ilPistone.com

Secondo le vostre conoscenze quali sono i pregi e le peculiarità dei nuovi motori audi Fsi?Non sono molto informato,ma guardando superficialmente non mi sembrano così entusiasmanti...ad esempio ho notato che il 2.0fsi ha la stessa potenza del vecchio 2.0 twin spark alfa...che dite?

A livello teorico essendo ad iniezione diretta dovrebbero migliorare l'elasticità, la fluidità e la prontezza nell'erogazione, abbassando i consumi e migliorando anche la silenziosità di marcia... a livello pratico aspetto di vedere le prove.. di sicuro con 150cv aspirato le prestazioni non saranno esaltanti, speriamo almeno un un funzionamento molto omogeneo e ben sfruttabile... però, adesso che l'Audi ha messo un assetto come si deve( per lo meno dalla scheda tecnica) come motore mette un 1600 da 102 cv ed un 2000 da 150 cv.... :(penoso direi.. >:(ci vorrebbe per lo meno un 1800 da 125cv ( il vecchio 20v) o, meglio ancora una sovralimentazione... l'A3 1800 T di adesso come prestazioni è davvero al top, anche senza arrivare alla 180cv, con un turbocompressore, magari volumetrico nella nuova versione, e con 150 cv ci si divertirebbe già moltissimo!!! Voi che dite???

e beh lo spero vivamente...fiat è in crisi e ha tirato fuori il jts da 165cv 8)

Sì, non è un mostro di potenza, però credo abbia una souplesse di marcia abbbastanza buona... O no?

Io credo che un paragone diretto tra i FSI (1,6 - 1,8 e 2,0) del gruppo VW ed il neonato iniezione diretta Alfa sia fuori luogo. L'unico elemento in comune tra i due é l'iniezione diretta di benzina, per il resto le filosofie progettuali sono completamente diverse.
Un motore Alfa deve per forza di cose sportivo, può sacrificare la guidabilità in basso a vantaggio della potenza in alto, perché l'utente Alfa non si fa problemi a scalare una marcia per far cantare il motore. Anzi, se il motore girasse ruvido in alto (come lo sono molti VW), sarebbe una caratteristica negativa per un motore Alfa.
VW ha sviluppato il sistema FSI con l'obiettivo di realizzare una famiglia di motori con i quali equipaggiare tutte le auto del gruppo, dalla Polo alla Passat. L'obiettivo era quello di coniugare prestazioni, guidabilità e consumi. Sicuramente non quello di ottenere prestazioni sportive, inimmaginabili per un 1,6 FSI che si troverà a spingere una macchina della mole di una Passat Wagon. Fatte le dovute proporzioni in termini di cilindrate, l'obiettivo di VW é fare oggi quello che Fiat ha fatto 18 anni fa quando ha presentato il Fire. Ovvero delle meccaniche valide, buone per tutta la gamma. Se poi sono effettivamente valide, lo diranno il tempo e gli utenti. I FSI, che da noi sono una novità, in Germania sono in vendita già da qualche anno.
Occorre poi tenere presente che una potenza elevata "vende" solo nell'alto di gamma o nelle versioni sportive. Nei modelli cosiddetti "normali", bisogna realizzare un compromesso tra potenza, disponibilità di coppia a bassi regimi e costi di gestione. In molti paesi le tariffe assicurative sono calcolate in base alla potenza invece che alla cilindrata, oppure al rapporto tra potenza e cilindrata. Si arriva al paradosso degli USA, dove una vettura come la Golf GTI 3 porte paga una assicurazione notevolmente superiore a quella di una tranquilla berlina da famiglia spinta da un 6V con la stessa potenza e il doppio della cilindrata.
Mentre un costruttore sportivo come Alfa può accantonare alcuni aspetti perché la clientela chiede in primis un motore sportivo, un costruttore generalista come VW deve far quadrare il cerchio e accontentare tutte le categorie di utenti. Anche ricorrendo a soluzioni come lo stesso motore (il 1,4), offerto con potenze di 60, 75 e 101 cavalli, che in realtà (le prime due) sono ritagliate sugli scaglioni tedeschi di bollo ed assicurazione.

