ilPistone.com

http://www.youtube.com/v/mo5YOZ2saZk

Se il futuro dell'ibrido sono questa e la porsche 918 possiamo iniziare a parlarne...

Se il nemico avanza posso metterlo in frigorifero? Si conserva o mi va a male?

uno dei punti a sfavore dell'ibrido attuale è una linea della vettura veramente pessimo ( punto di vista personale ) , se questo è il futuro, una linea da bella auto su un ibrido non può che far piacere

Lo sapete, vero, che l'ibrido non condiziona in nulla l'estetica di un'auto. Si può anche fare una monoposto da F1 ibrida.
Posso capire che gli ibridi venduti oggi in italia non piacciano. Ma se, come pare inevitabile, sono destinati ad espandersi prossimamente, avremo tutte le fogge di carrozzeria ibride, supersportive comprese.
Non capisco lo stupore.

Quindi la Prius è volutamente un aspirabriciole  :o

Penso che le grandi case tireranno fuori dei prodotti molto interessanti

lo scopo della prius (e delle altre ibride attualmente vendute sul mercato) è consumare poco, e per consumare poco in tutte le condizioni non basta la propulsione ibrida...in autostrada, a velocità costante, il motore elettrico non serve a nulla...bisogna avere un motore termico molto efficiente e soprattutto una penetrazione aerodinamica bassa.

Cx basso si può ottenere anche con forme diverse.
IMHO la forma "anomala" è voluta, per distinguersi meglio....

Infatti, non vi è dubbio che la Prius doveva distinguersi nel traffico.

Così capisci se sta arrivando un Taxi o un'attrice americana finta-ambientalista  :)

Questa me la segno... ;D

LOL...frasi ad affetto per aperitivi noiosi  ;D

5 euro cad.  ;D

...oppure sta arrivando aronne ..............
comunque sia le linee delle auto innovative sono sempre particolari, per scelta strategica,
.... a parte bangle che avrei mandato in miniera ..................
un po' di pazienza ed arriverà tutto il possibile

ma le ibride in realtà come dice la parola, imho sono nate già obsolete.

CIoè è assodato che fuori dal traffico non danno benefici.

Ora con l'auto elettrica alle porte, perchè non sò se avete letto qualche giornale, ma utlimamente non si parla più d'ibrido ma di full-elettrico.

Se io avesi iun azienda, col caxxo che spenderei dei soldi a sviluppare una tecnologia perfettamente obsoleta tra quanto 4 anni??

Personalemnte mi giocherei le ultime carte sul termico (camless?? o ancora miglioramenti vari) ottimizzando al top , scendendo di peso , e lavorerei sull'elettrico full.

Subito su utilitarie, pseudo-futuriste , da città (dato il raggio limitato) e via via a salire, innovando su motore (di cui sarei lieto se voi hybridi ) spiegasste a noi le differenze tra magneti permanetni a 3 rotori etc etc etc etc etc


RIcapitolando, siete i classici pionierie di una tecnologia, i compratori del day one, spesso lo sono pure io di una scheda video (mio hobby) , l'hybrido avrà senso per soli altri pochissimi anni, ad oggi dà vantaggi (relativi al solo benzina, il diesel è ancora meglio) solo in città. COsti di smaltimento da valutarsi bene in vista dell'esperienza che si deve fare sulla gestione delle batterie.

Io salterò questa fase, andrò ancora a termico, quando poi i tempi matureranno (stimo 5 anni per un utilitaria) migrerò a full elettrica per quel tipo d'auto, per le altre valuterò seramente.

................Io salterò questa fase, andrò ancora a termico, quando poi i tempi matureranno (stimo 5 anni per un utilitaria) migrerò a full elettrica per quel tipo d'auto, per le altre valuterò seramente.......................................

io spero che tu abbia ragione, ma francamente i proclami riguardanti il full elettrico mi lasciano un po' perplesso. L'ibrido sarà certamente superato ma oggi è una realtà: inquina poco e consuma poco,
tutto il resto sono parole.
io dovevo cambiare auto e con gli incentivi ho pagato il giusto un'auto che tecnologicamente è all'avanguardia, fra 5 anni avrò 125.000 km, se è come dici, si passerà all'elettrico.

premesso che ritengo le analisi del dogui delle cagate,

beh, essendo il consumo maggiore di un'auto nei percorsi urbani, mi sta pure bene.

perche' nei tuoi conti fai rientrare l'inquinamento delle batterie nelle ibride ma non nelle full-electric?

