ilPistone.com

E' la Ford Falcon Australiana, una berlinona da 5 metri giunta alla sua settima generazione (serie FG) ed introdotta sul mercato ad Aprile.
Le versioni base ed intermedie sono equipaggiate con un 6 cilindri in linea progettato e prodotto in Australia chiamato "Barra" dal nome del sobborgo di Melbourne dove viene assemblato.
Questo 6 in linea e' uno dei motori Australiani "storici" frutto di evoluzioni tecniche continue fin dagli anni 60, quando era conosciuto come il "250 Crossflow".
La cilindrata e' sempre stata intorno ai 4 litri (appunto 250 cid).
Nella sua iterazione attuale, la cubatura e' di 3984 cc, il motore e' tutto in lega leggera, fasatura variabile in aspirazione e scarico, DOHC 24 valvole.
Sono disponibili 2 allestimenti per questo propulsore, uno aspirato (Falcon XT, XR6, G6, G6E) da 306 CV ed uno Turbocompresso (Falcon XR6 Turbo e G6E Turbo) da circa 400 CV.
Le trasmissioni disponibili sono automatica e sequenziale a 6 rapporti o manuale, sempre a 6 rapporti.
Le versioni di punta della Falcon sono equipaggiate con un V-8 "Boss" da 5.4 litri ed oltre 450 CV.
I prezzi vanno da circa 36.000 AUD per la XT 6 cilindri base fino a 47.000 AUD per l'allestimento V-8 al top.
La Falcon e' esportata anche in Nuova Zelanda e molti paesi Asiatici....credo che sia anche venduta in Sudafrica.

Grazie all'esteso uso di leghe leggere, il peso e' relativamente contenuto viste le dimensioni ed i motori, non va oltre i 1750 kg anche per la V-8
Eccellente il comportamento in pista per le versioni piu' sportive e corsaiole.

Purtroppo la produzione del Barra 6 cilindri in linea terminera' dopo il 2010 quando anche la Falcon verranno introdotti i Duratec V-6, ritengo faccia parte della strategia Ford di razionalizzazione dei costi. Peccato perche' si tratta di un gran motore che ha scritto tante belle pagine della storia automobilistica degli Antipodi.
Mi auguro che non rappresenti l'inizio della fine per "l'indipendenza" progettuale che Ford Australia ha sempre avuto rispetto alla casa madre.

P.S.

Non escludo che ci sia qualche oscuro modello di qualche marchio piu' o meno sconosciuto equipaggiato con un 6 cilindri in linea, probabilmente in vendita da qualche parte in Asia o Russia..ad una ricerca veloce sul web non ho trovato nulla ma non e' detto che non esista...la Ford Falcon comunque rimane l'unica 6 in linea di grande commercializzazione in un paese ad economia avanzata oltre che alle vetture della casa Bavarese.


(http://images.motortrend.com/roadtests/sedans/112_0802_10z+2008_ford_falcon_XR8+front_three_quarter_view.jpg)

(http://www.caradvice.com.au/wp-content/uploads/2008/04/image44605_b.jpg)

(http://www.caradvice.com.au/wp-content/uploads/2008/04/image44603_b.jpg)

(http://images.motortrend.com/roadtests/sedans/112_0802_08z+2008_ford_falcon_XR8+side_view.jpg)

(http://image.motortrend.com/f/roadtests/sedans/9737764/112_0804_05z+2008_ford_falcon_G6E_turbo+front_three_quarter_view.jpg)

(http://img.drive.com.au/drive_images/Editorial/2008/04/09/G6ETurbot_01_L_700.jpg)

(http://image.motortrend.com/f/roadtests/sedans/9775569/112_0804_11z+2008_ford_falcon_XR6_turbo+rear_view.jpg)

(http://www.webwombat.com.au/motoring/car-photos/ford-falcon-xr8-4-big.jpg)

(http://image.motortrend.com/f/roadtests/sedans/9751606/112_0804_11z+2008_ford_falcon_XR6+rear_view.jpg)

(http://www.webwombat.com.au/motoring/car-photos/ford-falcon-xr8-2-big.jpg)

