ilPistone.com

http://www.repubblica.it/2009/06/motori/giugno-09/mito-multi-air/mito-multi-air.html?ref=mothpstr1

Non poteva essere altrimenti: il cofano scelto per il debutto del nuovissimo 1.400 Turbobenzina MultiAir (la rivoluzionaria tecnologia sviluppata e brevettata da Fiat Powertrain Technologies che regala consumi record e prestazioni monstre) è quello di un'Alfa, della MiTo per la precisione.

Una scelta che non è solo legata al successo di questo modello che, dal lancio ad oggi, ha raccolto 60.000 ordini ed è commercializzata in 34 Paesi nel mondo ed in 5 diversi continenti: si riconosce all'Alfa il ruolo di "bandiera tecnologica" del gruppo. Un bel premio insomma.

Per Fiat infatti questi Multi-Air sono davvero qualcosa di speciale: "I nuovi propulsori - spiegano a Torino - rappresentano un importante punto di rottura rispetto all'attuale scenario dei motori a benzina, proprio come avvenne a suo tempo per la tecnologia diesel Common Rail portata al debutto dall'Alfa Romeo 156 nel 1997. Basti pensare che, rispetto ad un tradizionale motore a benzina di pari cilindrata, i propulsori MultiAir assicurano un incremento di potenza (fino al 10%) e coppia (fino al 15%), oltre ad una sensibile riduzione di consumi (fino al 10%) ed emissioni di CO2 (sino al 10%), di particolato (sino al 40%) e di NOx (sino al 60%)".

Papà del MultiAir è infatti proprio lo stesso Rinaldo Rinolfi, responsabile Research and Tecnology Division e inventore anche del common rail. Quindi esiste davvero un filo rosso che collega l'eccellenza tecnologica fra queste due diavolerie. Ma come funziona il MultiAir? Il segreto sta in un sistema elettro-idraulico di gestione delle valvole che permette di ridurre i consumi (grazie ad un controllo diretto dell'aria mediante le valvole di aspirazione del motore, senza l'utilizzo della farfalla) e le emissioni inquinanti (merito del controllo della combustione).

Sembra facile, ma in realtà realizzare tutto questo in un motore di gran serie è davvero complesso. Lo sforzo Fiat però non è casuale: ci sono anche altri vantaggi: la tecnologia MultiAir è molto versatile, facilmente applicabile a tutti i motori a benzina, con un futuro potenziale sviluppo anche ai motori diesel.

E ora un po' di numeri: il 1.400 16v turbocompresso e aspirato che sul modello Alfa Romeo MiTo sarà proposto con 3 diversi livelli di potenza (105 CV, 135 CV e 170 CV) e abbinati a cambi manuali a 5 o 6 marce. Se i primi due saranno offerti su tutti gli allestimenti della gamma MiTo, il terzo sarà esclusivo dell'inedita versione denominata "Quadrifoglio Verde" che debutterà successivamente al lancio.

Naturalmente il 105CV sarà aspirato e non turbo. A fine anno dovrebbe arrivare anche il nuovo cambio doppia frizione
Ecco la news sul sito alfapress

Il “MultiAir” esordisce su Alfa Romeo MiTo

Ad un anno dalle celebrazioni del Centenario e da sempre sinonimo di tecnologie raffinate e di motori prestazionali, Alfa Romeo annuncia la commercializzazione a settembre dell’Alfa Romeo MiTo con i motori 1.4 Turbobenzina MultiAir, la rivoluzionaria tecnologia sviluppata e brevettata da FPT – Fiat Powertrain Technologies. Si amplia così la gamma di un modello vincente che, dal lancio ad oggi, ha raccolto 60.000 ordini ed è commercializzata in 34 Paesi nel mondo ed in 5 diversi continenti.

I nuovi propulsori rappresentano un importante “punto di rottura” rispetto all’attuale scenario dei motori a benzina, proprio come avvenne a suo tempo per la tecnologia diesel Common Rail portata al debutto dall’Alfa Romeo 156 nel 1997. Basti pensare che, rispetto ad un tradizionale motore a benzina di pari cilindrata, i propulsori MultiAir assicurano un incremento di potenza (fino al 10%) e coppia (fino al 15%), oltre ad una sensibile riduzione di consumi (fino al 10%) ed emissioni di CO2 (sino al 10%), di particolato (sino al 40%) e di NOx (sino al 60%).

Cuore del MultiAir è il nuovo sistema elettro-idraulico di gestione delle valvole che permette di ridurre i consumi (grazie ad un controllo diretto dell’aria mediante le valvole di aspirazione del motore, senza l’utilizzo della farfalla) e le emissioni inquinanti (merito del controllo della combustione). Inoltre, emblema del concetto di “downsizing”, il Multiair è una tecnologia versatile, facilmente applicabile a tutti i motori a benzina, con un futuro potenziale sviluppo anche ai motori diesel.