ù
premesso che ritengo allo stato attuale le full elettric , poco più che esercizi tecnici, ti dico che là l'inquianmento delle batterie è gisutificato dal fatto che in pratica là è obbligatorio, su un auto termica è opzionale invece.

Il punto è : è  meglio inquinare in un grande punto (vedi centrale elettrica) e poi distribuire (con varie inefficienze) oppure inquinare in tanti poco (o pochissimo nelle eu4/5) ??

Coin tutto il rispetto, ma il motore montato sulle ibride sono motori più semplici dei odirni TDI, TSI Multiair, biturbo, ecc.

Il motore elettrico è di una semplicità assurda, che nel caso della Prius, due di quelli assieme a un gruppo di ingranaggi sostituiscono cambio e frizione.

L'unica compicazione in più è il software atto a gestire il motore termico e i due motori elettrici. Ma il software, una volta messo a punto, dura in eterno.

Sarà che mi sbaglio, ma io prevedo che nei prossimi 2 - 4 anni avremo una esplosione clamorosa dell'ibrido, non su vetture da città, ma soprattutto su vetture più grandi. La ragione è che anche nella migliore delle ipotesi l'elettrico per molto tempo non sarà in grado di garantire una autonomia sufficiente e costi accettabili, fuori dal contesto di uso esclusivamente urbano, e l'ibrido è eccellente per tutti gli usi, anzi col plug in aumenta di molto le sue potenzialità.
Aggiungo: chi sostiene con sicumera che in autostrada l'ibrido non serve, dimostra di non aver mai guidato una Prius in autostrada: avrebbe scoperto che anche ai 130 - 140 il motore elettrico da il suo apporto, eccome, anche se chiaramente i vantaggi sul consumo si riducono fortemente (attenzione: non si annullano). Anzi: già con la prima Prius io feci un po' di strada a 130 ol solo elettrico. Ma qui molti non hanno idea di cosa sia un'auto ibrida, e di come funzioni.

... faccio formale richiesta di essere illuminato sull'argomento!

la persona più accreditata per questa spiegazione e senz'altro il Tramp, che a parte gli scherzi e le prese per i fondelli di molti forumisti riguardo i "priussisti talebani" è uno dei più esperti a livello nazionale.
In generale che poche persone sappiano come funziona un ibrida è legato al fatto che questa tecnologia è giapponese e nessuna marca europea è in grado (ad oggi) di competere con toyota-lexus in questo specifico campo.
Non dico questo per fare polemica, ma per spiegare il blackout iinformativo europeo.
D'altra parte se fossi un quadro dirigente di fiat (tanto per fare un esempio), non mi darei tanta pena di spiegare una cosa che non sono in grado di fare, ma girerei il discorso sul ............ multiair o come cappero si chiama.
Poi, il fatto che uno conosca il sistema HSD, non significhi che ami prius.................

cazzominchia.

Il sistema HSD è molto ben studiato, ma chi ve l'ha detto che al CRF a Orbassano non sappiano cosa sia l'ibrido? E' presunzione bella e buona...
Son 10 anni che girano prototipi ibridi da quelle parti.....

Solo che non avendo il grosso sbocco della California dove farlo attecchire non hanno avuto seguito industriale...

.. sarà, ma di fronte alla mia obiezione che l'ibrido non è una nuova tecnologia, il Tramp mi ha dato una serie di risposte diverse. L'ultima è stata quella del software ...