(http://www.driverdynamics.com/news/wordpress/wp-content/uploads/2008/02/fg%20falcon%20xr%208.jpg)

(http://www.ford.com.au/servlet/BlobServer?blobtable=DFYBlob&blobheader=image%2Fjpeg&blobwhere=1178841750328&blobcol=urlblob&blobkey=id&blobheadername1=Cache-Control&blobheadervalue1=no-store%2Cno-cache%2Cmust-revalidate%2Cpost-check%3D0%2Cpre-check%3D0&blobheadername2=Content-Disposition&blobheadervalue2=inline;%20filename=download.jpg)

(http://www.ford.com.au/servlet/BlobServer?blobtable=DFYBlob&blobheader=image%2Fjpeg&blobwhere=1178841750650&blobcol=urlblob&blobkey=id&blobheadername1=Cache-Control&blobheadervalue1=no-store%2Cno-cache%2Cmust-revalidate%2Cpost-check%3D0%2Cpre-check%3D0&blobheadername2=Content-Disposition&blobheadervalue2=inline;%20filename=download.jpg)

(http://www.ford.com.au/servlet/BlobServer?blobtable=DFYBlob&blobheader=image%2Fjpeg&blobwhere=1178841750544&blobcol=urlblob&blobkey=id&blobheadername1=Cache-Control&blobheadervalue1=no-store%2Cno-cache%2Cmust-revalidate%2Cpost-check%3D0%2Cpre-check%3D0&blobheadername2=Content-Disposition&blobheadervalue2=inline;%20filename=download.jpg)

(http://www.ford.com.au/servlet/BlobServer?blobtable=DFYBlob&blobheader=image%2Fjpeg&blobwhere=1178841750556&blobcol=urlblob&blobkey=id&blobheadername1=Cache-Control&blobheadervalue1=no-store%2Cno-cache%2Cmust-revalidate%2Cpost-check%3D0%2Cpre-check%3D0&blobheadername2=Content-Disposition&blobheadervalue2=inline;%20filename=download.jpg)

(http://www.caradvice.com.au/wp-content/uploads/2008/04/2008fordfgfalconxr6interior.jpg)

(http://image.motortrend.com/f/roadtests/sedans/9473182/112_0802_01z+2008_ford_falcon_XR6_turbo+interior.jpg)

(http://image.motortrend.com/f/roadtests/sedans/9737749/112_0804_02z+2008_ford_falcon_G6E_turbo+interior.jpg)

Ford Australia ha una divisione chiamata FPV (Ford Performance Vehicles) simile alla HSV (Holden Special Vehicles) per Holden, insomma una sorta di serie M agli antipodi.

In casa FPV le Falcon subiscono una ulteriore "cura dimagrante" e la potenza del 6 cilindri in linea turbo sale a 440 CV, mentre quella del V-8 Boss da 5.4 litri sfiora i 500.


Questa e' la F6, la Falcon 6 cil Turbo di casa FPV, prezzo intorno a 65.000 AUD

(http://www.fpv.com.au/media/62159/f6310-f34a_small.jpg)

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(http://www.fpv.com.au/media/62167/f6310-fa_small.jpg)

E questa e' la GT-P, con il V-8 Boss, prezzo circa 76.000 AUD

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(http://www.fpv.com.au/media/61372/gte-00016_small.jpg)

C'è anche Volvo con il 6 in linea sulla S80.

interessante, mi piace di più però la Vauxall VXR

Azz m'era sfuggito...post inutile a questo punto...il nome Volvo mi frullava in testa ma non ho controllato..peggio per me!!  ::) ::)

ma non si diceva che con i 6 in linea non si potevano superare certe potenze e coppie perchè la torsione dell'albero motore era eccessiva? e quindi bisogna andare su architettura a V?