Sinceramente credo che Phormula abbia illustrato alla grande le caratteristiche e le motivazioni di entrambi i motori.
Un unico appunto; è vero che VW è una casa generalista che monta i propri propulsore su tutta la gamma, però è arrivata al paradosso di "trapiantare l'impossibile"; cioè mi spego, capisco l'economia di produzione, però secondo Voi i motori non dovrebbero essere leggermente modificati a seconda della casa che li monta? Per spiegarmi meglio, un cliente se acquista Audi si aspetta di + rispetto ad un cliente VW. Quindi secondo me il gruppo VW dovrebbe modificare i motori così che da lasciare un plus alle marche nobili (Audi).

Io credo che tu abbia indicato con precisione quello che in questo momento non fa dormire la dirigenza. Oggi VW é arrivata ai limiti di un modello di sviluppo, quello delle automobili clonate sotto marchi diversi.
E' successo questo: VW ha sviluppato agli estremi il concetto di "piattaforma". Per loro una piattaforma non é solo un pianale. E' un insieme di pianale, organi meccanici, cablaggi elettrici, che viene concepito fin da subito per essere "vestito" con carrozzerie diverse. Se ci fai caso Golf IV, Skoda Octavia, Audi A3 e Seat Leon hanno tutte la climatizzazione nello stesso posto. Perché il progetto é stato standardizzato fin dall'inizio per mettere l'autoradio in un certo posto e la climatizzazione in un altro. L'unico modello che esce un po' dal seminato é la New Beetle perché é una macchina che VW non voleva costruire ma che é stata costretta a fare perché il mercato USA la chiedeva a gran voce.
Il guaio é che la clientela non é stupida. Ci mette un po', ma alla fine si rende conto che sotto la pelle una Audi A3 e una Skoda Octavia sono la stessa macchina. Ovvero che la differenza di prezzo non é giustificata in termini di contenuti ma di pura immagine del marchio. Con il risultato che Seat e Skoda rubano clienti a VW invece che a Fiat e Peugeot, mentre VW li ruba ad Audi. Il che non va bene, perché VW preferirebbe vendere un'Audi invece che una Seat, perché sull'Audi si guadagna di più per unità di venduto.
Inoltre si sono volute coprire tutte le nicchie possibili e immaginabili, con il risultato di fare modelli invendibili, come le A3 con il TDI da 90 cavalli (finite in gran parte nelle flotte degli autonoleggi) o le Octavia 1,8 Turbo.

La maggiore differenziazione dei marchi anche a livello di contenuti é appunto uno degli obiettivi della nuova dirigenza, che credo mai si sarebbe lanciata nell'avventura Phaeton (per lo meno non con il marchio VW). La Touareg invece ci può stare, considerato che VW conta di venderne più di metà negli USA, dove i SUV e i pick-up vendono (numericamente) più delle berline classiche a quattro porte.

Per rispondere alla tua domanda, la mia risposta é si. Non é necessario fare motori completamente diversi, ma almeno particolari e messe a punto diverse, per conferire "feeling di guida" in sintonia con le caratteristiche dei singoli marchi. Inoltre credo sia il caso di dare una sfrondata ai listini, eliminando le versioni dei singoli modelli che nessuno vuole. In realtà questo lo stanno già facendo, hanno "pelato" la gamma Skoda e da noi non ci sono le versioni intermedie della Golf, molto gradite in Germania.

Invece la standardizzazione che ha senso vada avanti é quella sulla componentistica. Se anche tutte le VW (inteso come marchio ma come gruppo) hanno lo stesso interruttore luci, questo non é uno scandalo, se la standardizzazione consente di avere dal fornitore un componente di qualità a prezzo contenuto condiviso su tutta la gamma.

Phormula... sei stato molto chiaro.... non ho giudicato i motori FSI confrontandoli all'Alfa...concordo con te nella differenza a livello progettuale ma trovo la gamma dei motori( parlo di A3 nuova), troppo misera... da un 1600 da 102cv ( per quanto sia omogeneo, fluido 102 cv per una macchina di quella massa e con due catalizzatori non credo proprio sia brillante) si pasa subito ad un 2000 da 150cv... avrebbero potuto o abbassare la cilindrata mantenendo la stessa potenza( e ridurre i prezzi di assicurazione), o mettere una versione intermedia, un 1800 esempio o due versioni da 1600cc... ( come fanno la 147, la Mini...) in maniera da poter offrire una gamma di potenza diverse per altrettanto diverse esigenze... in una macchina di quel segmento direi che è d'obbligo poter scegliere!! :(

il vostro discorso sulla caratterizzazione sportiva dei motori alfa è condivisibile,ed è giustissimo che sia così.Però mi pare di aver letto che il jts risponda bene anche ai bassi regimi,qualcuno di voi lo ha provato?