::)

ciao tony,
io non sono uno che dice che qua son tutti fessi, ma sostengo che sia stata fatta una scelta industriale che ha portato a svilluppare altro.
E quando dico che non si conosce l'ibrido parlo in generale dell'utente medio, non portiam la discussione sui soliti binari ..............
qua nessuno ha la presunzione di insegnare nulla, cechiamo di capirci!
parlare del common rail o parlare di ibrido ti sembra uguale da noi ? e il primo è addirittura più giovane del secondo sistema....
ma questo non è scandaloso, è ovvio ..... per tanti motivi .

anch'io la penso un po' così. L'HSD è un sistema che impiega una serie di sottosistemi già noti (ma migliorati). Il punto di forza è il programma che lo gestisce.
L'insieme ibrido non fa miracoli e le leggi della termodinamica non le sovverte neanche toyoda. l'HSD è secondo me un esercizio di ingegneria meccanico-elettronica la cui complessità sta solo nelle azioni sinergiche delle componenti utilizzate e nel software che comanda il tutto.
La cosa che mi appassiona è propro il fatto che siano state usate tecnologie note.
motore termico atkinson (o miller per alcuni), motori elettrici, ruotismo epicicloidale, su queste tre note e semplici realtà si basa l'HSD.

:-*

Urka.

Dopo tutte le volte che mi hai deriso dopo che ho provato a spiegartelo, tu vuoi far nevicare a Torino ora!  ;D

Okay, ci riprovo.  ;)

Lo scopo princiipale del sistema HSD è quello di ridurre al massimo gli sprechi.

Quando una vettura normale percorre l'autostrada a velocità costante, il motore è legato al rapporto del cambio e gira più altro di quel che deve produrre, quindi si parzializza il gas con la farfalla strozzando il motore e perdendo il rendimento.

Un grafico rende meglio l'idea.
(http://a.imageshack.us/img144/8153/mercedescurvarendimento.jpg)

Questo grafico è il diagramma del rendimento (misurato in Grammi di benzina consumati per produrre 1 kWh) di un motore Mercedes e la linea rossa rappresenta il carico necessario per avanzare a 30 km/h.

Se il motore gira a 4000 RPM, consuma 320 Grammi per ogni kWh prodotto (25 kW =  8000 Grammi / 1.3 (stiam facendo i 130) = 6153 / 720 (peso specifico della benzina) = 8,54 l/100 km

Ma se si potesse usare un overdrive che tenga il motore a 2000 RPM (e questo motore fornisce la coppia necessaria per farlo) consumerebbe 250 Grammi per ogni kWh prodotto (25 kW =  6250 Grammi / 1.3  = 4807 / 720 (peso specifico della benzina) = 6,67 l/100 km.

Questo è quello che il sistema HSD fa: tiene sempre il motore ai regimi e carico ideale per rendere al meglio - unito al ciclo Atkinson che rende 220 Gr/kWh (210 sul nuovo 1.8).

Domande?  :)

L'unico elemento su cui posso illuminarti è questo: ho letto di recente, anche su questo forum, che sopra i 50 Kmh il motore elettrico non interviene più. Non è vero per nulla, interviene anche a 130 all'ora, costantemente supportando il motore termico, ad impulsi, e se lo stato di carica della batteria lo consente, e premendo leggermente sull'acceleratore, è persino in grado anche a quelle velocità di sostituire quello a scoppio, naturalmente per breve tempo. Questo era già vero e da me sperimentato sulla precedente Priius, la nuova ha ancora maggiormente ampliato le possibilità, grazie soprattutto alla assai più efficiente gestione elettronica del motore elettrico.

Il motore elettrico interviene ad ogni singola variazione dell'acceleratore - Ogni volta che si aumenta pressione il motore elettrico spinge mentre ill termico aumenta di giri e idem quando si diminuisce la pressione: il motore elettrico assorbe mentre il termico abbassa i giri.

Questo per sopperire ogni ritardo di risposta dell'acceleratore.

Poi interniene ogni volta che si fa un kick-down.

Infine interviene ogni volta che la potenza richiesta è inferiore a quel che il termico può produrre.  Se la potenza richiesta scende sotto i 7kWh, il sistema spegne il ternico e va in elettrico. Anche a 130 in leggera discesa.

