ilPistone.com

per quello che so io, una vettura pesante frena meglio in certe condizioni e peggio in altre

il coefficiente d'aderenza va da 0,1(ghiaccio) a 0,5(bagnato) per arrivare anche a 1,3 (asfalto asciutto in buono stato)

quindi il peso in condizioni favorevoli(asfalto asciutto) aiuta la frenata, inquanto l'inerzia è I=m*V^2 (a velocità costante è "lineare" con la massa)
la forza frenante invece è F=m*f , quando questo è >1 la forza frenante cresce "di più" dell'inerzia all'aumentare della massa


poi c'è da considerare che il trasferimento di carico aumenta l'impronta a terra degli pneumatici anteriori e questo è un'altro punto a favore ...

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^ ^ ^

vabbè.. hai ragione te! ::)

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pasqua il problema non è che non sai un cazzo, il problema è che pretendi di aver ragione perchè all'università ti stanno cercando di insegnare 4 formule.

E' simile a questo?

(http://www.f1webtech.net/img/pneu7.gif)

Cmq forse dobbiamo parlare di pressione specifica dell'impronta, potrebbe facilitare le cose.

cmq riguardo lo sverniciare diopende sempre da chi guida le macchine, perchè se a girare su un 5 grN ti trovi uno che lo guida tipo questo credo che non sia facile sverniciarlo.

http://www.youtube.com/watch?v=TQ9waMKEqMg&feature=related

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Nelle ascisse c'è l'angolo di deriva, vedo se riesco a trovare qualcosa sulla forza longitudinale e non trasversale

ma no può postare un grafico pasquale così ci illumina tutti?

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Mi sa che qui quelli che si fanno le pippe con le formule ed i grafici siete voi e non pasquale....  :P ;D

I dati sono dati. Se vi dico che un ducato frena come una Porsche (si parla di frenata sul dritto) non c'e' altro da aggiungere, mi sembra.

Le fomula 1 frenano un casino ad alta velocita', per via del carico aerodinamico che le schiaccia a terra. Quando vanno piano fanno pieta' come frenata, e lo si vede chiaramente in certi tamponamenti a bassa velocita' che sembrano evitabili anche con una normale berlina.

Non e' che perche' pesano 500 kg frenano da dio. E' solo perche' hanno gomme con molto grip.

Paolo, lo so, ma cercando online ho trovato solo grafici sulla forza trasversale....

Ho trovato questo che può essere interessante:
(http://features.evolutionm.net/imageview.php?image=1539)

Si vede che all'aumentare del carico, diminuisce il picco.

Lo possiamo traslare bene sulla frenata....cambia solo il piano di riferimento, ma la fisica è qualitivamente la stessa.

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si,ma nel mio caso penso sia stato per le pastiglie non in temperatura...subito il pedale era duro e pensavo di finir lungo,e poi ha bloccato di colpo...e anch'io abituato ad auto senza abs,ho semplicemente alleggerito il pedale e sterzato!

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Chi ha detto che il peso e' SEMPRE un vantaggio in frenata ?

Rileggi il mio post.

Ho detto che "...anzi, A VOLTE aiuta".

Ed ho portato fior di esempi di veicoli con pesi assai diversi che frenano uguale o addirittura frena meglio il piu' pesante.

Tutto sta a dimensionare correttamente impianto e gomme.

Anche un camion frena benissimo se lo gommi bene e gli metti un superimpianto.

E poi conta anche la superficie: ad esempio sulla neve un veicolo pesante puo' andar assai meglio in frenata che non una Elise. Le ruote sprofondano e fanno molto attrito, mentre sulla leggera galleggiano e pattini alla grande.

Quando andavo a sciare con lo sci-club (200 anni fa...  :-[ ), il nostro autobus senza catene andava su come niente dove le macchine si fermavano a montarle.

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non è tanto una questione di peso(massa),ma di carico specifico!
le formula uno a bassa velocità inchiodano,perchè hanno gomme che devono essere abbastanza larghe per sopportare i G laterali e frenate sotto carico aerodinamico.mettessero gomme più piccole,migliorerebbero la frenata e la tenuta nei tornantini,salvo poi scoppiare o colarsi nei curvoni!


che il ducato freni in 32-33 m da 100 all'ora mi pare molto strano.....e ad ogni modo,la porsche frena forte anche ai 200 e frena 100 volte a quella velocità...il ducato alla prima frenata ai 150 scioglie l'impianto!

