooo
[smiley=lsvader.gif] [smiley=guitarist.gif]

Dici che era per quello che non mi rispondeva ?  ;D

Minchia tutti professori su questo sito eh ?  :P :P :P

Alura (http://www.oltrelavita.it/ilPistone/alura.gif)

no ALura, non rispondevo perchè ogni tanto mi tocca lavorare. [smiley=+27.gif] la desmodromica è una distribuzione dove le valvole sono comandate da ingranaggi, il discorso dei pistoni in fase , invece non mi è chiaro, scusa, se uno è in aspirazione vuol dire che sta scendendo, mentre se uno è in compressione sta salendo, il che va bene..ci sono gli scoppi ogni 90° , però in fase "di che"? come è montato questo motore? longitudinale? quindi (tiro ad indovinare) magari cosi la moto è più stretta.

Se fosse longitudinale la moto sarebbe più larga visto che il pompone Ducati è un 2V a L...poi francamente di moto con motore longitudinale non penso che ne esistano!Per il resto non so nulla,non c'ero e se c'ero dormivo

Scusa Giorgio, io di moto non so molto, ma le Guzzi e le BMW non hanno il motore con l'albero messo "per lungo", cioè longitudinale? E infatti hanno il cardano.
Mentre quelle jap con i 4 tubi uno accanto all'altro non sono a motore trasversale? con la catena? Magari un V4 longitudinale è più stretto di un 4 in linea trasversale?
Potrei aver appena detto una boiata, le moto non sono il mio campo.

Attento,non confondere l'albero di trasmissione con l'albero motore!La trasmissione può essere a catena,a cinghia,ad albero cardanico e poi non so(magari alura può aiutarci)...dipende dal tipo di moto.Quelle sportive hanno la catena perché disperde poca potenza,mentre l'albero è più confortevole e duraturo (infatti ce l'hanno le BMW e alcune Guzzi).Inoltre non ci son problemi con l'allentamento delle maglie e quindi meno strappi in tiro-rilascio.(più che strappi meno "punti vuoti",non so come spiegarmi).I motori da moto son comunque tutti molto stretti,pertanto anche i 4 in linea sono trasversali.A memoria di motori longitudinali ricordo solo il 6Boxer della Goldwing (che però mi rifiuto di considerare una moto!).I V4 dovrebbero esser cmq trasversali,il cambio è sempre montato in asse con l'albero motore (nelle moto più sportive si può addirittura sfilare di lato per variare i rapporti)e collegato direttamente al pignone della catena di trasmissione!

eheheh... ma io scherzavo con Kaos eh ! ;D

Ho trovato le info che cervo... a dire il vero io pensavo che siccome i pistoni della stessa bancata sono in fase (insomma, immaginati due bicilindrici a V semplicemente accoppiati e con i pistoni della stessa bancata che si muovono in sincrono come fosse un solo cilindo) sospettavo che i sig. della ducati avvessero fatto in modo che mentre un pistone aspira l'altro e' in scoppio, mentre uno comprime l'altro scarica.

Invece pare proprio che nei due pistoni lo scoppio avviene in contemporanea.

Ecco cosa dicono in ducati:

A nove mesi dall'inizio del progetto MotoGP, annunciato a Jerez de la Frontera lo scorso maggio, Ducati Corse ha completato la progettazione del nuovo motore, denominato Desmosedici, che inizierà le prove al banco entro tre mesi.

L'Ing. Claudio Domenicali, Amministratore Delegato di Ducati Corse, spiega come si è arrivati alla definizione del nuovo motore:

"Dopo aver analizzato le possibilità offerte dal regolamento ed in base alle simulazioni fatte al computer, riteniamo che per essere competitivi in MotoGP siano necessarie potenze estremamente elevate, difficili da ottenere con un bicilindrico tradizionale, che tra l'altro per regolamento peserebbe solo 10 kg in meno rispetto ai 4 e 5 cilindri. Si dovrebbe aumentare l'alesaggio a valori esasperati, con l'incognita di incorrere in gravi problemi di combustione".