Io l'unico FSI che ho guidato era un anno fa su una Golf Variant che mi aveva prestato un cliente per il tragitto dallo stabilimento all'albergo. L'ho trovato adatto al tipo di macchina. So che era un 1,8 ma non ho guardato il libretto.

In realtà la scelta di non importare da noi le cilindrate intermedie é legata ai gusti del mercato italiano, che vuole motori piccoli e allestimenti lussuosi. Da noi la cilindrata più venduta é quasi sempre quella più piccola, a meno che non sia dichiaratamente sottodimensionata. Anche se ci fosse una A3 1,8, la clientela preferirebbe in massa la 1,6 oppure chi può prenderebbe il 1,8 turbo.

ho guardato il listino per curiosità:
2.0 jts potenza max 165cv coppia max 206nm a 3250rpm
2.0 fsi " " 150cv coppia max 200nm a 3250rpm
mi pare che questo smentisca quanto da voi detto sopra...nel senso che il jts è si + potente ma ha anche
più coppia ai bassi...

Rimane sempre il discorso che 102 cv per un 1600 sono troppo pochi e che il 1800 non c'è, nè aspirato, nè turbo!!! :)

veramente il 1.8 aspirato c'è ed ha 140cv,in versione jts avrà 150cv,mentre il 1.6 ha 105 o 120cv... :P
o parlavi dell'audi??

Parlavo della nuova A3 ;).. l'Alfa quanto a motori è davvero completa, anche se un bel 1800 da 140cv non disdegnava sulla 147!!!! :D

Il confronto tra jts e fsi è poco fattibile, per il diverso "scopo" dei due tipi di motori, e comunque è possibile che il jts risulti apparentemente più vuoto dell' fsi proprio per le sue peculiarità di allungo rispetto al "piatto" (in senso buono) motore tedesco.

Per quanto riuarda la nuova A3, non capisco tanta preoccupazione, dopotutto deve ancora uscire, ci sarà tutto il tempo per vedere nuove motorizzazioni, sappiamo bene che VW non delude mai in quanto a varietà di gamma (fino all' esagerazione), come ben dice phormula. ;)

ciccio.. aspetteremo..... ;D però ormai manca solo la commercializzazione perchè la presentazione avverrà al salone di Ginevra...ed i motori quelli sono e quelli rimangono... non credo che spunterà un motore nuovo dal nulla.... ;) meglio abbandonare inutili speranze!!!

Se non ricordo male, il 1,6 ha solo 102 cavalli per questioni fiscali. Comunque il 1,6 FSI ne dovrebbe avere 120, per il 1,8, c'era in vendita in Germania l'A3 con la versione non turbo del 1,8 attuale con 125 cavalli che dovrebbe essere sostituita da una FSI da circa 130-140 (già disponibile da tempo sulla Golf), mentre per il duemila FSI si parla di 150 cavalli. Prendete questi numeri con le pinze, perché vengono da fonti non ufficiali.

Di tutte queste varianti, probabilmente noi in Italia ne vedremo solo alcune, da noi le A3 si sono vendute quasi tutte a gasolio e quelle a benzina erano quasi tutte o 1,6 o 1,8 turbo.
Su una macchina come la nuova A3 il 1,6 mi sembra sottodimensionato, ma io riconosco di essere uno dei pochi che spenderebbe per avere un po' più di potenza e coppia (e poi si mangerebbe le mani al momento di vendere la macchina, quando avere il motore più piccolo paga sempre). La maggior parte degli acquirenti non la pensa come me.

Non so se in Germania ci sia o meno il 1600 Fsi da 120cv ma qua non ce n'è nemmeno l'ombra.. c'è pe rimane quello da 102cv...... :(


Dai, phormula... avere un 1600 da 120/130cv non vuol dire avere un auto brillante!!! Si vuole solo avere un motore adatto a trasportare una vettura così "pesante" e strozzata... non ti parlo di un'unità turbocompressa ma di una gamma motori più ampia diversificata in base alle esigenze... e una macchina con 120/130cv non la prendono di certo i corsaioli!!! ;D
Avrebbe prestazioni in media( si spera) alla concorrenza, ma niente di più!!!