Capostipite di questa rivoluzionaria famiglia è il motore MultiAir 1.400 16v turbocompresso e aspirato che sul modello Alfa Romeo MiTo sarà proposto con 3 diversi livelli di potenza (105 CV, 135 CV e 170 CV) e abbinati a cambi meccanici a 5 o 6 marce. Se i primi due saranno offerti su tutti gli allestimenti della gamma MiTo, il terzo sarà esclusivo dell’inedita versione denominata “Quadrifoglio Verde” che debutterà successivamente al lancio.

Realizzati a Termoli (CB) presso lo stabilimento di FPT – Fiat Powertrain Technologies, i nuovi motori MultiAir sono stati pensati fin dall’inizio dello sviluppo per esaltare ulteriormente il selettore Alfa DNA, il dispositivo che permette di adattare la personalità di Alfa Romeo MiTo alle esigenze del guidatore e alle diverse condizioni stradali. Inoltre, per la prima volta sulla “compatta più sportiva di sempre”, debutta il sistema Start&Stop - abbinato proprio ai motori MultiAir – che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore e il suo successivo riavviamento (ad esempio nel caso di sosta al semaforo), mantenendo in funzione tutti gli altri dispositivi della vettura destinati al comfort dei passeggeri.

Torino 15 giugno 2009

MiTo 170 Cv QV...Marvelous

il DDCT se tutto va bene arriva a metà del prossimo anno....

volkswagen da  quanto vende il suo dsg?

mahhh a livello tecnologico i tedeschi son superiori.

Sbaglio, sono io che non capisco, oppure il Multiair negli effetti non è tanto diverso dal valvetronic che BMW montava sino a qualche anno fa, che non ha rivoluzionato nulla, e che non viene più montato da BMW sui motori di ultima generazione ad iniezione diretta?
Perchè se fosse così, sarebbe solo marketing.

Una domanda anloga la feci anche io, mi fu risposto che non è così... ma non saprei spiegare il perchè... nè confermare o meno la validità della affermazione...

...se non sbaglio l'hanno rimontato nella serie 5 gt e più precisamente nel 535i.
Riguardo al multiair, dovrebe garantire maggior flessibilità nell'aperture delle valvole... ma di più non so.

il multiair è più semplice del valvetronic e più versatile oltre che economico. Inoltre funziona sia su motori diesel che sui benzina. Cmq sul sito fiat c'è una bella spiegazione tecnica del funzionamento

http://www.fptmultiair.com/

bell'intervista a Cravero...

http://www.autoblog.it/post/20573/alfa-romeo-cravero-sara-il-2011-lanno-della-svolta

Nonostante l’ottima performance registrata in tutta Europa da Fiat Group Automobiles a maggio 2009 - più 2,5% nelle vendite rispetto allo stesso mese del 2008 e quota di mercato che passa dall’8,7 al 9,3% - Alfa Romeo arranca ancora. Si è assestato sul 3,5% il calo delle vendite fatto segnare dalla Casa del Biscione nel mese scorso. Alfa Romeo vive adesso in una fase di stallo, in vista delle grandi novità che debutteranno nei prossimi due anni. Proprio questi sono stati gli argomenti trattati da Sergio Cravero, durante un’intervista rilasciata al quotidiano “il Giornale”. Secondo l’amministratore delegato della Casa del Biscione, “sarà il 2011 l’anno della svolta per Alfa Romeo, quando avremo in gamma la Milano e l’offerta di MiTo completa”.

Cravero ha parlato ai cronisti del futuro di Alfa in occasione della presentazione della 8C Spider - prodotta in soli 500 esemplari al prezzo di 213.250 euro - tenutasi al centro prove di Balocco. L’ad ha aggiunto che “i nostri obiettivi sono di superare l’1% di quota mercato in Europa e arrivare al 4% in Italia. Stiamo ragionando anche sulla proposta di un modello a GPL, il quale dipende dall’evoluzione della domanda. L’augurio è che nel 2010 la maggiore richiesta di vetture torni a riguardare anche quelle di classe media e non solo le city-car e le utilitarie”.

Per quanto riguarda i modelli attuali, Cravero ha speso parole di elogio per la MiTo: “ci ha dato il successo auspicato, anche se questo modello è coinvolto in una percentuale più bassa dal piano rottamazioni. Da settembre, con la disponibilità del sistema di motorizzazione Multiair, la situazione cambierà in meglio”. Invece, sulla Milano ha confermato che “arriverà in aprile mentre l’anteprima si terrà al Salone di Ginevra. Da Cassino cominciano a uscire le prime scocche per il processo di verifica. Rispetto alla 147 avrà una maggiore abitabilità e più spazio per i bagagli”.