Io non accetto la tua posizione , anche nei miei confronti.
Io sono un appassionato di automotive che seguo da lustri!!
Stai mica parlando coi compratori di giornalettidi automobili  da 1 euro !!

Qui una base molto buona e sapiente l'abbiamo tutti (o quasi)!

Ti dico , vedremo , e mi concederai che è una disfida interessante,  il raffronto tra l'auris hybrida e la prius.... in autostrada... quello si permettera di capire i vantaggi del sistema pure li...

Permettimi, ma li vedi solo la differenza tra una carrozzeria normale e una aereodimanica.  :)

Più interessante vedere la differenza tra l'auris 1.6 a benzina e la Auris HSD.

E io ti assicuro che molti non sanno di cosa scrivono. Basta che leggi un po' le considerazioni su Prius e capisci che la Prius non la conoscono proprio, ne hanno una vaga idea, e neppure esatta.

Quello che tu scrivi in questo messaggio dimostra che non sai come funziona. Scrivere, per fare un solo esempio, che fuori dal traffico non da vantaggi significa che sarai un intenditore di auto,m ma non sai nulla o quasi dell'ibrido Toyota.

dati non parole!

io ti dimostrerò che una diesel premium, è più desiderabile/ecologica/conveniente di una prius!

Senti Tramp, io non ci ho capito una mazza: non è questione di deriderti, ma tu fai un grande minestrone di concetti che (da quanto ho letto) tu stesso non hai capito. Ma a me, come al Socrate platonico del Protagora, proprio non riesce di fare discorsi lunghi. Quindi cerchiamo almeno di metterci d'accordo sulle basi.
Domanda: cos'è il rendimento?

... comprenderai bene come tutto questo non mi dia minimamente conto della "rivoluzione tecnologica" dell'ibrido. In reealtà non mi dà neanche informazioni su come funziona ...

OK, visto che è richiesta una spiegazione generale, vi propino questa  che è di un amico priussita:

PERCHÈ IBRIDO?

E’ assodato che un motore, qualsiasi motore, che non funziona sempre agli stessi regimi non può essere ottimizzato in ogni suo utilizzo proprio perchè il suo studio e realizzazione devono partire da una ben determinata condizione di utilizzo che non sempre sarà poi rispettata. Per questo motivo, purtroppo, nessun motore al quale è richiesto un moto variabile potrà essere sempre e completamente il migliore. Prendiamo il caso delle nostre autovetture. Si è messo un motore (a scoppio) che ha un suo perfetto funzionamento attorno ad un numero ben determinato di giri; sopra e sotto è persin sconveniente utilizzarlo. Prendiamo ora un motore elettrico; anche questo ha dei limiti anche se molto inferiori se confrontati al termico ma principalmente il suo problema sono le grandi potenze e (non dimentichiamocelo) anche la sua alimentazione che nella mobilità è molto difficile garantire. Ma non sarebbe possibile unire IN UNO STESSO MEZZO i due motori per cercare di far funzionare meglio uno o l’altro (o entrambi!) a seconda dei casi? Si, ed è esattamente l’idea dell’ibrido: avere due motori ed usare sempre (e talvolta SOLO) quello più conveniente.

NOVITÀ?