AOOOOOOOHHHHH..... LASCIATE PERDERE LE FORMULE !

La dinamica reale della frenata di un veicolo e' difficilissima da analizzare fisicamente.

I DATI EMPIRICI PARLANO !!!!

Prendo dal 4R di Dicembre 2009:

Audi A5 Sportback 3.0 Tdi quattro:

Frenata da 100km/h a MINIMO carico a freddo = 43,8 m
Frenata da 100km/h a MASSIMO carico a freddo = 43,5 m

Con mezza tonnellata in piu', lo stesso impianto e le stesse gomme.....


FRENA MEGLIO


:P :P :P :P :P :P :P :P :P


La Jaguar XF 3.0 D V6, invece, fa 42,1 a min. carico e 42,4 a max carico.

Skoda Yeti frena esattamente uguale (42,3) a minimo e a massimo carico.

In pratica..... IL PESO NON CONTA UN CASSO.

Potete sciorinare formule fino alla fine del mondo.  :P ;D

nessuno che fa una prova a farne 10 di frenate di fila a pieno carico e 10 in condizioni normali per vedere se cambia qualcosA?

prova la stessa frenata ai 200 e provala più volte,poi mi racconti...

Ma quella e' una prova che ha senso solo per la pista.

Quando e' che ti capita di fare 10 frenate consecutive da 100 o da 200 a zero, nella guida di tutti i giorni ?

E poi e' sempre questione di dimensionamento dell'impianto per smaltire il calore, non e' che non si possa fare per il troppo peso.

E' come dire che una Formula 1 in coda in salita fonde perche' ha troppi cavalli: basta metterci un sistema di raffreddamento adeguato e morta li'.

Il fatto che a pieno carico si freni è meglio è dovuto al fatto che hai più peso sull'asse POSTERIORE (aumentando il carico verticale sull'asse in frenata, che in condizioni di minimo carico è scarso, specie con motore anteriore)
Non più peso in generale.

Se mettete i bagagli legati sulla mascherina davanti voglio vedervi a fermarvi in meno tempo...

Ho visto adesso che 4R mette anche i dati di dieci frenate a pieno carico.

Per tutte le auto provate non cambia un casso (segno che l'impianto e' dimensionato bene).

Alcuni esempi:

Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro:

Prima frenata 43,5
Decima frenata 42,9

Jaguar XF

Prima frenata 42,4
Decima frenata 42,0

Bmw X1

Prima frenata 42,8
Decima frenata 41,5

Penso non ci siano dubbi.

Ma la Uno tubo e la R5 GtTubo dove sono finite  ???

Se volete formule riporto da:

http://blog.libero.it/fisicafacile/872393.html

Problema:
Una macchina percorre una strada piana e dritta e ad un certo istante il conducente comincia a frenare. Se nell'istante in cui il conducente frena la macchina viaggia ad una velocità v, e si trova nel punto O, a che distanza da O si fermerà la macchina per effetto dell'attrito dinamico?

Soluzione:
Chiamiamo h il coefficiente di attrito dinamico tra l'asfalto e le gomme, allora la forza d'attrito dinamico diretta in senso OPPOSTO al moto sarà

F = - h M g

dove M = massa del veicolo e g = accelerazione di gravità.
Dalla SECONDA LEGGE DI NEWTON sappiamo che F = M a , quindi
l'accelerazione (o meglio la decellerazione in questo caso) sarà

a = F / M = - h g

Si tratta quindi ora di analizzare il moto di un oggetto
UNIFORMEMENTE DECELERATO, con velocità iniziale v
Le leggi orarie per lo spazio percorso e per la velocità sono:

1) s (t) = v t - ½ h g t ²

2) v (t) = v - h g t


E' chiaro che ad un certo istante t la macchina si fermerà. Questo tempo
si ricava dalla equazione 2) IMPONENDO v(t) = 0 e si ha

t = v / ( h g )

Per finire, sostituendo il valore di t appena trovato nella equazione 1)
otteniamo la distanza di arresto del veicolo che sarà

s = v ² / (2 h g)

ET VOILA', LA MASSA SE NE VA.  :P

Chiaro che e' un'analisi semplificata, ma fornisce un'indicazione chiara rispetto al peso e alla sua pressoche' ininfluenza, a parte fenomeni particolari (deformazione gomme, trasferimenti di carico, ecc.) . molto difficili da inserire in un modello matematico valido, e la cui importanza, comunque, e' smentita dai dati empirici.