Lo so, infatti la cilindrata preferita dai tedeschi sull'A3 attuale é il 1,8 da 125 cavalli, che secondo me é un ottimo equlibrio tra prestazioni, consumi e costi di gestione. Ne ho avuta una a noleggio due anni fa e ne sono rimasto favorevolmente impressionato. Il 1,6 vende perché aggancia uno scaglione fiscale ed assicurativo molto più favorevole.
E anche sulla Golf il 1,8 FSI che da noi non é mai arrivato (la macchina che ho guidato io) vende discretamente bene, mentre da noi il 10% della clientela compera la Golf con il 1,4 da 75 cavalli (aaargh). Accendi il condizionatore e ti sorpassa una Skoda. Non ridere, mi é capitato, su una salita dell'autostrada Udine-Tarvisio. La Golf era a noleggio e la Skoda aveva una targa straniera ed era ancora di quelle con il motore dietro. Ho dovuto spegnere il condizionatore per lavare l'onta...
Addirittura VW sulla Golf da noi ha fatto sparire il 1,8 ed il 2,0 a benzina, evidentemente spinta da volumi di vendita ridicoli. Purtroppo le case si muovono in base alle preferenze della clientela, che a volte comprendono anche quelli che vorrebbero il 1,8 ma alla fine optano per il 1,6, per risparmiare qualcosa su bollo ed assicurazione e nella (falsa) convinzione di consumare meno. Tanto ha 100 cavalli, e non si rendono conto che 100 cavalli su una Golf I ne facevano una bomba, mentre 100 cavalli su una A3 garantiscono a malapena prestazioni dignitose. Inoltre nella testa della maggior parte della gente c'é ancora la paura della cilindrata.
A questo non sono estranei i concessionari, che spesso spingono la clientela verso il motore più piccolo, dicendo che é più che sufficiente. Loro lo fanno perché il prezzo é più basso e questo aiuta a vendere. Quando ho comperato il mio New Beetle, ho visitato parecchi concessionari, alla ricerca non tanto del prezzo più basso ma del concessionario con una buona officina alle spalle (l'assistenza VW se becchi l'officina sbagliata fa schifo). In tanti volevano convincermi a comperare il 1,6, dicendo che bastava. E adesso che vorrei comperare una Polo, quasi tutti i concessionari mi vogliono far prendere il 1,2, dicendo che basta e avanza.

C'é una cilindrata che gli addetti ai lavori chiamano "baricentrica", quella che la gente percepisce come "di più non posso, non ne vale la pena, é uno spreco". Per le medie una volta era 1,1 (128 e Ritmo), poi é diventata 1,3-1,4 con la Tipo e adesso é 1,6, anche se in realtà é più alta al nord che al sud, dove le Marea berlina1,4 (mai state in listino ma fornite solo agli autonoleggi) andavano a ruba. Per le utilitarie da noi prima era 900, e adesso é 1,2. In Germania la cilindrata baricentrica per una media é 1,8 e per una utilitaria é 1,4. La cilindrata baricentrica é una specie di barriera psicologica, difficile da infrangere. Quando riesci a farlo, allora ti comperi anche un duemila, come ho fatto io, che ancora oggi mi sento dire "esagerato, ma non ti bastava un 1,6".

peccato che adesso, con i tempi che corrono, aumentando la massa delle vetture e rendendole conformi alle nuove norme antinquinamento con 2 catalizzatori e 2 sonde il brio viene sempre meno e non bisogna più ragionare in termini di cilindrata ma in kw, o cv, e sistemi di alimentazione, presenza o meno di variatori di fase, basamento il lega leggera.....
Putroppo adesso i 105cv di una Golf non possono certo competere nemmeno con i 90 di una 33 boxer 1300( ovviamente solo in termini prestazionali)...quindi adesso per avere un minimo di vivacità bisogna salire di potenza. Il 1800 audi(ed in primis montato anche sulla Golf) 20v, e 125cv era un ottimo equilibrio tra prestazioni e consumo... non velocissimo ma molto fluido, silenzioso e molto sfruttabile fino in fondo con consumi nella media e costi di gestione contenuti... offriva in egual misura prestazioni e confort.... peccato che si debba parlare al passato!!!! :-\

Il 1.6 FSI, già presente su A2, ha 110 CV.

Per il discorso sulla paura della cilindrata, la questione è secondo me meno semplice di quanto dice phormula.