Come regola generale e' vero e' vero che l'albero motore di un 6 in linea e' soggetto a sollecitazioni torsionali maggiori ma nulla impedisce comunque di sovradimensionare.
BMW poi riusciva a spremere il 3.2 litri della M3 veramente tanto...
I problemi possono anche nascere non subito ma durante l'arco della vita di un motore...magari alla lunga un 6 in linea di pari caratteristiche e' meno longevo rispetto ad uno a V (possono sorgere tutta una serie di problemi collaterali a causia di maggiori torsioni all'albero).
Questo 6 in linea Ford poi ha una cubatura abbastanza sostenuta (4 litri), proporzionalmente e' meno pompato rispetto, ad esempio, al motore delal vecchia M3.

si si, era una curiosità...che poi è vero che l'albero di un 6L dovrebbe comunque essere più corto di quello di un V12 di potenza e coppia doppie.... però avevo letto questa cosa qua...e me la ricordavo...o magari chi l'ha scritta non sapeva cosa diceva...

Se ti ricordi c'era anche la Opel Omega Lotus all'inizio degli anni 90 dove avevano aumentato la cubatura del tremila 6 cilindri in linea Opel a 3.6 litri e gli avevano schiaffato 2 turbocompressori..sfiorava i 400 CV....

Era un motore molto sollecitato, ed a quanto mi risulta, piuttosto delicato, richiedeva una manutenzione certosina ed attenzioni continue.....aveva il vizio di rompere la catena di distribuzione inaspettatamente e se ne suggeriva la sostituzione frequente...

Dulcis in fundo, invece, il 6 in linea 2.8 litri e doppio turbo della Nissan Skyline Z-Tune (il modello precedente alla GT-R)...oltre 500 CV e' longevita' incredibile...l'eccezione che conferma la regola  ;D ;D :P :P

Pare sia estremamente sovradimensionato...

io l'avevo letta a proposito del passaggio dal 6L a V8 per la BMW M3....sarà mica che i bavaresi adesso son più scarsi a fare i motori degli americani ? ma pensa un pò.... ;D ;D ;D ;D ::) ::) ::) ::) ::) ::) ::)

In questo caso Australiani... ;D ;D ;D :P :P :P

Ritengo comunque che qualcosetta da imparare dai Jap di tanto in tanto ce l'abbiano... :P :P ;D ;D

Io credo che il sei in linea sia superato per molti motivi più importanti di una presunta non affidabilità. Se tutti stanno abbandonando questa soluzione le ragioni evidentemente ci sono

Un'altro dei motivi importanti "dell'abbandono" del sei in linea e' il problema degli ingombri per pianali a motore trasversale, in un'ottica di razionalizzazione e di contenimento dei costi e' dispendioso per una casa che offre modelli sia a TA che a TP o TI con motore longitudinale mantenere due architetture diverse.
Vedi Toyota, che ha abbandonato il sei in linea per i modelli Lexus.

Ad occhio, direi anche sicurezza, perchè il 6 in linea longitudinale anteriore è lungo assai, rapporto dimensioni abitabilità del corpo vettura, e persino ripartizione dei pesi (sempre con la disposizione longitudinale). Io credo che BMW lo monti ancora per ragioni "storiche", e lo capisco, strana invece la scelta di Volvo Ford, a meno che non sia derivata dal motore delle ford australiane.

Anche il sei in linea Ford Australia e' un motore storico, (il vecchio 250 Crossflow) che si e' via via evoluto fin dagli anni 60...
Dal 2010 tuttavia sparira' in favore del V6 Duratec

In quel caso, i discorsi riguardo la minore o maggiore sollecitazione dell'albero non c'entrano ;) Il 6L è stato abbandonato per raggiunti limiti di sviluppo, il V8 è nato "togliendo due costole" al motore della M5.

Flessione ad alti regimi, non torsione  ;)
Difatti quello da 400cv è turbo.....
E gli 8000 giri dell'M3 sono un caso più unico che raro, ed era un motore praticamente da corsa....fatto quasi a mano...