Ma, inizialmente, l’ad aggiunge che non si tratterà di una vera e propria sostituzione tra i due modelli: “nel 2010 vorremmo avere la 147, prodotta a Pomigliano, ancora in gamma, magari con una sola motorizzazione. Nel 2009 ne sono previste 25mila”. Proprio in relazione all’anno in corso, Cravero ha confermato gli obiettivi di Alfa Romeo: “contiamo di immatricolare 125mila Alfa Romeo, 15mila in più rispetto al 2008. L’obiettivo è ovviamente di crescere e di superare quota 200mila grazie all’introduzione delle novità previste. In proposito, sarà molto importante l’impatto del sistema Multiair. Le nuove versioni da 105 e 135 cavalli della MiTo rientreranno, infatti, nei contributi statali”.

Inoltre, l’amministratore delegato del Biscione ha parlato anche del futuro di Alfa. Sulla Giulia, erede dell’Alfa 159, ha chiarito che “le idee sulla piattaforma e lo stile ci sono. Bisogna solo concretizzarle”, mentre per Brera e Spider ha confermato la sopravvivenza “fino al 2012″ anche perché “siamo soddisfatti del lavoro svolto da Pininfarina“. Infine, per quanto riguarda il tanto atteso ritorno di Alfa Romeo negli Stati Uniti, Cravero sottolinea le potenzialità del nuovo partner di Fiat: “l’alleanza con Chrysler ci assicurerà un impulso importante. Per Alfa Romeo è una grande opportunità”.

Speriamo bene... buona notte e ciao ciao

è senz'altro più semplice ed economico, ma sono curioso di vederlo (se riescono )su motori tirati , e capire se in tutta la gamma toglieranno la farfalla del gas.

Personalmente lo ritengo un passetitno minimo (ma fà sia aspirazione che scarico?')  verso i camless da tempo sognati e ancora non visti.

Del resto sui diesel si avrebbe presumo vantagig solo per slegarlo dal regime e comandare aperture per riciclagig dpf o nella fase di riscaldamento forse.

Il multiair e il valvetronic non hanno praticamente niente in comune.
Il primo vince per K.O. al suono del gong alla prima ripresa.

Infinitamente più versatile (può variare alzata e fase per ogni singola valvola ad ogni singolo giro), più preciso, più semplice, più ECONOMICO (il valvetronic richiede lavorazioni da orologio svizzero)....e funziona con il semplice olio motore (i tedeschi lo avrebbero fatto funzionare con olio ricavato dal liquido vaginale di prostitute tahilandesi 30enni vergini).

Chi ama la tecnica senza pregiudizi non può non esserne entusiasta....è una rivoluzione come fu il V-TEC a inizio anni '80....

Da incorniciare!  ;D ;D

GM aveva pronto un motore camless a 6 cilindri gia' nel 1978, con tanto di collaudi su strada...come molti misteri della casa Americana, non venne mai introdotto sul mercato...fu menzionato pure in un'articolo di 4R dell'apoca, mi pare intitolato "Il motore con le valvole elettroniche"...uno dei vantaggi era anche il fatto che lo si potesse far partire, in certe condizioni, senza motorino di avviamento!!!

Bosch (che è in pratica leader nelle centraline d'iniezione) lo ha da un bel pò di tempo quella possibilità....solo che prima di lanciarlo qualcuno gli ha fatto notare che vendono milioni di motorini d'avviamento ogni anno......

questo dimostra che la tecnologia multiair è quindi già old school.

Perchè se fai un camless che te frega di un multiair??

Bere grappa di prima mattina è il primo passo verso l'alcolismo....ricordatelo!

Beh, il vintage, ora, va tantissimo... tu che sei un trendsetter dovresti saperlo...

Originalita assoluta e puro vintage???

Ecco una delle poche sopravvisute della Chrysler Turbine Coupe' del 1963 in mani private..ne vendettero qualche migliaio di esemplari pilota per sondare il mercato...la riposta fu peraltro molto positiva ma comunque, altro mistero, non se ne fece piu' nulla...

http://www.youtube.com/watch?v=5IF0VbUb_Ug&feature=related

Motore a turbina (come un modello sperimentale Fiat del 1954)

Souplesse di guida, fluidita', morbidezza di funzionamento ed assenza di vibrazioni assoluta, su un'altro pianeta...altro che V-12.....sentite il sound, pare di imbarcarsi in aereo!!!

