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Prima mondiale: la nuova BMW Serie 5 supera il primo crash test con il sistema di frenata automatica

31.05.2010Comunicati Stampa
La sicurezza dei veicoli è sempre testata attraverso crash test nei quali l’integrità strutturale ed i sistemi di ritenzione sono stati messi alla prova senza l’intervento dei freni. Tuttavia, grazie all’elettronica moderna, come quella presente sulle nuove BMW Serie 5 e 7, alcuni sistemi di protezione avvertono in anticipo il guidatore di un imminente incidente e lo preparano insieme al veicolo all’impatto in caso di un’inevitabile collisione.

Le future procedure di test dovranno tener conto dell’effetto dei sistemi di protezione preventiva. In una recente prima mondiale, la BMW 530d ha superato con successo un crash test che prevedeva l’intervento dei freni; il test è stato condotto nell’impianto della Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein (DEKRA) a Neumünster vicino ad Amburgo.

Effettuare una curva cieca e trovarsi una coda subito dopo: tutti gli automobilisti conoscono questa situazione di pericolo. Se il guidatore è distratto o la visibilità è scarsa, il tamponamento è inevitabile. Dopotutto, questa è la causa di circa il 40 percento di tutti gli incidenti stradali con feriti.

Per evitare questo genere di situazioni pericolose, alcuni veicoli del segmento premium, come la BMW Serie 5, sono già equipaggiati con sistemi di assistenza preventiva che aiutano a ridurre il rischio di tali incidenti. L’apprezzata berlina BMW, recentemente introdotta sul mercato, presenta, insieme al Controllo Attivo della Velocità, un sistema opzionale di avvertimento in caso di tamponamento imminente che prevede la frenata automatica attivata in due fasi.

In caso di potenziale collisione con il veicolo che precede, il guidatore riceve innanzitutto un avvertimento preliminare mediante l’illuminazione di un simbolo rosso sul cruscotto e sul Head-up display. Allo stesso tempo, viene precaricato il sistema frenante e abbassato il livello minimo di innesco dell’assistenza alla frenata idraulica. Ciò assicura che, in caso di emergenza, la pressione dei freni aumenterà più rapidamente quando il guidatore premerà il pedale, riducendo così la distanza di frenata in maniera significativa.

Se il pericolo di collisione è imminente, inizia la seconda fase dell’avvertimento. In situazioni che richiedono un intervento particolarmente rapido da parte del guidatore, oltre all’avvertimento visivo il sistema attiva anche un segnale acustico. Qualora il guidatore non dovesse ancora reagire alla richiesta di frenata, viene attivata una procedura di ritardo limitato: la vettura frena per 1,2 secondi con una decelerazione ridotta, in modo che la velocità sia ridotta già prima che il guidatore possa azionare i freni pretensionati.

In base alle informazioni fornite dal sensore radar del sistema Active Cruise Control (ACC Stop & Go) presente sulla nuova BMW Serie 5, il sistema rileva quando una collisione non può più essere evitata qualunque sia la reazione del conducente. In questo caso, una frenata di emergenza attivata automaticamente assicura che la velocità al momento della collisione sia comunque ridotta in maniera significativa.

In base ad un test convenzionale EuroNCAP con la vettura che si avvicina ad un ostacolo a 64 km/h, il cosiddetto offset crash, la BMW 530d dotata dell’avanzato sistema di frenata preventiva usata nel test DEKRA accelerava anch’esso a 64 km/h. Tuttavia, subito prima dell’impatto la BMW 530d ha rallentato prima dell’impatto, come previsto dal sistema, e si è scontrata con l’ostacolo offset alla velocità di appena 40 km/h.

Per via della forte decelerazione subito prima dell’impatto e della conseguente imbarcata, il veicolo cambia posizione, particolarmente quando il paraurti anteriore colpisce l’ostacolo. Il veicolo si scontra con l’ostacolo in una posizione leggermente inferiore rispetto all’impatto senza frenata preventiva.

Per quanto riguarda la decelerazione, anche gli occupanti assumono una posizione più avanzata. Tuttavia, il beneficio più importante nel caso di una collisione con frenata automatica, è la notevole riduzione della severità dell’impatto, riducendo così in maniera significativa le conseguenze per tutti gli occupanti.

Gli impianti di prova utilizzati finora non hanno consentito la verifica, durante i crash test, dell’effetto di sistemi di protezione preventiva degli occupanti. Il test dimostrativo attuato dalla BMW in collaborazione con DEKRA rappresenta il primo passo nelle prove di scenari  pre-collisione del futuro: negli anni a venire, innovazioni legate alla sicurezza attiva si troveranno in un numero sempre crescente di veicoli, con BMW a giocare un ruolo da protagonista.