Beh, le vibrazioni torsionali sui 6 in linea sono un problema, sono praticamente gli unici motori che montano (o hanno montato nel passato), smorzatori torsionali.

aspetta, quindi è un problema di numero di supporti? la torsione la capisco..però quello che mi sfugge è quali siano le contropartite del problema. Cioè, partiamo dall'ipotesi che dato un motore 6L, all'aumentare della cilindrata, dato che ragionevolmente devo aumentare oltre alla corsa, l'alesaggio, e magari l'interasse tra le canne, aumenta la lunghezza dell'albero.
e fin qui...ci arrivo...ovviamente ipotizzando di mantenere inalterata la sezione dell'albero..

aumentando la cilindrata e quindi la potenza, aumentano le forze sull'albero, quindi a parità di numero di supporti, la sua flessione.

e fin qui dovrei ancora esserci..

a questo punto, per come la vedo io, o metto più supporti..e magari non è possibile, o aumento la sezione dell'albero motore..(come si fa con le linee d'assi della navi...metto i cuscinetti a max 20-25 diametri) ..ma se aumento la sezione che succede? pesa di più? maggiore inerzia? quindi (probabilmente) non raggiungo regimi elevati?

ma allora come si risolve il problema sui V12?

spiega spiega, grazie..(non sto scherzando...mi incuriosisce davvero)

Esattamente tutto ciò.
Conta che per le sollecitazioni sull'albero si prende come punto zero il cuscinetto di mezzo. E più è lungo l'albero, maggiore sarà il braccio del momento flettente che esercitano i manovellismi più esterni, quindi maggiori tensioni



Non si risolve completamente....un parziale rimedio si ha fasando allo stesso modo i cilindri sullo stesso perno di biella (ovvero facendolo lavorare come due 6L affiancati, di solito nei 12 cilindri "puri" la combustione avviene assieme in cilindri opposti rispetto alla mezzeria dell'albero), ma generalmente girano a regimi più bassi dei V8 e ancora dei V6, con alberi più corti...

Mariner

I 6 cilindri in linea hanno normalmente 7 supporti o 4 supporti di banco.

A regime di coppia, la configurazione a 4 supporti, presenta notevoli sollecitazioni in flessione quindi 7 supporti andrebbero meglio.
Tuttavia, forse e' controintuitivo, la soluzione a 7 supporti presenta minore rigidita' torsionale rispetto alla soluzione a 4 supporti agli alti regimi di rotazione (intervallo piu' stretto tra i perni di banco).

Quindi devi raggiungere un compromesso...ad esempio, il sovradimensionamento dei componenti che aumenta il peso, etc...

A questo aggiungici i problemi legati agli alberi a camme cosi' lunghi sottoposti a notevole flessione torsionale dove l'ultimo cilindro potrebbe andare fuori fase. Si puo' risolvere ponendo il comando della distribuzione al centro ma cosi' aumentando la complessita' della distribuzione stessa o sovradimensionando gli alberi di distribuzione, ma anche qui' maggior peso, attriti, etc...

Dulcis in fundo, in una vettura di impostazione tradizionale con motore trasversale o longitudinale che sia, i progettisti cercano ovviamente di ridurre la lunghezza del motore per quanto possibile e questo in un 6 cilindri in linea limita l'opzione di ridurre la corsa rispetto all'alesaggio, un handicap per i motori sportivi.

Il 6 cilindri 3.2 della M3 ha la corsa piu' lunga dell'alesaggio, nonostante giri quasi a quota 8000! ! ! Stano ma vero! ! !

Tony ha ragione, quando dice che alcuni dei 6 in linea piu' performanti (vedi le Ford Falcon) sono equipaggiati con turbocompressore che permette di incrementare considerevolmente l'output senza dovere innalzare troppo il regime di rotazione.
Il 6 in linea della Falcon, infatti, adotta la soluzione a 7 supporti di banco, ottimale a regimi medio-bassi, dove il 6 in linea della M3 credo (non sono del tutto sicuro) adotta la soluzione a 4 supporti.

I V-12 soffrono piu' o meno gli stessi problemi che derivano quasi interamente, come per il 6 in linea, dall'avere un albero motore cosi' lungo.

Tuttavia, ragioni storiche, prestigio e fascino, sound e dolcezza di funzionamento contribuiscono a mantenere in vita queste 2 soluzioni (6 in linea e V12)

Vero....erano cosi' i V-12 Merlin ed I V-12 Daimler-Benz usati in campo aeronautico, dove i regimi di rotazione sono assai contenuti e soprattutto molto costanti rispetto alle auto.

ah ecco...qualcosa l'avevo intuito...(meno male...non sono completamente da buttare  ;D ;D ;D)

Dimenticavo...aggiungi tra gli svantaggi i maggiori attriti di un albero motore piu' lungo (ove siano presenti piu' supporti di banco) e/o sovradimensionato per far fronte alle sollecitazioni in flessione longitudinale ai regimi di coppia (adottando l'archittettura a 4 supporti) e la maggiore flessione torsionale (soprattutto per la soluzione a 7 supporti) ai regimi piu' elevati...