In Italia innanzitutto si pagano le assicurazioni in base alla cilindrata, e già questo conta. Poi c' è il fatto che maggior cilindrata = maggiori consumi è una equazione sempre valida (99%), non c'è niente da fare. Certo un motore più grande viene sforzato di meno ma consumerà per forza di più di uno più piccolo, soprattutto se sono della stessa famiglia. Cioè un 1.6 FSI consumerà per forza di meno di un 1.8 FSI, anche perchè le prestazioni che verranno richieste saranno quanto meno le medesime (e allora le differenze di consumi si alterneranno a favore di uno o dell' altro) o peggio proporzionali alla potenza disponibile, il che peggiorerà le cose ulteriormente.

Un altro conto è se uno passa chennesò dal 1.2 16v Fiat al 1.4 -1.6 16v della VW, sono disposto a credere che il 1.6 FSI consumi di meno del mio, è addirittura probabile!


Allora si accetterei senza patemi il salto di cubatura, altrimenti l' equazione dei consumi è pressochè infallibile.

Dimenticavo, teniamo conto infine che in Italia abbiamo un tenore di vita peggiore che nel resto d' Europa, e che dunque il discorso del risparmio è più accentuato. Basta vedere quante classe E si vendono in Germania al mese, e quante da noi: 7000 contro 4-500!!!

No, non sempre cilindrata superiore vuol dire maggiori consumi. Io credo che il principale responsabile per i consumi sia il piede destro.
In pratica si devono distinguere tre tipi di consumo:
- quello dichiarato
- quello d'uso normale
- quello d'uso intenso

I consumi dichiarati sono misurati secondo una procedura standard, che è la stessa per qualsiasi macchina. Proprio perchè la procedura è la stessa per tutte le macchine, sono misurati secondo un ciclo di accelerazioni e rallentamenti molto blando. Ciò fa si che i valori siano raramente indicativi della situazione reale.
Il consumo d'uso normale è quello che ottieni quando guidi "andando come il traffico", cioè utilizzando quello che la macchina ti da, senza tirare. In queste condizioni non sempre cilindrata maggiore vuol dire consumi maggiori, perchè, ad esempio hai bisogno di pestare meno sull'acceleratore per ripartire ad uno stop, perchè non devi scalare marcia se la strada sale o dopo un rallentamento. In pratica della cilindrata superiore non stai sfruttando le maggiori prestazioni ma la maggiore piacevolezza di guida.
Viceversa, se tu decidi di sfruttare la maggiore potenza della tua meccanica per viaggiare davanti agli altri, ad esempio perchè le maggiori prestazioni ti consentono di guadagnare qualche metro al semaforo, allora l'equazione maggiore cilindrata = maggiori consumi torna ad essere valida, perchè in realtà stai spremendo il tuo motore.

Tant'è che i motori ad iniezione diretta di benzina promettono riduzioni dei consumi, ma solo se si va piano, cioè ai carichi parziali (motore a bassi regimi ed acceleratore parzialmente premuto). Se pesti dentro, il motore non può più funzionare con una combustione magra e a quel punto i consumi sono gli stessi di una unità convenzionale.

Non sono d'accordo Ciccio; i due motori sono si nati con due scopi (potenza Alfa, regolarità VW) differenti, ma non sono nati SOLO per soddisfare questi 2 scopi; infatti sono stati privilegiati ma senza portarli all'estremo. I due motori sono AMPIAMENTE paragonabili (non foss altro che Alfa 156 JTS e Audi A4 FSI sono concorrenti della stessa fascia di mercato ...) e per quanto ne so io, il JTS è si leggermente più rumoroso, ma ha gli stessi consumi, lo stesso tiro e fluidità in basso (anzi, sembra che l'Alfa sia migliore) e maggiore potenza e sfruttabilità agli alti regimi. Come vedi i due motori sono paragonabilissimi e pur restando le prestazioni l'obbiettivo primo del JTS, grazie ad una migliore messa a punto ed impiego di tecnologia (meccanica ed elettrnonica), il JTS tiene testa nelle caratteristiche peculiari del FSI (tranne la rumorosità anche se credo che questa sia stata enfatizzata apposta, un eventuale JTS Lancia avrebbe le stesse caratteristiche condite con la silenziosità) e spicca per le prestazioni pure.
Ciao

Ho scritto 3-4 post dicendo questa cosa,ho anche riportato i dati della coppia max che sono superiori per il jts,e si ottengono allo stesso regime,ma a volte sembra di parlare con i muri... ;D ;D ;D

Mmm madbob secondo me invece no.

