ilPistone.com

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anceh su auto c'è la prova della 500 abarth di cui parlano molto bene per le prestazioni assoluti mentre in pista è un disastro, prende 6 secondi dalla C2 VTS a causa dell'ESP non disinseribile e del TTC...

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Sull'ultimo Le Moniteur ricevuto ieri, invece, oltre al GLK 320 CDI, provano per benino la Lancer Evolution ::)

già preso top gear, gran bel numero anche questo....il resto non mi interessa....spero che il nuovo evo non sia moscio come l'ultimo numero....
in conclusione........voglio sempre una 500 abarth....ma SS.....ci sono le prime foto su TG....stupendissima

confermo,ho comprato topgear per caso.mi è piaciuto. ;)

c'è da dire che la x bow deve essere confrontata con la 2-11 le altre sono auto diverse.

Secondo me è una scelta condivisibile...alla fine di esperti guidatori ce ne sono gran pochi...quindi tanto vale puntare sulla massa...

comprato car in offerta lancio a 1 euro.

storia della lotus, intervista a kimberley prova tesla viaggio in r8 etc etc

quando lo legog vi dico com'è.

Scusa ma, cosa è il TTC? Comunque è impressionante questo risultato... non mi aspettavo tempi da Lancer EVO ma neanche così deprimenti

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io dico solo una cosa:

guidare con l'elettronica è come trombare col goldone...si, sarà anche più sicuro...ma senza è meglio....(citazione di joker83)

cmq alla fine la migliore è la R500 secondo TG... x Emi: parlan bene della Twingo...

si l'ho comprato ;)

da prendere con i pedali playstation...tutta la vita ;)

ahahaha son troppo fuori quei pedali coi simboli
;D ;D ;D

anche se nel configuratore non compaiono...magari non li vedo io oppure hanno un nome strano

saran sicuramente nella linea accessori...

roba aftermarket quindi...vabbhè sono necessari!

Ouch! ;D Comunque, sai bene che con me sfondi una porta aperta ;)

menomale che è una porta....
(http://www.forumeye.it/invision/style_emoticons/default/snape.gif)

Io però farei un distinguo tra l'ESP e il TTC.
Alla fine il secondo, come principio, è lo stesso di un autobloccante classico.....

ni

il TTc frena la ruota che pattina ma non trasferisce la coppia all'altra,

ALmeno credo perchè non riesco a capire come potrebbe farlo, cambia solo la velocità della ruota interna (che diminuisce).
SE ho sbagliato qualcosa chiaritemi la situazione please perchè mi interessa ;)

SE (sottolineo se) il sistema frenante è abbastanza potente, in teoria a quel punto il differenziale dovrebbe trasferire coppia alla ruota che "vede" una minor coppia resistente, quindi a quella esterna..comuqnue, secondo me, son sistemi "di ripiego" vanno benissimo per aiutare l'utente comune..e magari darti quel filo di motricità in curva o sui fondi scivolosi in più...ma non sono come un sistema ottimizzato per le competizioni o un autobloccante classico..

anche perchè poi mi domando su come possano essere le reazioni

Frenando la ruota trasferisce la coppia all'altra.
Perchè una caratteristica del differenziale è quella di trasferire a terra la stessa coppia E che la semisomma delle velocità sia costante.

Se una ruota slitta troppo, rallenta l'altra (per la seconda legge) e soprattutto trasferisce a terra pochissima coppia a terra, così come farà quella in presa.

La ne freni una, aumentaticamente l'altra può accelerare, e trasferire PIU' coppia per terra visto che ne è in grado.

Questa è una spiegazione terra-terra.