Ci sono anche piu' attriti dovuti agli alberi della distribuzione sovradimensionati per ridurre la flessione torsionale...

Credo che anche l'M3 abbia 7 supporti, 4 sono troppo pochi, l'albero ha una campata libera esagerata, si fletterebbe come uno spaghetto scotto! ;)

io adoro i 6 in linea,per erogazione e suono...mi riferisco chiaramente ai motori bmw.non so quanto dell'erogazione sia dovuto all'architettura o alla bravura dei bavaresi,ma i 6l bmw nelle versioni migliori,sono potentissimi,parchi e robustissimi...

Ho controllato, si la M3 ha 7 supporti di banco..avranno sovradimensionato l'albero motore..a meno che non usano pasta Barilla che rimane sempre al dente!!  ;D ;D ;D :P :P :P

Lo sai che i primi esemplari del S54B32 (l'ultima evoluzione del motore della M3 per intenderci) avevano la tendenza a rompersi ad elevati regimi di rotazione?...furono soprannominati "Motori di Damocle".

All'inizio BMW tento' di dare la colpa ai proprietari per uso scorretto poi invece dovette ammettere un problema alle bronzine e porta-bronzine (a quanto pare il fornitore esterno aveva  prodotto parti non conformi allo standard richiesto dalla casa)
Furono sostituiti i motori rotti in garanzia e l'aggiornamento delle componenenti agli altri proprietari che non avevano rotto.

Immagina la velocita media degli stantuffi in un motore a corsa lunga che gira quasi a 8000 giri  :o :o

La dolcezza dell'erogazione e' tipica della configurazione, mi viene in mente la morbidezza di una Rover 2600 che montava un 6 in linea Leyland, sicuramente non un gran che' di motore...

Anche le Falcon Australiane sono molto vellutate....

Ricordo il sound dei vecchi 6 in linea Volvo (a benzina) , sembrava letteralmente un soffio....

I 6 cil BMW, sono dei gran propulsori, non c'e' che dire, ma qualche rotturina ogni tanto ce l'hanno avuta, anche i migliori...

Un'altro svantaggio concettuale dei 6 in linea sono le testate lunghe che possono portare ad una incorretta aderenza in assemblaggio o durante l'uso tra cilindri diversi con la loro porzione di testa con il risultato di maggiori possibilita' di fare fuori la guarnizione della testata e, nel peggiore dei casi, deformare la testata stessa.

Alcuni vecchi 6 cil BMW hanno sofferto di questo problema.

Si puo' ovviare con testate separate, ma aumentano costi, peso e complessita'.

Vero, ad esempio quello montato sulle 3.0 CSL (e simili) ;)

Piccolo OT: che figata di Nickname che ti sei scelto, non ero certo di alcune cose e mi sono nuovamente documentato :) ;)

Nessuno che dice niente dell'M104 di Mercedes-Benz? Mica era una caccola quel motore... ::)

Visto che alla fine parliamo di "macchine" e "veicoli da trasporto",  il Saturn V e' stato il veicolo piu' potente e veloce mai costruito dall'uomo!  ;D

Per carita' ottimo anche quello!! Te la stai godendo la SL???  ;D :P

ora che è davvero a punto (maledizione alla KE-Jetronic e a tutte le iniezioni meccaniche del mondo!) ho un petardo (relativamente parlando) tra le mani. Ho solo avuto fortuna ad incontrare uno dei pochi specialisti in Italia di questo tipo di iniezione.
Sono solo curioso di scoprire se in USA hanno inventato un sistema per rimpiazzare la KE-Jetronic...

Della KE-Jetronic ricordo, in Italia, sulla mia Audi 200 in che ad un certo punto dovetti rimpiazzare quella che chiamavano "valvola VAE" (in realta' non era una valvola ma un piccolo controller elettronico situato sotto il cruscotto lato guida) il cui malfunzionamento mi procurava un minimo altalenante e irregolare...costo 947.000 lire + IVA mortacci loro....