AMEN  ;)


se si vogliono prendere in considerazione grafici e quant'altro bisogna tener conto ANCHE della variazione della pressione di contatto dello pneumatico etc etc ...


io ho scritto quelle due formule perchè per semplicità quelle formule valgono quando si "linearizza" il comportamento dello pneumatico (e lo si può fare fin quando non si supera il picco di aderenza dello stesso)

Peccato che una macchina non si comporti secondo le formulette di fisica 1.......

L'ho gia' detto che e' un'analisi semplificata.

Comunque, mi dispiace per voi, ma sembra che i dati diano ragione al ragionamento sempliciotto e non all'accademia delle complicazioni fisiche dell'autoveicolo.

Sara' forse perche' le auto non sanno risolvere le equazioni differenziali, altrimenti frenerebbero diversamente...  ;D ;D

che un mezzo più pesante,abbia maggior inerzia mi pare fuor di dubbio no?se l'inerzia esiste in accelerazione,esiste anche in frenata!
ma può esser vero,finchè gli impianti sono decisamente sovradimensionati,che un'auto più pesante può sfruttare l'eccesso di pressione sui dischi...
ma c'è un prob,che la decelerazione di un veicolo non è costante come indicato nella tua formula...io propendo per l'ipotesi che un mezzo pesante rallenti molto meno nella prima fase,ma compensi nei metri prima di fermarsi,perchè meno soggetto a bloccare!!

e come già detto,è molto importante la distribuzione del peso....io con la moto con passeggero noto che la sola frenata anteriore non basta,si rischia di bloccare molto presto,e infatti solo in 2 uso anche il freno posteriore,che da solo,nemmeno sfioro per non bloccarlo!

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Forse non hai letto, ma ho postato i dati anche di 10 frenate a massimo carico consecutive e NON CAMBIA UN CASSO....  ::) :P

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E quindi, complicando le formule ed includendo l'adesione molecolare e la deriva subatomica di Stokassien , come indicato da Vossignorìa, cosa otteniamo ?

Che se mostriamo il foglio con la formula alla A5 o alla Jaguar (che e' piu' nobile e forse ha studiato di piu'), a massimo carico frena piu' lunga ?

Qui c'è qualcosa che non quadra...
Se la massa non c'entrasse, avremmo le A8 con lo stesso impianto frenante delle Matiz.

Mi viene da pensare che i test di frenata al limite (cioè da velocità "tot" a zero) non siano completamente significativi, perché gli impianti moderni sono comunque ben dimensionati per un "panic stop" a pieno carico.
Quindi, se provi un "panic stop" a macchina vuota, tenderanno ad inchiodare le gomme e a fare intervenire l'ABS, col risultato che lo spazio di frenata sarà praticamente identico a quello della medesima macchina a pieno carico, ma coi freni che non ce la fanno a inchiodare le ruote...

Le formule del Mauring sono per accelerazione costante.
Però l'impianto della Matiz non può garantire la stessa accelerazione alla A8, perchè la seconda pesa molto di più.

Ecco dove si infila la massa. Che per ottenere la stessa accelerazione, serve più forza.

E ovviamente mettendo come ipotesi che il carico gravante sulla gomma (che è diverso dal peso del veicolo) non superi il valore critico (quello di massimo del grafico che ho postato)

Ma no, la massa c'entra si, ma con il dimensionamento dell'impianto e delle gomme, punto e basta.

Dimensionati bene quelli, freni uguale.