Pareva consumasse un botto ma le prestazioni erano assai elevate con un rapporto peso/potenza per il propulsore inavvicinabile per un motore alternativo....ed erano riusciti a risolvere almeno in parte il cronico problema della scarsissima ripresa, tipica delle turbine a gas....(rimaneva a regimi elevati anche al "minimo", a faceva uso di un ingegnoso convertitore di coppia con booster centrifugo)

penso che un ingengnere come te non abbia proplemi ad ammettere che un sistema commercialmente valido (piezoelettrico presumo) che consenta l'eliminazione delle cammes, abbinato ad una centralina molto potente (pensa solo a che e quanti modelli matematici deve avere per funzionare camless),

bhè penso che si potrebbeparlare della maggior rivoluzione nei motori termici dalla loro industralizzazione di quanto 100 anni fà??

Piezo elettrico? nelle valvole? al massimo ellettroidraulico....col piezoelettrico ci accendo il gas....

Cmq:

1- hai risposto fischi per fiaschi, e ringrazia che ti ho risposto in modo simpatico...
2- il m-air E' il primo passo verso l'eliminazione dell'albero a camme. Può farne benissimo a meno, la camma (posta sull'albero di scarico) serve solo per mandare in pressione il sistema e come profilo massimo. Ma potrebbe essere eliminato senza grossi problemi.
A differenza del valvetronic, che è rigidamente collegato ad apertura-chiusura dalla camma.

Io che ho la laurea in Cocorite e Commercio sò leggere e informarmi a differenza di emminenti et Illustrissimi INg ..  :P :P

http://www.autobloggreen.com/2006/12/12/valeo-has-customers-for-camless-engine-with-smart-valve-actuati/

Il sistema prospettato si chiama sva di valeo sfrutta la proprietà della piezoelettricità........

^^^

ma dove sta scritto piezoelettrico?

L'illustrissimo ing lo legge e lo bolla come una cacata, a differenza di quello in cocorite e commercio.

16 valvole con tutto quell'accrocchio lì? ti devono mettere i moduli di potenza nel baule....
L'elettrico è assolutamente inconcepibile quando si richiede potenza e compattezza, va giusto bene per dare il comando, ma la potenza è sempre meglio averla idraulica.

è talmente valido sto sistema che in 3 anni non se n'è mai più parlato...

Ma tu sai davvero cos'è la piezoelettricità?

:o

Homer non mi pare che sistemicosi complessi si sviluppino in soli 3 anni.

Lo stesso multiair da quanto se ne parla?? 10 anni??

Da quando audi monta gli iniettoripiezoelettrici si.

Poi non sarò un illustre scienziato (ps ma eri tu a quark che misurava ilivelli di arsenico nei  capelli di napoleone alla facoletà di fisica di Pavia ??  ;D ;D ) , ma sò il fatto mio, e possiedo un audi.

Una domanda, ma l'olio nei bicchierini modificati è lo stesso del circuito lubbrificazione o è sigillato , e quanto dura e a che regimi max può sopportare.

Con tutta la buona volontà, quel sistema lì ha le valvole elettroattuate da degli elettromagneti, non comandate da attuatori piezoelettrici, che avrebbero dei movimenti piccolissimi, in ogni caso ...

Come volevasi dimostare, nonsai cos'è la piezolettricità. Di per sè, questo non sarebbe un male, salvo che come al solito e come molti troll qui dentro, parli a vanvera di cose che non sai ....

ossignur ....

::)

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però ha un'audi  ::) ::) ::)

L'olio è lo stesso del motore. Intervalli di manutenzione invariati. Durata complessiva del sistema idem (mica si validano testate che durano 100.000km o turbine da 24.000km...).

E anche sugli iniettori, i piezoelettrici sono solo un bell'esercizio di marketing che grava sulle tasche dell'utente, visto che si possono ottenere gli stessi risultati di controllo della polverizzazione ma con molta meno pressione (perchè aumentare la pressione dell'impianto non è tutta sta gran ficata come la dipingono......)

Ma poi scusa, la massa da spostare nel caso di un iniettore e nel caso di una valvola sarebbero molto diverse, o no?

... e oltre ....

allora faccio una domanda impertinente e un pò supponente.

se cambio tipo di olio (parlo di viscosità) il sistema come reagisce?

e basandosi sul principio dei vasi comunicati (il foro nel bicchierino),se ho un olio impuro con presenza di residui poniamo caso metallici, il sistema cosa fà??

Poi mettiamo che mi salti la turbina o la guarnizione di testa..... olio diluito zozzo , il sistema lo riconosce ed evita l'esplosione del motore???

La massa ovviamente...poi lo spostamento assoluto (8-9mm contro qualche decina di micron)....e poi si dimentica del fatto che anche nell'iniettore il piezo da solo il COMANDO....ma chiusura e il mantenimento dell'apertura sono demandate alla pressione del gasolio all'interno dell'iniettore.....

1 - se cambi tipo di viscosità sono belini tuoi. Una viscosità è riportata, e quella va usata.