Quasi un milione per un componente con un'elettronica da anni 60 al massimo....una calcolatrice che trovavi nel fustino di detersivo per lavatrice era un supercomputer al confronto........anche li scatto' la via crucis degli sfasciacarrozze dove trovai la maledetta scatoletta tirata via da un'Audi 100 (il ricambio era lo stesso), costo 50.000 lire....
Questo e tanti altri episodi mi hanno allontanato definitivamente dalle Crucche....

già, il problema è quello. Ma se bene o male i componenti accessori si trovano (l'M104 li condivide con... la Testarossa!), sono il distributore di carburante e il sensore di flusso d'aria a diventare problematici: costano rispettivamente 2.300 (!) e 700 euro circa, e il primo dei due non può essere riparato. Per ora Bosch li fornisce, ma solo rigenerati... :-X

2.300 euro rigenerato???!!!  :o :o :o Con garanzia o senza??

Se la memoria non fa cilecca era vicino a 25m/s.

Riguardo la soluzione a 7 rapporti, il problema è dovuto ai maggiori attriti trasmessi dai 7 anzichè 4 supporti? Ti sarei grato se mi spiegassi meglio questo punto, grazie in anticipo!

Maggiori attriti si e maggiori sollecitazioni in flessibilita' torsionale agli alti regimi di rotazione (hai piu' supporti statici quindi maggiori sollecitazioni di flessibilita' torsionale dal moto dei gomiti dell'albero)

Leggiti questo bel pezzo sugli "Straight-6"

Crankshafts on 6 cylinder engines generally have either 4 main bearings or 7 main bearings. Larger engines and diesels tend to use the latter because of high loadings and to avoid crankshaft flex. Because of the 6 cylinder engine's smooth characteristic, there is a tendency for a driver to load the engine at low rpm. This can produce crankshaft flex in 4 main bearing designs where the crank spans the distance of 2 cylinders between main bearings. This distance is longer than the distance between two adjacent main bearings on a V6 with 4 mains because the V6 has cylinder bores on opposite banks which overlap significantly. In addition, modern high-compression engines subject the crankshaft to greater bending loads from higher peak gas pressures, requiring the crankthrows to have greater support from adjacent bearings, so it is now customary to design straight-6s with 7 main bearings.

However many of the more sporty high performance engines use the 4 bearing design because of better torsional stiffness (eg BMW small straight 6's, Ford's Zephyr 6). In a 7 main bearing design the crank has two throws between each cylinder. The accumulated length of main bearing journals and 12 crank throws, gives a relatively torsionally flexible crankshaft. The 4 main bearing design has only 6 crank throws and 4 main journals so is much stiffer in the torsional domain. At high rpm the lack of torsional stiffness can make the 7 main bearing design susceptible to torsional flex and potential breakage. Note that a V12 engine can be made with the same number of crank throws as the 7 main bearing straight 6. Another factor affecting large straight 6 engines is the front mounted timing chain which connects the camshaft(s) to the crank. The camshafts are also quite long and subject to torsional flex as they in turn operate valves alternately near the front of the engine and near the rear. At high rpm the camshaft(s) can flex torsionally while the crank is doing likewise. This results in valve timing for the rear most cylinders becoming inaccurate and erratic, losing power and in extreme cases resulting in mechanical interference between valve and piston with catastrophic results. Some designers have experimented with installing the timing chain/gears in the middle of the engine (between cylinders 3 and 4) or adding a second timing chain at the rear of the engine. Either method can solve the problem.

Another factor affecting the ability of the large 6 cylinder engines to achieve high rpm is the simple geometric reality of a relatively long stroke (undersquare) design. A straight 6 is a long engine and the designer is usually encouraged to make it as short as possible while height is not usually a problem. Hence the tendency to use a longer stroke and smaller bore than in a V engine to achieve a given capacity. By contrast, a long-stroke V engine tends to become too wide, which encourages increasing the bore rather than the stroke to increase displacement. The typically longer stroke of the straight-6 increases crank throw and piston speed and so tends to reduce the rpm rating of the engine.