Se li vuoi proprio paragonare è molto semplice, il jts ha prestazioni molto superiori, anche perchè viene sicuramente abbinato a cambi corti, ma consuma di più mentre per l' FSI vale il viceversa, ovvio che sono confrontabili, ma uno non potrà dire "ah meglio il jts" solo perchè è più tirato! :)

Per phormula: se leggi bene vedi che io dico che, in caso di utilizzo blando i consumi si alterneranno a favore dell' uno o dell' altro, mentre saranno sicuramente a favore del più piccolo in caso di sfruttamenteo "proporzionale" alle possibilità del motore. Vieni a Milano e guida nel traffico con frequenti code, certo il 1.8 si disimpegna con più disinvoltura, ma quando procedi a lumaca, ingoia inutilmente più miscela... poi ripeto io faccio il confronto a pari "tecnologia" FSI vs FSI, Fire vs Fire, ecc.

Mio padre col suo 1.8 da 130 CV fa meno di 8 km/l in città.

:'( :'( :'( :'(

Quello che vado dicendo da qualche post è che il confronto tra i due non ha molto senso, perchè i due motori nascono in base a filosofie progettuali diverse. E' chiaro che il JTS in termini di prestazioni batte il FSI di pari cubatura.

Il gruppo VAG ha sviluppato la famiglia di motori FSI con l'obiettivo di produrli in grande quantità è poterli installare su una ampia gamma di vetture. Gli ingegneri si sono mossi alla ricerca dell'equilibrio tra prestazioni, durata, potenza, consumi e costi (di produzione e di gestione per la clientela). Perchè adesso i FSI li usano solo per VW ed Audi, ma prima o poi finiranno anche sulle Seat e Skoda, così come è successo per i Diesel.
Alfa Romeo ha sviluppato il JTS per usarlo in proprio ed eventualmente passarlo a Lancia (magari leggermente modificato per renderlo più "pastoso"), mentre Fiat in futuro userà motori a benzina di derivazione Opel, più semplici ed economici da produrre, potendo sfruttare le economie di scala. Se Alfa Romeo avesse dovuto sviluppare il JTS per montarlo tal quale su Stilo, Ulysse, Phedra, Lybra, Thesis, 156, 147, 166 e qualche altro modello che verrà, probabilmente lo avrebbero fatto un po' diverso, magari meno performante e un po' meno costoso da produrre in gran numero, sacrificando la tecnologia sull'altare dei costi di produzione.

Si può argomentare, e anch'io la penso così, che VAG non ci fa un gran che di bella figura prendendo un motore dallo scaffale ed installandolo tal quale su una Skoda e su un'Audi, cambiando solo il logo (tanto è autoadesivo) sul coperchio di plastica. Tanto più che un'Audi A3 si pone in concorrenza con una 147 mentre una Skoda si pone in concorrenza con una Focus. Ma questa è, che lo si voglia o no, la strategia del gruppo. Infatti questa è la ragione per cui non spenderei mai (così) tanto per avere un'Audi.

Per farla breve io sono convinto che:
- Se valutiamo le prestazioni del motore in sè, JTS batte FSI.
- Se valutiamo l'economia industriale: FSI batte JTS.

A proposito di questa cosa che giustamente faceva notare Phormula, posto che son più o meno d'accordo, da quanto ho capito, Alfa Dovrebbe continuare a montare i JTS (insomma l'iniezione diretta) e Fiat/Lancia dovrebbe puntare sul sistema VVA (che credo sia un qualcosa di simil-Valvetronic). Per quanto riguarda l'utilizzo dei motori GM, se non ho capito male (e peraltro lo spero) dovrebbe trattarsi dell'utilizzo dei basamenti, la testata e quindi le caratteristiche, i rendimenti etc. etc. dovrebbero essere "personalizzati". Un po' come accade ora che i propulsori Alfa sfruttano i basamenti dei propulsori Fiat, con "altri risultati".....

si ma la tecnologia vva non sarà solo riservata a fiat e lancia,la utilizzerà anche alfa per i common rail

Anche se ancora non ho ben capito a cosa serva questo genere di tecnologia su di un diesel...