"Per questo motivo, nella fase preliminare di studio, avevamo individuato nel bicilindrico a pistoni ovali un'ottima configurazione per il nuovo regolamento. A parità di peso con i 4 e 5 cilindri, questa soluzione è in grado di unire i vantaggi tipici dei bicilindrici in termini di erogazione e trasmissione della potenza, alle prestazioni necessarie per competere ad armi pari con i plurifrazionati".

"Un ulteriore approfondimento ci ha fatto però decidere che la soluzione migliore sarebbe stata il raddoppio del bicilindrico e quindi progettare un motore con quattro pistoni cilindrici che riproducesse, grazie agli scoppi simultanei due a due, il funzionamento del bicilindrico. In questo modo si genera l'effetto "big bang", sollecitando il pneumatico posteriore con modalità che ne allungano la durata e migliorano il feeling del pilota in uscita di curva".

"La soluzione Desmosedici" continua l'Ing. Domenicali "avrà tempi di sviluppo relativamente brevi e costi più contenuti e sarà quindi più facile affidarlo anche a team esterni, in quanto è intenzione di Ducati Corse diventare anche nel MotoGP un punto di riferimento per le squadre private, come già accade nel Mondiale Superbike".

"Il motore Desmosedici, progettato per tollerare le maggiori sollecitazioni generate dagli scoppi simultanei è quindi un propulsore dalle caratteristiche uniche con un ulteriore vantaggio: permette infatti di sperimentare contemporaneamente due diverse versioni. Oltre a quella twinpulse, testeremo infatti anche una configurazione a scoppi tradizionali, in grado di erogare una potenza massima leggermente superiore, probabilmente però a scapito della trazione. Saranno i test in pista e le sensazioni dei piloti a definire quale configurazione verrà adottata in gara".

Un'altra caratteristica del Desmosedici - progettato dal team guidato dall'Ing. Filippo Preziosi, Direttore Tecnico di Ducati Corse - è quella di adottare il sistema di richiamo delle valvole desmodromico, da anni esclusiva caratteristica di tutti i motori Ducati. "Grazie a questo progetto, stiamo verificando tutta la potenzialità del Desmo. " afferma l'Ing. Preziosi " L'esperienza acquisita sui materiali e sui metodi di calcolo con il motore Testastretta ci ha consentito di progettare un motore capace di superare il regime di 18.000 giri senza i costi e le complicazioni del sistema di richiamo pneumatico delle valvole."

Le prime prove al banco del nuovo motore sono previste per maggio ed i test in pista inizieranno a luglio, con l'obiettivo di essere in gara con una squadra ufficiale composta da due piloti a partire dal primo GP del 2003. Informazioni e aggiornamenti sul progetto Ducati MotoGP saranno forniti nei prossimi mesi.

STAGRANCOPPOLADIMINCHIA! E' un po' che ho abbandonato il mondo delle due ruote...che figata il desmosedici,però sul discorso del miglior consumo delle gomme ho qualche dubbio a naso...secondo me la spinta dei doppi scoppi dà delle botte di coppia (già notoriamente molto elevata sui bicilindrici) non indifferenti che in curva...mi sa che Loris avrà da divertirsi l'anno prossimo!!!Altro che F1!!VIVA LA MOTOGP! Con Max su Honda DALLI A ROSSIFUMI...quel tamarro che gira in M3...tutta invidia la mia  [smiley=+31.gif] [smiley=+31.gif] [smiley=+31.gif]

ok, penso di aver capito, mettendo in fase in questo modo i pistoni fanno un pò come quando si va in bicicletta, i pistoni "spinti" in giù dalla combustione aiutano a spingere su quelli in compressione...
alla faccia del comfort.. ;D

Bhe.... certamente il prox. anno io tifero' loris !

[size=12]LORIS !!! LORIS !!! LORIS !!! [/size] ;D ;D ;D

Alura (http://www.oltrelavita.it/ilPistone/alura.gif)

miiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

come sono d'accordo.
for'e testa|||||

E' come cavalcare un dromedario....con le zampe che si muovono a due a due,prima quelle di un lato e poi quelle dell'altro.......infatti si sta comodissimi li sopra
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No kaos... non e' cosi' !