Tra l'altro, se prendete un classico diff. aut. per trazioni posteriori, si vede che il bloccaggio è attuato tramite frizioni, ovvero per attrito.
In una TTC cambia solo COSA fa attrito (freni anzichè frizioni interne), ma il principio meccanico è equivalente. ;)

mariner e toni avete voglia di approfondire un pò quello che avete spiegato?

il primo dubbio deriva dalla struttura del differenziale, se è normale nel momento in cui la ruota interna pattina e viene bloccata la velocità dei planetari non varia perchè meccanicamente non c'è nulla che trasferisce maggior velocità alla ruota esterna per cui diminuisce solo la velocità della ruota interna. (credo, o + facilmente non riesco a capire ;) )

Ovvio che il differenziale autobloccante uso racing abbia tarature che estremizzano il comportamento (si arriva spesso a superare il 40% di bloccaggio), ma esaminando la struttura (che credo sia simile a quella del differenziale stradale, ci sono due macrotipologie
a rulli
a dischi

in entrambi i casi ci sono elementi che bloccano il differenziale (dischi o rulli appunto)in modo che le due ruote girino alla stessa velocità, non a velocità diverse e questo genera motricità ovviamente sulla ruota esterna. in poche parole i due semiassi diventano idealmente un unico elemento le cui estremità girano alla stessa velocità, qui si parla invece del contrario quello senza aderenza viene rallentato e in un modo che non so aumenta la velocità della ruota esterna.

aiuto!

Occhio che le ruote non possono girare alla stessa velocità, sennò non curvi! ;)

...e fin qui...e poi?

ok ma il mio era un ragionamento estremo infatti il differenziale anteriore solitamente blocca un 40% non 100% ;)

ma mi spieghi il resto?

Come detto prima, un differenziale libero ha due assiomi, due cose sempre valide:

- che la semisomma delle velocità delle ruote è SEMPRE uguale (alla velocità di rotazione della corona)
- che la coppia a terra è la stessa per entrambe le ruote.

Cosa succede se una ruota pattina? significa che la ruota non riesce a trasmettere a terra la coppia che gli arriva al motore e inizia a girare più velocemente. E questo causa due effetti negativi per gli assiomi di cui sopra.

L'altra ruota POTREBBE mettere a terra più coppia, ma non può perchè la coppia viene limitata dalla ruota che slitta.
Visto che la ruota slitta, aumenta la sua velocità, l'altra deve giocoforza rallentare per rispettare l'assioma numero 1.

Cosa fa un autobloccante classico? rallenta la ruota che slitta, in questo modo quella in presa può girare più velocemente e trasferire maggiore coppia (cosa che PUO' fare) a terra, aumentando l'accelerazione.

Perchè, in realtà, per un diff. a lamelle o rulli, il concetto di "trasferimento di coppia" non è molto esatto. Non passa nessuna coppia da un semiasse all'altro, semplicemente si sfrutta l'aderenza che già possiede la ruota esterna.

soddisfatte le curiosità? :)

mi hai creato qualche casino ;D ora mi faccio una pensata poi ti dico ;)

Se ti interessa l'argomento, c'è il libro di L.Morello "progetto della trasmissione meccanica".
E' ben fatto, semplice da capire (che non fa mai male), e costa poco (una decina di €) ;)

Ma il torsen blocca semplicemente la possibilità di slittare, senza tanti sprechi di energia, come il differenziale cosiddetto elettronico che scalda il freno della ruota che slitta. Non mi pare una differenza da poco.

Il Torsen è un capitolo a parte...... ;)

... ma esiste  ;)

Certo, io però ora mi stavo limitando a un parallelo tra questo TTC e un differenziale autobloccante diciamo "classico", di quelli che lavorano puramente per attrito ;)

Il Torsen è molto più efficace e complesso, anche da spiegare, e francamente non me la sento di avventurarmi ora in voli pindarici.....cadrei come un piccione  ;D

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Il confronto bisognerebbe farlo con quello della Works, perchè la mia ce l'ha meccanico ;)

Cmq, credo che facciano anche loro un pelo di confusione, credo che sia l'ESP a essere castrante.