2- esistono cose che si chiamano "norme di pulizia", e ovviamente sono molto stringenti sull m-air

3- ma che domanda è?

Ma se un incudine cade da 35 metri sopra il cofano motore il mm-air la riconosce ? E come si comporta ? Ci possono essere dei problemi ?

... ecco ....

.... io un'idea ce l'avrei ...

Se il cofano e' quello di un'Audi, un sitema di protezione genera un campo di forza antigravità che respinge l'icudine al mittente ...

Al solito ci volevo io per mettere in luce questi punti, sennò nessuno di voi illlustrissimi et emminenti scienziati l'avrebbe detto a noi umili et ignorati utenti....

Quindi caro Tony la centralina deve prendere in considerazione (im maniera importante) la viscosità dell'olio e cambiare strategia se si trova a -10 gradi in una tormenta , che si trovi a 40 gradi sulla salerno-reggio.... bella complicazione...


"norme di pulizia", e ovviamente sono molto stringenti del mm-air  come tu affermi essere stringenti MOLTO addirittura.......
Ecco mi pare che se in fabbrica/produzione si possono tenere, non mi pare che il meccanico "TONINO IL MECCANICO GENERICO SULLA SALARIA BISSé" sia molto forte nelle riparazioni con "NORME DI PULIZIA STRINGENTI".....


Poi la mia domanda è chiarissima, fuori le risposte, se l'olio si conamina per svariati motivi, cosa succede ?? S'incroceranno mica le valvole.... (con relativo danno.....) perchè allo stato attuale perdo capacità di lubbrificazione, ma avendo l'eccentrico  camma direttamente sulla punterie ,  l'apertura chiusura non ne sofffre....

Mi rifiuto di rispondere a simili domande. Ma che credi che siamo? L'ACME dei cartoni animati?

Adesso parti pure con una tua invettiva....ma ricordati di prendere una cassetta della frutta come pulpito....

Penso che non serva neanche, la tua non risposta vale molto di più, grazie.

Poi la vostra spocchia/supponenza verso noi utenti "ignoranti ma che attendono risposte , non sui capelli di napoleone ma sul multiair ndr..." , mi dà un pò fastidio.

Io sono il "best piston's user 2009" , stravotato,quindi mi sento un pò rappresentativo della popolazione pistoniaina e devo ammettere che una tal posizione verso di noi è un pò "antipatica".

Ma del resto son convito che voi "illustri laurati/laureandi" ci sappiate dare risposte chiare ed esaustive  alle nostre semplici domande e non svicolare in maniera quanto meno divertente ahahahaahahaha.

(http://www.emeraldinsight.com/fig/0330220301001.png)

immagine di un iniettore per spiegazione.

La parte "piezoelettrica" comanda la spill-valve.

In pratica un iniettore rimane chiuso perchè fluisce gasolio in pressione da entrambe le parti dell'iniettore. Il comando apre la spill-valve, si svuota la camera superiore in pressione, permettendo l'apertura....

quindi: comando elettrico, potenza idraulica.

sei off topic tony.

APri un thrad sugli iniettori piezoelettrici , o se vuoi sulle sospensioni a comando magnetico, ma qui si parla di multiair.

E io ho posto precise domande...

e comunque si scrive EMINENTI, con una emme sola

Alle domande sono sempre stato disponibile a rispondere.
Ma a domande sensate.
Se fai domande del cazzo giusto per gettare letame aggratis su un prodotto senza averlo compreso....aspettati risposte della stessa pasta!

te le pongo ancora, magari le vedrai sensate come le vedo io...

- se l'olio viene contaminato (rottura turbina,guraniz testa), o semplicemente manca per una perdita dal circuito di lubrificazione,  il sistema multiar può subire e fare danni superiori al tradizionale sistema delle cammes ?

SUll'obbligo della viscosità hai già risposto ma chiedo :

presumendo che a temperature diverse lo stesso olio avrà viscosità diversa, e considerando la precisione che serve nel comando valvola, la centralina deve compesare tal fenomeno? Quindi nelle fasi di warrm up a varie Temp, la centralina deve comandare diversamente il sitema?

La complessità del sistema (parlo di sensori, strategie centraline, facilità di manutenzione e sopratutto riparabilità) che costi ha?

Il sistema come compensa il gioco , presumo sia con lo stesso sistema dei bicchierini idraulici, ma se per un qualsisi motivo una molla (può succedere) si blocca per alcuni cicli?? 

La messa in fase (non parlo in produzione ma dopo una riparazione) sarà fatta come , col tradizionale metodo e andrà ritarata l'ecu del solenoide ?

nove voti in un sondaggio più che ridicolo iniziato proprio da te, non ti rendono certo un utente rappresentativo della popolazione Pistoniana, anzi.