Fonti:

Light & Heavy Vehicle Technology, 4th ed., Buterworth-Heinemann, p. 38. ISBN 0-7506-8037-7. 
Driving Force - The Evolution of the Car Engine. Haynes Publishing, p. 100. ISBN 1-85960-877-9. 

Ti ringrazio, me lo stampo e traduco  ;)

Per i miei gusti l'M100 era ancora meglio...

grazie! Mai provato nella sua declinazione originale, magari su una 300 6.3? ;D

Parlate troppo per sigle, voi Mercedesisti :P

non hai letto quel numero di EVO in cui comparavano la S65 AMG con la vecchia 450 6.9? Lì c'era un sottoarticolo che parlava della pazzia del capomotorista MB degli anni '60, che installò il V8 da 6.3 litri della mastodontica 600 in una "plebea" 300SEL. Lo fece provare al suo ingegnere capo - gran pilota - senza dirgli cosa aveva combinato. Costui, partì col suo solito piglio sportivo e fece parecchi giri di prova. Una volta sceso apriì il cofano e, anziché licenziare e fucilare il dipendente che aveva osato sprecare con tanta leggerezza le risorse della Casa, promosse il progetto presso il CdA. Nacque così la W109 300 SEL 6.3, che fu la capostipite delle berline ipermotorizzate.

Forse In Europa...

Il concetto nasce assai prima in USA con le muscle car, carrozzerie relativamente piccole e "plebee" equipaggiate con gli enormi motori delle berline full size, Chevrolet Chevelle, Dodge Polara, Ford Thunderbolt, etc...

Una delle capostipite fu la "piccola" Chrysler C-300 del 1955 equipaggiata con l'enorme V-8 della Imperial, dove 300 sta per 300 CV, 11 anni prima della 300 SEL 6.3...

Non per niente, quando la 300 SEL debutto' sul mercato Americano, venne soprannominata "la muscle car in salsa Europea"...

vero, ma ammetti che nessuno prima d'allora s'era sognato di trapiantare un maximotore in una paciosa ammiraglia...

La serie 300 culmino' con la 300-D del 1958 dotata di iniezione (potenza di 380 CV) che fece registrare 252 orari sulle Bonneville Salt Flats...

Guarda che la Chrysler 300, la Ford Thunderbolt, la Chevelle, etc...nacquero come paciose berline, anche piuttosto economiche nelle versioni base.

Guarda questa, ad esempio, una delle prime muscle piu' a buon mercato, la AMC Rambler Rebel del 1957...

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f3/1957_Rambler_Rebel_front.JPG/800px-1957_Rambler_Rebel_front.JPG)

Questa insospettabile verandina faceva lo 0-60 miglia in circa 7 secondi

La versione base invece montava un modesto 6 cilindrin in linea...

Di quella macchina mi ricordo, la portarono anche in corsa con un simpatico nomignolo :) Mi riferivo alle sigle dei motori, ne conosco solo qualcuna e si tratta principalmente di motori "jappo" ;)

Però Saturn, il concetto di muscle car non era proprio quello della 300 SEL 6.3, perchè la 300 SEL non era una economica berlina, o una berlina media per gli americanil, ma una raffinata ammiraglia con il motore della mastodontica 600. Altra cpsa appunto.

Non ritengo che sia troppo diverso....schiaffare un motore mostruoso in una carrozzeria "normale" ampia e confortevole con apsetto "understatement" o "sleeper" come si diveva allora.

Anche nel settore Muscle Car c'erano offete piu' lussuose (sempre con ipermotori) come la Chevrolet Impala SS..la stessa C-300 rappresentava la parte alta dell'offeta muscle..

Sicuramente la 300 SEL ara ancora piu' peculiare se non altro proprio per il suo marchio, gia' allora considerato, ovviamente, estremamente lussuoso....concordo con quanto detto allora dalle riviste...una Muscle Car in salsa Europea, una rivisitazione del concetto ma non una novita' assoluta

Una Impala del 1962 con il mostruoso 409 W Series Turbo Thrust

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7a/%2760s_Chevrolet_Impala.jpg/800px-%2760s_Chevrolet_Impala.jpg)

Ma aveva le sospensioni idropneumatiche, o era proprio bassa così  :o ???