Perchè se ci pensi, il TTC è vero che FRENA, ma frena una ruota che sta slittando troppo, e se slitta troppo.....non va avanti.

Probabilmente il giornalista di Auto ha letto la parola "frenata" e l'ha interpretata come qualcosa che rallenta tutta l'auto.....

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Certo, un certo grado, del 10%, massimo 15%

Ma oltre, ne hai solo svantaggi e basta.
Quindi, se freni una ruota che slitta da mettiamo al 50%, fino a quel 10%, permettendo all'ALTRA ruota di mettere a terra più coppia, e di girare più velocemente (sempre per la proprietà dei differenziali), come faccia tutto ciò a rallentare la macchina, lo ignoro.

p.s. io rispetto il lavoro del tester, e non contesto le sue sensazioni e il dato del cronometro. Ho perplessità sulla conclusioni che trae, che non sono completamente corrette dal punto di vita tecnico ;)

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Ma infatti non sto dicendo che siano tutte cazzate.....
L'auto ha evidentemente qualcosa che la castra nelle curve in pista.
Ma punterei più il dito sull'ESP che sul differenziale elettronico.

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Su Abarth l'hanno reso più permissivo, ma non si nota per via dell'assetto più rigido che permetterebbe ancora di più.
Ho idea che non si riesca a far scivolare come di dovere il posteriore per raddrizzare il volante prima possibile.....

ok diciamo che ho lasciato sedimentare quanto detto da mariner ed approfondito da Toni,

ora mi spiegate come frenando una ruota sia possibile replicare il funzionamento di questo?

(http://magazine.raceandplay.com/immagini/differenziale3.jpg)

possiamo anche parlare del torsen, pur essendo inapplicabile sulla 500 ;)

(http://www.ingegnerando.it/technology/differenziali/torsen_clip_image002.jpg)

Inoltre in fiat avevano il viscodrive, una specie di differenziale autobloccante (+ blando se vogliamo, ma che per trasferire la coppia non frenava nessuna ruota, non potevano applicare quello?

(http://www.fiatcoupehistory.com/Bilder%20komp/533.jpg)

Il Torsen lascialo a parte per adesso, che si basa su un concetto differente ;)

Prendiamo il primo.
Come rallenta la ruota che slitta?
Tramite frizioni, ovvero superfici  d'attrito.
Concettualmente, se la superficie d'attrito si chiama "disco interno al differenziale" oppure "disco+pastiglia" cosa cambia ai fini della funzionalità? assolutamente nulla.
Certo, ci saranno poi delle differenze all'atto pratico (resistenza del semiasse, più sollecitato, e consumo delle pastiglie, maggiore), ma non quanto riguarda il fine di garantire la massima motricità (lo riconosce anche Auto, poi dice che garantendo la massima motricità rallenta, è un pò un'incongruenza).

Faccio un esempio culinario per chiarire. Metti che ti mangi una pizza. Te la mangi dal ristorante Tizio e poi dal ristorante Caio. Cambia il nome, il luogo, il prezzo......ma sempre una pizza ti sei magnato! ;)

si ok, ma nel mio concetto di differenziale (che come avrai notato faccio fatica a sradicare ;) ) il TTC fiat toglie potenza ma non la ridistribuisce (questo nella mia testa, xchè capisco solo che frena la ruota) mentre il differenziale classico la "distribuisce"

porta pazienza son duro di comprendogno.

provo a spiegarmi meglio,

se i planetari sono svincolati uno dall'altro e prendono il moto dalla corona dentata, nel momento in cui uno dei due "rallenta" (ipotizziamo per effetto della pinzata del sistema TTC) l'altro non può fisicamente aumentare la propria velocità di rotazione che sarà sempre (tendo a render + semplici le cose, me ne rendo conto, ma così evito di scrivere per due ore) uguale a quella della corona, anzi paradossalmente l'effetto della pinzata dovrebbe ripercuotersi sulla corona che tenderebbe a rallentare (in maniera impercettibile) l'altra ruota.