Ah, e per continuare quello che ha detto Kaos, si scrive "po'" e non "pò", in quanto è abbreviazione di "poco". A meno che tu non avessi inteso "popò", il che, nel tuo caso, avrebbe un senso.

sei talmente rappresentativo che ti stanno dando tutti addosso ....

^^^

Si vabbè, ma vi sta pigliando per il cuBo... dai...  ;)

no, sta trolleggiando come al solito, è diverso ...

Alberto è più facile attaccarmi che darmi risposte su questo sistema..... , non me la prendo.

Del resto il mio discorso quando vinsi il pretigioso "award" come best user, esplica alla perfezione il mio pensiero, e sarebbe bene che taluni utenti se lo leggessero per benino.

ma non dovrebbe essere vietato dal regolamento trolleggiare fra l'altro?

Ma va'?

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

... se vai avanti così, tra un po' (con l'apostrofo) ti fanno anche Santo ....

Per via dell'olio specifico e particolare pure i PDE l'obbligano...

Ma perchè ti sta così sui maroni sto Multiair? ::)

O masai, o mantegnii, si dice a Pavia (o li ammazzi, o li mantieni, per i foresti).

non mi stà sui maroni, voglo solo cpaire se nell'uso e gestione quotidiano come si comprterà e se avrà bisogno di precauzioni rispetto ad un cammes fissa o variabile (coi sistemi noti).

Il discorso olio pde è diverso, la potevi mettere anche una gradazione diversa aggiungendo l'additivo per la lubbrificazione dell'iniettore pompa, infatti da libretto potevi rabbocare anche 1 kg d'olio.
Qui si usa l'olio non come lubbrificante , ma lo si sfrutta come liquido idraulico.

...e non sono solo errori di battitura...

http://www.youtube.com/watch/v/126-25naTSA

forse le mie domande non erano abbastanza chiare??

O forse non hai parlato tu di norme di pulizia???

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

per tornare IT:

http://www.youtube.com/watch?v=8NX9ouHKKrk

veramente io sapevo che gli oli speciali sviluppati per il PDE non servivano tanto a lubrificare l'iniettore pompa, quando a resistere alle elevate pressioni nel punto di contatto della camma che azionava il PDE. In pratica serviva un olio che non "schizzasse via" sotto la pressione. Queste elevate pressioni richieste dalla camma genervano anche un'elevata coppia che doveva fornita dall'albero che le azionava, con conseguente breve vita della cinghia di distribuzione.

l'avevo già visto è sul sito fptmultiair.

Ma non mi dà le risposte alle mie domande.

Mariner forse hai ragione, ho riletto dei vecchi articoli e credo sia come dici tu , sopratutto per quanto riguarda le vecchie norme Vw, poi le seguenti avevano altre particolarità per i dpf etc etc.

Io so che i PDE richiedono olii (505.01 con cambio a 15-20.000 km) molto più liquidi del normale (0W30 o 5W30) perchè dovono riuscire ad arrivare tranquillamente sulla parte alta del motore per lubrificare l'iniettore pompa.
E le problematiche da risolvere per i produttori, per la maggior fluidità, non furono poche (anche perchè le potenze crescevano di giorno in giorno)...
Almeno così la sapevo.

dove siete finiti signori ingegnieri!!

le mie domande sono ancora inevase...

... un motivo ci sarà ....

::)

Beh dai, tu rispondi veloce, anche se per dire solamente "Presente!" :P ;D

doppia incorniciatura  ;D

... mica sono ing., io ...

:P

Azzz... ;D  Ma veloce sì. :P

... dipende ...

;D

le domande inevase..... aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/notizie.nsf/SommarioPub/D3F18CB67CD63EC8C12575D600328297?OpenDocument

non ci sono le risposte alle mie domande!

ancora in attesa....

GLi scienziati dei motori  prima o poi mi risponderanno... ::) ::) ::)

Ma scusa dogui, ma se hanno implementato questa tecnologia su un motore di fascia bassa, dove mediamente le manutenzioni sono quello che sono e dove e' neccessario che l'affidabilità meccanica sia decente altrimenti hai un ritorno nel diddietro, mi pare davvero improbabile che sia cosi' delicato e a rischio di come ce lo vuoi dipingere tu. Torna a palpare l'audi va, che stai facendo solo polemica... :P

Sicuramente il sistema in questione risulterà meno resistente di un V8 5lt da 100cv... ma magari anche meno resistente del 1.2 fire...
L'affidabiltà meccanica non è più tenuta in altrettanta considerazione, ad oggi, e spesso si vede gente che acquista propulsori "sbagliati" in relazione all'utilizzo che ne vanno a fare... Tipo i piccoli TD utilizzati per la città... La tente è molto più presa e attenta alle plance palpabili...