L'accessorio costa 1600,00€  ;)

Mha.. sono perplesso.. il test euroncap prevede già l'effetto della frenata panico del conducente (se ricordo bene 64 km/h deriva dal fatto che dalla iniziale velocità di 130 km/h si frena per evitare un ostacolo a circa 80 m di distanza, tempi di reazione inclusi).

Quindi non credo che sia corretto ridurre ulteriormente la velocità di impatto a 40 km/h perchè negli ultimi metri interviene una frenatura automatica.
Infatti ,ripeto, è già previsto (nella scelta dei 64 km/h di velocità impatto) che l'auto vada ad impattare frenando al limite del bloccaggio.

Mi viene il sospetto che Dekra abbia in simpatia i costruttori tedeschi..  ???

Non credo... fosse cosi' l'assetto dell'auto nelle prove sarebbe totalmente diverso.

Dal sito euroncap:

Why have you chosen such a high front impact test speed?
By carrying out frontal impact tests at 64km/h (about 40 mph) we are simulating a car impacting a similar sized car where both cars are travelling the same speed of 55 km/h. This speed has been shown by accident studies to address a high proportion of fatal and severe injury accidents.

Should this not be higher given driving speed limits are higher?
Accident research shows that carrying out frontal impacts at 64km/h speed covers a large proportion of the serious and fatal accidents which occur. Even if the maximum speed limit is 120 km/h, few accidents occur at such speeds and where they do, it is beyond current capabilities to provide protection for the car's occupants.

Trovo poco coerente paragonare i risultati di un'auto che cozza a 64km/h con una che cozza a 40km/h...son pere con mele.
Ok che frena, ma come valuto la bontà rispetto ai miei parametri impostati per 64km/h?

una cosa simile ce l'ha anche volvo e mercedes...

ah no che scemo... quello delle altre due fa evitare il tamponamento...  ;D ;D ;D

Invece è proprio uno dei motivi della scelta della velocità di 64 km/h.
Non è che il conducente dell'auto sviene e non riesce a toccare il freno.. nel 99,99999% degli incidenti c'è la frenata che riduce la velocità d'impatto.

E riguardo "l'assetto completamente diverso", guarda che incide una cippa un angolazione iniziale cabrata di una manciata di gradi..


Appunto, gli impatti avvengono a velocità minore di 120 km/h perchè il guidatore frena..

Vabbè... è la classica brochure pubblicitaria... ti dicono quello che gli fa comodo (giustamente, per altro)

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Questo senza dubbio...


Bhe, sarebbe interessante sapere la fonte... poiche' nel momento prima dei crash test l'accelerazione longitudinale e' pressoche' 0... quindi fa a pugni con una ipotetica simulazione in piena frenata  (senza poi contare gli effetti sul "pitch" della macchina).

Invece no.. anche perchè si tratta di meno di 1g, appena la struttura deformabile "salva dima" tocca la barriera disassata e ci si "ponghizza" sopra, l'assetto cabra ben di più.. e le strutture assorbono l'urto in questa configurazione.
In caso contrario il test euroncap sarebbe molto molto meno significativo per impatti reali..



Ripeto..  ??? ... l'impatto è simulato a 64 km/h e non ad esempio a 120 km/h (autostrada) o 90 (statali) perchè la maggior parte degli impatti avviene a quella velocità in conseguenza della frenata che un guidatore non svenuto/kamikaze effettua prima di collidere..

Il test Euroncap avviene a velocità costante e non in decelerazione per non introdurre pazzesche fonti di errori non sistematici cercando di controllare e omogeneizzare la durata e l'intensità della decelerazione .

Interessante, rispiega per i non addetti ai lavori... magari dilungati ;D

sapevo anche io una roba del genere...

Io invece credo che 64 km/h sia stata scelta come velocità limite ai tempi in cui e' stata scelta alla quale alcune macchine permettevano agli occupanti di sopravvivere (personale traduzione dei due passaggi che ho riportato in corsivo sopra). Ti garantisco che a 90 tutti avrebbero 0 stelle in un urto del genere.


Non sono mentalmente chiuso, ma una "fonte" ci starebbe bene... ho cercato e non ho trovato niente al di fuori delle due voci di cui sopra.

Comunque ho chiesto al mio contatto al Centro Sicurezza e sono pronto a cospargermi il capo di cenere mentre sono inginocchiato sui ceci ;D

pare che il prossimo step sarà una capsula di cianuro per uccidere il guidatore in caso di lesioni dolorose...come si fa coi cavalli azzoppati...

Certo certo sempre con sta brochure.....

Chiamala come vuoi ma e' pubblicita', visto che si tratta di un Comunicato Stampa BMW. 