è una provocazione ?!  :P
gli impianti si dimensionano in base a 2 criteri
-quantità di energia da dissipare
-momento massimo trasmissibile

ormai tutte le auto sono dotate di sistemi "attivi" di frenata che percepiscono la frenata d'emergenza e fanno "attivare" l'ABS prima che avvenga il bloccaggio (c'è un sensore dedicato posto sul pedale del freno che rileva la velocità con cui viene premuto)

È un tentativo di capire il perché dei risultati del giornale.

Ma dai!?!?!
Dev'essere così da almeno 15 anni, credo.

Ok, diciamo che freni uguale in una frenata al limite, ma nelle decelerazioni a velocità non nulle, secondo me non freni uguale.
Cioè, da 150 a 50km/h, senza che intervenga l'ABS, se hai più massa da fermare ti serve più spazio, no?

Non credo.

Quello di cui parla pasquale e' il riconoscimento della frenata d'emergenza, che esiste da ben meno tempo dell'ABS, e tutt'ora credo non sia presente in tutti i modelli.

AAAAh, sì ok, troppo moderno per me ;D

Paolo mi sa che nel coefficiente di attrito è compreso ANCHE quel fattore lì...

No.

Se riesci ad arrivare al limite del bloccaggio (impianto adeguato) e a dissipare l'energia (raffreddamento dischi adeguato) freni uguale.

Si tratta sempre di dissipare energia. Che tu rallenti da 100 a zero o da 150 a 100 il ragionamento non cambia.

ma questo grafico cosa indica, per la precisione?

Come varia il coefficiente d'attrito al variare dell'angolo di deriva e del carico verticale sulla ruota  ;)

Ma si parla di forza laterale e non longitudinale, per cui per una frenata sul dritto ha valenza zero.

È quello che intendevo (impropriamente) per frenare al limite. Nel senso che dai 150 è ben difficile bloccare, ti capita quando sei a velocità più basse...

stabbene...

E fisicamente? Ipotizzerei che aumentando l'angolo di deriva si va via via verso un tipo di attrito radente, piuttosto che volvente e dunque superato l'attrito statico si passa in regime di attrito dinamico, ma il peso come influisce, negativamente sul coefficente di attrito?

...anche se lì io vedo parlare di forze e non di coefficienti di attrito...

Usi il piano X/Z anzichè Y/Z come detto prima (e lo scorrimento anzichè la deriva), ma il ragionamento è identico.

Questo dipende dalla potenza dell'impianto.

Probabilmente con una Punto e' difficile, ma con una Ferrari sara' molto piu' facile, anche se pesa ben di piu'.

Aumenta la pressione specifica sull'impronta, che superato un certo valore si scalda troppo facendo diminuire l'attrito (se ricordo bene, dovrei dare una rinfrescata)

^^^


plausibile... proprio in ragione della diminuzione dell'effetto di aderenza dovuto aideboli legami fra le molecole...

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Evidentemente, per le gomme stradali normali e per le forze longitudinali, diminuisce di una quantita' praticamente ininfluente ai fini del risultato della frenata.

Quello e' un grafico di una gomma da pista e relativo alla tenuta laterale.

Comunque, nessun grafico potrà mai modificare il risultato sperimentale.

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:P

è come ho scritto 3 pagine fa,se vengono rapportate dimensioni gomme e impianti frenanti probabilmente si frena allo stesso modo.è come in tutto il limite delle gomme a definire i limiti.
una M5 con le gomme di una panda,non fa tanto meglio in accelerazione nei primi metri,quando entrambe sono in grado di erogare la potenza necessaria per far pattinare le ruote.anzi,son dell'idea che farà peggio,perchè per mettersi in movimento,necessita di più potenza....


però ad alte velocità la cosa per me cambia....

per fare un esempio tra 2 auto,una pesante il doppio dell'altra,aerodinamicamente identiche,senza effetto deportante,e con ruote gomme rapportate al relativo peso,l'accelerazione laterale sarà la medesima....ma il prob sorge nella velocità con la quale il massimo grip viene raggiunto..in una sterzata violenta l'auto più pesante tenderà a perdere aderenza prima,perchè ha più inerzia...un'auto leggera quindi,sarà sempre più pronta alla frenata!