D'altronde il dogui ha fatto esempi tali per cui qualsiasi motore andrebbe in crisi... certo, magari, in questo caso, i costi di ripristino sarebbero più elevati...

Si ma stiamo parlando delle valvole... se un motore si mastica le valvole il danno e' enorme... non posso pensare che sia un prodotto dall'affidabilità incerta, e' poco ragionevole.

^^^

Credo che il Dogui (sto seguendo delle lezioni per imparare la lingua, ma il mio livello è ancora rookie :P ;D ) volesse "insinuare" il sospetto che quel sistema sia più delicato di altri e che una serie guasti, che, mi pare, ha tentato di elencare, possano avere  conseguenze peggiori in quel caso che in altri...


Il problema è che il dogui non ha bene contezza che, ormai, la sofisticazione è sempre più spinta e lo sarà ancor di più successivamente...

Il problema vero è quanto peso dare ai trol in questo forum ...

^^^

http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(internet)#Soluzioni_possibili_al_problema


La soluzione più semplice è ignorare a priori tutte le discussioni proposte da quest'individuo, se possibile metterlo in "ignore list", avvisando i nuovi utenti, in modo che non cadano nelle trappole che i troll tendono continuamente.

La saggezza popolare suggerisce agli utenti di evitare di nutrire i troll, e di resistere alla tentazione di rispondere. Rispondere a un troll porta inevitabilmente la discussione fuori tema, nello sbigottimento degli osservatori, e fornisce al troll l'attenzione di cui ha bisogno.


In sostanza: colpa tua!

IO NON CI STò.

L'ha detto Tony H che il multiair ha bisogno di norme di puliza elevate??

VOi pensate che il vostro motre abbia sempre l'olio puro durante il ciclo dei 30000km tagliando to tagliando??

Pensate che il vostro olio abbi asempre la stessa fluidità a qualsiasi temperatura.

Io voglio sapere , mica dico nulla non sò bene come questo sistema si comporti in determinate condizioni che ho elencato.



Se poi pensate che trolleggi chiedete ai moderatori perchè IO non sono MAI stato bannato da qui , chiedo con educazione cose sensate, se po ichi lancia le provocazioni scappa mica è colpa mia.

Perché ti amiamo :-* ;D

Si, infatti... perche' dogui non e' mai stato bannato ?  ??? :P ;D

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Paolo mi pare che le prescrizioni delle case oggi siano attorno a quelle cifre.

Poi , e penso che quii tu converra con me, con la camma/bicchierino idraulico tradizionale a te se l'olio era più o meno impuro ti contava fino li, perchè non lo usavi come liquido idraulico, ma solo per il suo potere lubrificante.... questo sisema sfrutta l'olio motore (almeno ho capito cosi) anche nel sistema con il foro calibrato per determinare il movimento del bicchierino che comanda la valvola!

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

come no...io l'ho sospeso sicuramente almeno una volta!

c'era stao un refuso, il Fu' jagitalia mi riabilitò immediatamente!!  ;D ;D

nessun refuso, ti sei fatto la tua giornata di sospensione ne son sicuro...mi ricordo anche il motivo..."eccesso di stronzate per unità di tempo"

Ah cazzo, edesso me lo ricordo...  ;D

nel frattempo se qualcuno rispondesse....  ::) ::) ::) ::)

Cazzo, allora devo averlo scritto io ;D

Ma se non hai capito nemmeno a cosa mi riferivo. Te hai parlato di residui metallici che inquinano l'olio. Gli UNICI residui metallici che possono esserci nel circuito di lubrificazione possono derivare da uno scorretto processo di lavaggio dei canali olio.
Corretto lavaggio che si regolamente con le norme di pulizia (del processo produttivo). Se quello è a norma, il motore è ok.
Se non è a norma, interviene la garanzia. Come con qualsiasi altra magagna del motore (anche nel tuo amato valvetronic, che è molto più critico per via del maggior numero di componenti che adotta).

E invece di trolleggiare, fatti furbo. Perchè mi sono rifiutato di rispondere alle domande? Perchè non sono domande, sono CAZZATE.
Giusto per provocare, sottointendendo che chi ha progettato, testato, validato il motore sia un completo pirla. Non hai avuto rispetto per la professionalità di chi ci ha lavorato, solo domande pretestuose gratuite. Vorrei vedere se capitasse nel tuo lavoro come reagiresti......

ahahahahah ricordo anch'io ;D ;D ;D

assolutamente no.
Anzi cercare di capire un congegno cosi sofisticato (perchè pensi che gli altri utenti che qui leggono abbiano capito tutti come è fatto il sistema??) , sia il miglior complimento a chi ha inventato e industrializzato tal sistema che non è una sciocchezza sia chiaro!

Io ho fatto domande chiare.