L'impatto simulato ai 64 chilometriorari contro una barriera deformabile con urto angolato, equivale a circa ad un tamponamento di una vettura a circa 110KM/H  ;)

ma figurati... però volevo, per quanto possibile, apportare il mio contributo...

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

http://www.euroncap.com/tests/frontimpact.aspx

qui c'è scritto:

The test speed of 64 km/h represents a car to car collision with each car travelling at around 55 km/h. The difference in speed is due to the energy absorbed by the deformable face. Accident research has shown that this impact speed covers a significant proportion of serious and fatal accidents.

Contributo gia' contribuito


;D

Ops... pardon...

Evvabbè, ma allora qual'è il problema? non ho capito... :o ;D

Comunque, tra tutti i gadget elettronici, se funziona ed e' sicuro, questo e' uno di quelli che vorrei in macchina...

Sul Depliant non c'è scritto ancora niente  ;) E' un comunicato stampa confermato dalla Dekra  ;)

Questa affermazione di shockz

(se ricordo bene 64 km/h deriva dal fatto che dalla iniziale velocità di 130 km/h si frena per evitare un ostacolo a circa 80 m di distanza, tempi di reazione inclusi)

Che quoto, riconfermo e sottoscrivo.
Logica vuole che il guidatore freni prima di urtare l'ostacolo.
Il 64 km/h (circa 40 miglia all'ora) è la velocità stimata dell'impatto , dopo la frenata, non la velocità di crociera a cui viaggiano le auto prima di avere l'incidente tipico.

(http://www1.adac.de/images/grafik2_tcm8-226389.gif)

(http://www1.adac.de/images/grafik1_tcm8-226388.gif)

Continuo a non concordare...

Esempio, da qui si evince che le velocità sono scelte su base statistica rispetto alla severità dei danni riportati degli occupanti. Si riferiscono al 25 % di morte, e al 50 % di MAIS 3+ (che e' il Maximum Abbreviated Injury Scale). MAIS 3+ rappresentano danni oltre il "Serious".

http://www.eevc.org/publicdocs/ReviFSDirectives.pdf

The accident analyses indicated that the test speed which would include 25 percent of fatal injuries in frontal impacts, was about 42km/h in the Swedish data, 77km/h for Germany and 64km/h for the UK.   For 50 percent of the MAIS 3+ injuries, the test speeds were about 46km/h for Sweden, 66km/h for Germany and 64km/h for the UK.  It was noted that, for the Swedish data, based on Volvo cars, the average age of the occupants was more than 10 years older than for the German and UK data,  which might help to explain these differences. Taking this into account, this led the majority of the EEVC WG members to conclude that the test speed should be increased to include a significant range of the serious and fatal injury cases (as was described in the original EEVC proposal.)
A more detailed breakdown of the injury distribution into contact-associated injuries and acceleration-based  injuries suggests that an increase in speed would not result in car designs that will give an overall increase in injuries due to an increase in the overall stiffness of cars.
Comparative test at 50km/h of two cars with differing performance at 64km/h in the EuroNCAP test indicated that the better performing car at the higher speed also performed best at the lower speed.  This confirmed that good performance at 64km/h did not necessarily result in stiffer cars that would perform worse at lower speeds.  However, this is only one comparison and it would be advantageous to undertake a larger but limited test programme to determine whether it is generally the case that a good performance at the EuroNCAP speed was not necessarily
associated with increased stiffness.
Experience at testing vehicles at the EuroNCAP speed of 64km/h has shown that raising the test speed to 60km/h (or 64km/h) would not have design implications for the current deformable face.
While the accident analysis described above suggests that the speed should be increased to perhaps 65km/h,  concerns by some EEVC experts regarding compatibility had led to the recommendation to increase the speed initially to 60km/h until there is a better understanding of compatibility.

The EEVC recommends that the EC reviews this issue again when more is known about the likely influence on compatibility.

Uff.. sono le velocità di impatto, non quelle di crociera prima dell'incidente..  ::)
Quanto tempo dobbiamo andare avanti prima di scoprire "si va bhe, avevamo ragione tutti e due" ?

http://www1.adac.de/Tests/Crash_Tests/tempo80/geschwindigkeit/default.asp

http://www.autoblog.it/post/27335/video-spot-mercedes-classe-e-con-bas-system-sorry

http://www.youtube.com/watch?v=XJM8DlbT9dk&feature=player_embedded

^^^

sì, ma perchè non stai un po' calmo?



In effetti, Alura, le due cose non sono in contrasto... da nessuna parte si nega che quella velocità possa essere quella a cui statisticamente le auto sbattono dopo un frenatone...

http://www.youtube.com/user/euroncapcom#p/c/14AB3A1B11C93B9D/0/lgO8p2cszvY