Sbaglio di tantissimo?

Cazzo, metti la 500 sul ponte, metti la prima col motore acceso e blocca una ruota con le mani e guarda cosa succede all'altra  ;D

picio :P

l'altra gira :P

Dovrebbe girare 2 volte piu' veloce...

Esatto.
E se rallenti quella che sta girando più velocemente, per lo stesso principio, l'altra accelera.

Hai fatto un corso dal prof. De La Palisse  ??? :P

Certo 8)
Nuova politica aziendale: "dire cose ovvie" ;D :P

ho fatto la prova sui cavalletti a motore spento, in moto è un pò difficile non credi? :P

... chiama il walt, donnicciuola  ;D

credo che la differenza tra il sistema elettronico (freni)  e quello meccanico sia "a monte", provo a spiegarmi: entrambi frenano la ruota che slitta, in modo che l'altra possa aumentare la velocità di rotazione e la coppia trasmessa.

Però, cosa succede al motore? probabilmente nel sistema elettronico, per salvaguardare i freni, in contemporanea viene ridotta la potenza del motore...per "facilitare " il compito del sistema..(ovvianmente parlo di tarature standard, vetture di uso comune)
mentre (credo eh) con un differenziale meccanico "vecchio stile"  il differenziale "non sa" cosa sta facendo il motore e viceversa..quindi se il pilota continua a dare gas il differenziale continua a frenare la ruota che slitterebbe ..sin che ce n'è...

penso che mariner abbia centrato il nocciolo della questione

con un autobloccante meccanico continui a dare il gas, anche perchè se molli è finita, probabilmente (dico probabilmente perchè non lo so) il ttc oltre a frenare taglia un minimo di potenza per non cambiare le pastiglie ogni 10 minuti

Ecco, ma questo è un problema di integrazione dell'ASR e dell'ESP, più che del differenziale elettronico "in sè"

Spiego:
Sulla mia, se NON stacco il DSC (controllo trazione e stabilità), oltre a intervenire l'autobloccante mi viene tagliata la potenza e vengo rallentato.
Se lo stacco, interviene solo l'autobloccante, garantendomi la motricità necessaria.

Su questo non ci giurerei sai? Io mi ricordo di aver letto, qui sul pistone, la testimonianza di un ragazzo con una 120d che fu costretto a cambiare le pastiglie posteriori dopo 9000km proprio per via dell'intervento di un sistema simile :-X

pro del sistema elettrico è la precisione se ben tarato,e la mancaza di assorbimento della potenza,che un autobloccante da comunque e che con pochi cavalli,durante il suo intervento ti fa fermare praticamente.


svantaggi,il surriscaldamento dei freni anteriori,che oltre a dare problemin frenata,può anche dare problemi nel funzionamento di questo ttc.

in pratica il TTC è una modalità di funzionamento dell'esp giusto? quindi dovrebbe rimanere attivo pure spegnendo il controllo di trazione, altrimenti potrebbe essere che lo stesso TTC sia comandato dalla centralina del controllo di trazione oppure quest'ultimo agisce solo sull'alimentazione?

ma infatti l'autobloccante lo monti per 2 motivi:

1) miglior motricità in condizioni difficili..su fondi scivolosi..ed allora, se hai poca potenza, va bene anche un elettronico..oppure.
2) miglio motricità perchè hai tanta tanta coppia..

secondo me, nel secondo caso, è meglio un sistema meccanico...

perchè personalmente trovo iridicolo mettere motorazzi da paura e poi castrarli con l'elettronica..se devo avere 400 cv in rettilineo e "solo" 200 quando piove o nelle curve...allora meglio 250 sempre...

La mia Volvo 960 aveva un autobloccante 100%, meccanico, che si disinseriva sopra i 40 km/h. Serviva a partire sui fondi scivolosi. Ci sono tanti usi degli autobloccanti.