Se un motore per qualsiasi motivo avesse difficoltà nel circuito di lubrificazione (olio contaminato da altre rotture, mancanza di pressione magari dovuta a elevati g laterali, semplicmente un tubo rotto)  il multiair come si comporta a differenza di un sistema a cammes tradizionale??

Ho anche parlato di viscosità dell'olio al variare della temperatura. Come si terrà conto di questo differente comportamento del liquido alle varie temperature?


E non mettermi in bocca cose che non ho mai detto/pensato, io volgio capire bene e le CAZZATE in questo post sicuramente non sono le mie ma quelle di altri ( e per questo proposi di splittare in due il thread).

Tread tecnico che ritengo quanto mai interessante per utenti che ne sanno e che riflettono su quest'innovazione,magari sforzandosi di penare anche con la loro testa e non solo di leggere materiale pubblicitario.

Aggiungo.
Il modulo multi-air è prodotto a Schweinfurth dalla INA...Germania....quindi....dovreste considerarlo perfetto per Dogma

comuque basta cercare e si trovano informazioni di persone presumo competenti nel settore.

qui http://www.motori.it/tecnica/516/arriva-il-multiair-di-fiat.html?p=2

si spiega chiaramente come il sistema riesca a compensare la viscosità differente dell'olioalle varie temperature...

Leggete l'ultima parte, mi ha fatto capire molto del sistema, penso ne valga veramente la pena leggerlo, perchè ci sono le risposte alle mie domande.

Evidentemente bastava saperlo e me le si poteva spiegare giorni fà......

...bastava cercare prima...

ma che cosa c'entra la viscosità?



cmq grazie per il link...

C'entra nel sistema solenoide - bicchierino idraulico "multiar" che si basa sul principio dell'incomprimibilità in questo caso dell'olio.

Perchè quando il solenoide apre la valvola il tempo di deflusso dell'olio (è usato con funzione idraulica ovviamente) nel foro calibrato (che và al serbatoio di compensazione) è ovviamente diverso in base alla temperatura dello stesso.

Nell'articolo di motori.it (pag 2 ultima parte ndr) spiega che con la farfalla elettroattuata hai in pratica un secondo sistema di gestione che "compensa" la differenza del tempo di attuazione (gap tra viscosità divere off course)  dal comando al solenoide (prevedibile) all'apertura completa della valvola (non prevedibile sempre con certezza).

Sarebbe anche interessante se è presente nell'ecu è presente un programma di recovery "a solenoide tutto chiuso" , che quindi trasforma solo al bisogno il sistema in un camma fissa (ovvviamente spinta perchè grazie al multiair si può usare un profilo bello aggressivo senza penalizzare il basso!!)


Sia chiaro non sono uno scienzito, te la vendo come l'ho capita, ma se qualcuno ci volesse mettere giù due righe un pò "corpose" con dettagli anche non da libretto pubblicitario mi farebbe immensamente piacere  ;)

ma tu stai facendo una terribile confusione fra viscosità e comprimiblità....

ecco spiegami una cosa.


Ho due recipienti di olio appaiati, su un lato ho un foro appribile  di dimensione certa e nota.

Ora vado a comprimere il liquido nel primo recipiente , ovviamente l'olio passa nel foro e si versa nel secondo.

Ora il tempo che impiega a "scolare" nell'altro contenitore da cosa è influenzato dalla viscosità dell' olio o dal coef. di comprimibilità?
E poi considerando il liquido a temperature diverse si modificano entrambe ??


Dov'è il prof di Fisica??  ;D

Non ho grandi nozioni di fluidodinamica... e quelle che ho sono sepolte in reconditi angolini della memoria...

attendiamo notizie da chi ne sà più di noi!!

Però effettivamente se per la viscosità sono sicuro che vari al variare della temperatura (vedi oli multigrado etc etc) , sull'incomprimibilità dell'olio per motori non sò se è legato alla temperatura oppure una costante fissa indipendete.

Visto che non ti ricordi manco cosa scrivi....a una domanda come quella in grassetto, ti aspetti una risposta seria?

Quanto alla viscosità, ma ci credi seriamente che si siano spesi quasi 20 anni di lavoro e ce ne sia dimenticati?
Anche perchè non è che le elettrovalvole nei sistemi fluidodinamici sono state inventate oggi (basti pensare ai variatori di fase)

p.s. e ringrazia il cielo che ti rispondo solo oggi......

Non penso se lo siano dimenticati, ma vorrei capire come risolvono questo particolare.

Ad esempio è vero quello che abbiamo letto sull'uso della farfalla per ovviare a questi particolari?

Un variatore di fase è enormente più semplice sia concettualmente che meccanicamente (parlo di tolleranze etc etc).

... me lo chiedo anch'io ...

::)