E' come se il dromedario muovesse prima le due gambe davanti e poi le due di dietro.... mica tanto comodo ;D

Alura (http://www.oltrelavita.it/ilPistone/alura.gif)

Aggio capito,intendevo come senso di vomitevolezza nnno?
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scuate, cosi visto che Vata l'ha chiesto, lo riporto up...

tante grazie mariner... ;)

io avevo cercato massimo per 700 giorni....qui siamo a tre anni,manco ero nel pistone io.. ;D ;D

adesso mi è più chiaro il sistema!! ci sono 2 ordini quindi e non 3....2 di coppie e 2 di forze!!avevo le idee confusissime

Scusate, ma a me pare che raddoppiare i cilindri, serve solo a diminuire le corse e quindi le velocità dei pistoni, parametro critico per i materiali nell'attrito cilindro-pistone. Si può vedere come un artifizio per ridurre il rapporto corsa alesaggio, insomma il motivo per cui aumentando i cilindri si possono aumentare i giri e le potenze. In un motore da competizione conta più la semplicità che la dolcezza di funzionamento, per cui la soluzione di avere due cilindri con la stessa fase semplifica l'albero motore a scapito della regolarità di rotazione.
Che poi la desmodromica, cioè bilanceri doppi sia per aprire sia per chiudere la valvola, sia più semplice delle molle pneumatiche di richiamo, vale solo per le moto, visto che non hai molto posto per il serbatoio di aria compressa. Le F1 usano tutte le molle ad aria.

Valerio, nel tuo, giustissimo ,scirtto, no nsi tiene conto però della torsione e della flessione dell'albero motore nei 6 cilindri in linea; certo flette e torce poco di più di un L4 o di un V6, però è sempre qualcosa in più.

Domandone: l'Aprilia utilizza per il suo 2 tempi da GP, l'alimentazione a disco rotante. Questo particolarte dispositivo permette solo ed esclusivamente lo scoppio simultaneo dei cilindri; come vengon oequilibrate le masse in questo caso (si tratat di un bicilidnrico a L di 90°)? All'inizio, per questo motivo (sia parla di metà anni '80) era stato sviluppato un motore con architettura a tandem, poi abbandonata.

Un monocilindrico 2 tempi ha bisogno di contralbero di equilibratura?

Se non erro il desmodromico rende la testata più debole, anche per quello le F1 hanno il sistema pneumatico...

No, il motivo non è quello, il desmodromico è favorevole per regimi di rotazione fino a 10.000 rpm. Oltre il vantaggio (se un vantaggio effettivamente c'è) cessaq di esistere ed anzi, il desmo diventa un problema perchè non riesce a giarare alto. Non per niente fu sviluppato per i bicilindrici.  ;)

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Guarda che il Desmodromico mica l'ha inventato la Ducati :P

Ricordo che agli albori delle valvole pneumatiche la Ferrari sperimentò il desmodromico per superare i 13500giri (allora limite per il richiamo a molla)....ma abbandonò proprio per motivi strutturali-peso (correlati. se era leggero spaccava, se resisteva pesava....alla fine con le pneumatiche era più leggero e resistente...)

Però, una volta facevamo discussioni più serie, sarebbe ora di tornare a farlo  8)

aspetta..a parte che se è giusto non è merito mio...:)...cmq il discorso era per dare un idea di massima delle cause delle vibrazioni. Le vibrazioni, in sintesi, sono originate dalla massa del pistone che va su e giù..e che viene accelerata nella fase utile e rallentata nella compressione...
Chiaro che poi ci può essere un discorso di vibrazioni torsionali , dovute all'elasticità alla torsione dell'albero motore...ma era per rendere l'idea.