No lo stronzo di collezionista gli ha abbassato l'assetto...una cazzata...

A me fa impazzire questa (Impala del 1971-76)

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/33/1972_Chevrolet_Impala_Side.JPG/800px-1972_Chevrolet_Impala_Side.JPG)

Di un truzzo micidiale, enorme, ma la linea mi piace, se ne trovo una malridotta a poco prezzo ne farei una project car, sistemandola poco a poco e gli schiafferei dentro un 509 cid bello ritoccato.....dalevare l'asfalto da terra...

personalmente ho sempre detestato sti scassoni quadrati......tutt'altro pianeta le mitiche auto tutte cromate e con le pinne degli anni d'oro.....così come le vere muscle car dei tempi andati

Se la guardi non e' tanto squadrata, anzi ha pure una bella coda filante....

Il periodo d'oro Yankee termino' definitivamente alla fine degli anni 70 quando inizio' il "ventennio horribilis" dove ne stanno uscendo solo in tempi recenti...

ma dai......è orrenda, un siluro squadrato.......vogliamo vedere le linee nostrane che andavano in quegli anni e paragonarle?
Ancora oggi parlando di estetica e design le auto americane sono anni luce distanti dai gusti italo-europei

Dimmi quello che vuoi, la preferisco ad una 132 o, chesso', una Lancia Flavia dell'epoca...

Non e' aerodinamica di certo....ma c'e' molto peggio per "squadratura"

Guarda l'inclinazione del lunotto dietro.....


Queste sono squadrate e davvero vomitevoli


(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/51/1st-Lincoln-Town-Car.jpg/800px-1st-Lincoln-Town-Car.jpg)

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/Chevrolet_Caprice_Classic_1985.jpg)

Questa invece e' una berlina primi anni 70 che mi piace tantissimo, la bellissima Ford Custom 500 (o Galaxie) con pacchetto Police Interceptor, immortalata da Burt Reynolds nel film White Lightning

Linea di cintura Cokebottle....gli metti un bel 429 Cobra Jet, sai  la goduria...

(http://www.desoto58.com/siles/galaxie500interceptor72.jpg)

(http://www.galaxieparts.com/images/72large.jpg)

La goduria vera è mettere un V8 in una AC Cobra, non su questi mastodonti che vanno bene solo sul dritto, o quasi ...

;D

Comunque qualcosa si puo' fare per fargi tenere la strada meglio..specialmente il pacchetto Police Interceptor garantiva tenute perlomeno decenti

Azz mi sono accorto che una delle foto e' stata presa in Europa..guarda cos aha accanto..clio e vecchia Fiat Cinquecento... :o ;D

Non credo che in una AC Cobra un 500 cid ci entri  ;D ;D

ecco, esatto......Saturn, stai parlando con uno che andrebbe in giro in GT3 o F430 Scuderia se avesse i soldi

Mollaccione, su GT2 o F430 Scuderia .... e per i soldi, non ci sono le comode rate  ??? ::) ;D

Chi ti ha detto che non ci andrei in giro anch'io.... ;D ;D
Non e' escluso che potrei fare un pensierino per una GT-R sostituendo la mia Maxima, devo iniziare un'opera di paziente convincimento della mogliettina..del tipo, "almeno una volta nella vita, uno sfizio..."

Il fatto e' che una "project car" del genere (acquisto macchina, sistemata, acquisto motore) te ne esci anche con poco piu'' di 10.000 dollari, quattro risate te le fai lo stesso e poi te la rivendi pure...

Preferisco le Muscle "tradizionali" (Coupe' piu' piccoli tipo Transam, Camaro, Mustang, Cuda), etc.. dove anche qui puoi farti una project car..

Ma a 2 lire una Galaxie la prenderei pure...

Consentimi, prima di una Ferrari, mi faccio un Propjet eh....

no no....GT3.......proprio perchè è il modello estremo da pista.....la GT2 è più mollacciona di sicuro, nonstante le prestazioni superiori
:P

Ecco, magari un V8 427 :)