^ ^ ^
esula dal discorso quello che dici tu, perchè è relativo al moto di imbardata dove a contrastarlo c'è l'inerzia l'ungo l'asse Z, che non influenza una decelerazione rettilinea

AIUTOOOOOOOO......

E' dall'inizio che ripeto che "OCCORRE ADEGUARE AL PESO IMPIANTO E GOMME E SI E' A POSTO".

Qui si dice che la macchina leggera ha miglior grip  WHEN ON THE SAME SET OF TIRES.

Cioe' una conclusione cui sarebbe arrivato anche un bambino di 3 anni, pensando a quanto potrebbe  frenare un TIR con le ruote della Mini Minor e, viceversa, una mini con le ruote del TIR.

Questo articolo non fa altro che confermare le mie tesi. Il peso conta praticamente un casso,  basta che impianto e gomme siano adeguati.

E le prove empiriche confermano questo.

Altro da aggiungere ? Mi sembra di no.

The neverending story

Gira il sistema di riferimento a un ingegnere e non sa più che pesci pigliare  :P

Mi ricordi i miei compagni di corso che sono andati in palla quando gli fu richiesto di misurare la rugosità di una piastrina ruotata di un certo angolo

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Allora: qui ci sono i dati dell'IVECO DAILY :

http://www.ivecopeluso.com/index.php/prodotti.html

A mezzo carico frena "ben al di sotto dei 40 metri", mentre a pieno carico fa segnare 42 metri.

Un risultato niente male per un furgone da 35 quintali con gomme da lavoro.

Fa segnare di piu' a pieno carico perche', ovviamente, hanno fatto un compromesso sulle gomme.

Pero' gli spazi di arresto sono migliori di molte automobili anche con velleita' sportive, e questo dice tutto.

Per quel che riguarda gli autotreni, e' ovvio che non si possono mettere gomme e freni perfettamente adatti al peso, perche' la massa e' enorme e si avrebbero dischi da 3 tonnellate e gomme alte 10 metri.

Comunque gli autotreni odierni credo frenino molto bene ugualmente, e se trovo dei dati li posto.

Su alcuni filmati di incidenti si vedono autotreni moderni inchiodare e, onestamente, danno l'impressione di frenare parecchio, se non sovraccarichi, ovviamente.

Ecco.

Per far contento il Losna e gli altri maniaci delle formule complesse a tutti i costi, qui c'e' un bellissimo esempio di modello matematico complesso per analizzare la frenata di un autoarticolato, con tutti i cazzi e controcazzi, modelli matematici dello pneumatico, con derive e tutto l'ambaradan che ci va dietro.

Nella fattispecie si esamina l'autoarticolato IVECO STRALIS, che, come risultato fornisce una frenata da 85 km/h (in rettilineo) in 36 metri, che non mi sembra male, anzi...

La lettura, ovviamente, e' sconsigliata ai deboli di cuore non avvezzi a montagne di formule, grafici e affini.  ;D  (pero' questo trattato e' fatto molto bene, devo dire  :) ).

http://www.dinamoto.it/UNIVERSITA/MSSM/studenti/2008/ferrarese-bero-falzi/Relazione.htm#_Toc203354144

non si può paragonare la frenata del camion con quella di una vettura. una ha un impianto idraulico mentre il camion ha i freni ad aria. in pratica i freni del rimorchio agiscono con un ritardo non indifferente quindi la prima parte della frenata viene eseguita dalla sola motrice... in questo il modello di quel camion mi pare un pò troppo semplificato. senza contare che lo stato dei freni del rimorchio non sempre è il migliore.

così a quello che ricordo da meccanica mi pare che il fattore di massa venisse considerato in relazione al coefficente u di attrito.
in pratica l'impianto frenante dei veicoli moderni è dimensionato in modo tale da poter dissipare tutta l'energia supplementare data dal carico aggiuntivo. ci saranno differenze nei transitori ma non significanti nel risultato complessivo.
diverso il discorso di impianti frenanti sottodimensionati che non sono cioè in grado di disspiare tutta l'energia del mezzo.

possibile che nessuno l'ha notato?!  :o :o

vabbè...  per semplicità o preferito indicare l'asse "principale d'inerzia verticale" come l'asse "Z"