Il Gilera 125 (quello montato su kk, kz, rally) l'aveva di certo... e penso non fosse l'unico... Invece l'RC250 no...

ti rispondio io sui 2 tempi....l'aprilia gp ha gli scoppi separati come tutti i gp...ogni carburatore ha il suo disco,la sua camera di manovella e quindi scoppiano uno a 180 ° dall'altro!!

il motore tandem è nato per l'esigenz di unire 2 motori 125 già esistenti!!adesso si è passati al v di 90° per limitare la lunghezza,ma è comunque molto particolare...difatti sono 2 motori rotax 125 "incollati" con 2 diversi alberi motore messi in fase da ruote dentate!! ;)

il mono 2 tempi ha assoluto bisogno del contralbero,quasi tutti i motorini anche 50 ce l'hanno...il ciao non l'aveva e infatti smontava le braccia dalle vibrazioni nonostante i pochi giri..

guarda mad che il desmo è utile proprio dopo i 10.000......di fatto il desmo assorbe molto meno di una molla e non ha il prob dello sfarfallamento ad alti regimi!!

la ducati gp lo usa tranquillamente con regimi non lontani dai 17.000 rpm....fu sviluppato più per voglia di un ingegnere che per reale utilità!!

una delle prime auto a montarlo se non erro fu la mercedes 500 sl quella ad ali di gabbiano.... ;)
honda lo sperimentò,ma l'ingegnere capo lo definì una inutile complicazione,è infatti molto difficile progettare una testa del genere,ci vuole esperienza che solo un reparto specializzato da decenni può avere! ;)

Guarda Vata, non vorrei insistere, ma il V2 disco rotante Aprilia ha gli scoppi simultanei, quindi a 360°  ;)

Era cosi' anche il motore della RG Gamma 500.... in tandem due bicilindrici della 250 (che ne aveva 2 in linea)....

no mad,non andrebbe avanti se fosse così e non avrebbe nessun vantaggio tecnico!!!asculta ammè...

Ho fatto un disegno scusate se un po' schifoso.

(http://img205.imageshack.us/img205/8694/immagine3nm.jpg)


Le blu sono forze del secondo ordine e come si vede non sono bilanciate.


per andare avanti non avrebbe nessun problema ad andare (a parità di massa volanica avrebbe pero' piu' irregolarità di rotazione) ma tieni cmq conto che in un 2 tempi hai uno scoppio ogni giro e quindi ci sono meno problemi.


Sul fatto dell'equlibratura invece non ha senso distinguere tra 2 tempi e 4 tempi , le vibrazioni sono orginate da inerzie e quindi che vi sia o no lo scoppio, il motore non lo "vede" dall'esterno, lo scoppio o l'aspirazione o lo scarico sono forze interne.

interessante il disegno...grazie!!

riguardo il mio non andare avanti,è un enfatizzare la perdita di potenza che subirebbe se girasse come un monocilindrico...il motore dovrebbe essere ribilanciato e non potrebbe avere certo volani altrettanto piccoli,ritengo(non l'ho letto,lo penso solamente)che uno scoppio ogni 180°lo aiuti e non poco a salir rapidamente di giri,nonostante maticamente vmp,pde ecc siano identiche!!

riguardo la non distinzione tra 2 e 4 tempi a livello di vibrazioni il 4 tempi compie più corse a vuoto e per forza di cose ha più inerzie(inoltre i 2 tempi hanno volani molto più piccoli,quasi assenti nel caso di mezzi da corsa)il monocilindrico 4 tempi è la cosa che vibra di più in assoluto....

ehm scusate l'ignoranza ma che cosa intende per effetto big bang e perchè questo effetto dovrebbe sollecitare di meno il pneumatico posteriore?

nelle motogp,così come nelle vecchie 500,i motori non hanno scoppi regolari,ossia(nei 4 cilindri)gli scoppi non sono ogni 180°nell'arco dei 720° dei 2 giri motore,avvengono tutti nei primi 360°(con fasatura a scelta del costruttore),di modo che dopo un giro dell'albero motore con tutte le fasi,se ne ha uno in cui la ruota non viene accelerata...nelle moto con grossi prob di aderenza,quella fase a vuoto,consente al pneumatico di riprendere grip...aiuta il pilota

è come se andasse a singhiozzo se non ho capito male... ;D

no,col volano è tutto regolare...il rumore però è molto basso,cupo e irregolare...decisamente brutto!