In verità l’idea non è nuova, anche perchè il motore a scoppio ha veramente tanti limiti che l’elettrico non ha. L’idea è vecchia, vecchissima. I primi studi (documentati) in questo senso si hanno già dal 1899 per opera di Porsche (http://en.wikipedia.org/wiki/Lohner-Porsche_Mixte_Hybrid). Da lì in poi i motori ibridi sono una realtà ma per mezzi GIGANTESCHI che non hanno problemi di spazio o di peso, già perché il problema di questo sistema è che si duplicano i motori, aumentando ingombri e pesi, per questo l’ibrido è una realtà da un secolo solo in treni navi e sopratutto sottomarini, che andavano elettrici sott’acqua e diesel in superficie.. Per le auto (ma anche camion) l’idea è stata più volte presa in considerazione ma solo alcuni approfonditi studi di Toyota ed Honda (iniziati negli anni ’70) sono riusciti a sfociare, col nuovo millenio in mezzi ‘possibili’ (dove per possibili non si intende solo funzionanti tecnicamente ma anche affidabili e costosi almeno quanto le auto tradizionali). I pionieri dunque della mobilità di massa ibrida sulle autovetture sono i due colossi giapponesi che con la Toyota Prius (1997) e Honda Insight (1999) hanno inaugurato un nuovo mondo di mobilità (i due modelli esistono tutt’ora con oramai la terza generazione di Prius e la seconda di Insight ovviamente di molto migliorate in tutto rispetto ai ‘genitori’). Da allora gli altri costruttori sono stati a guardare per pian-piano affacciarsi sul campo attorno alla fine del primo decennio del nuovo secolo (ad oggi oltre a Toyota ed Honda (che ha in catalogo anche una Civic Ibrida) si possono comprare ibride a marchio Lexus (comunque tecnologia Toyota), BMW e Mercedes, almeno in Europa, ma in USA anche Ford, Nissan, Mercury, Mazda, Chevrolet, GMC, Caddillac (elenco completo: http://www.hybridcars.com/top-hybrid-cars-list) e persino un modello per il solo mercato cinese della Build-Your-Dream (BYD) (che propone addirittura l’evoluzione dell’ibrido attuale con una PLUGIN (spiegazione più avatni)) mentre tutte le case hanno allo studio il lancio di auto a motore ibrido (inclusa la FIAT con la versione ibrida della nuova Topolino e forse della 500 e la Volkswagen con Touareg ibrida già disponibile dal 2010 e successivamente con Golf Twin Drive). Purtroppo ad oggi gli ingombri/pesi/spese richieste da un’auto ibrida sono ancora notevoli ecco perchè non esistono auto più piccole di 4 metri e mezzo ibride, ma le promesse di riduzioni sono dietro l’angolo (oltre alla già annunciata FIAT è sicuro nel 2010 l’arrivo della AURIS e della JAZZ (ancora Toyota e Honda), oltretutto finalmente due auto che esistono ANCHE in versione ibrida col quale sarà possibile fare confronti diretti).

COME FUNZIONA?

Si fa presto a dire 2 motori invece che uno. In realtà la cosa non è così facile come potrebbe sembrare. Bisogna chiedersi innanzitutto quando uno e quando l’altro (ovvero le decisioni del software) e poi come realizzare la cosa meccanicamente (ovvero l’hardware). Già capiamo che il sistema MECCANICO delle auto tradizionali rende difficile l’impresa ibrida; questo ha portato i due pionieri di cui sopra a soluzione innovative nella gestione del mezzo e nello scambio di energie. Ovvero si è necessariamente introdotto il concetto di DRIVE BY WIRE dove i comandi non sono più trasmessi per via meccanica (ovvero tramite leve o fili) ma via impulsi elettrici (raccolti da potenziometri che misurano la pressione dei pedali o lo sterzo del volante) rendendo poi ad un software il compito di che motore utilizzare per migliorare i rendimenti complessivi. Questo ha facilitato di molto la possibilità di introdurre aiuti elettronici alla guida (i vari ABS ma anche antipattinamento, EPS, autoparcheggi, cruise control, servosterzo, assistente alla partenza in salita, ecc) già esistenti ma costosi e dalla notevole manutenzione nei mezzi tradizionali, aiuti che sono dunque disponibili gratuitamente (come risultato accessorio) su tutte le auto ibride per modalità intrinseca al progetto. Ma il vero problema, come si pensa, è dovuto proprio al moto di movimento. Per poter gestire i due motori si è dovuti per forza di cose usare un cambio automatico. La scelta è ricaduta su quello di tipo CVT che è a variazione continua il che significa con infiniti rapporti e senza mai alcuno strappo. Solo così si possono usare uno o l’altro motore (o entrambi). Ecco dunque un altro optional a spesa zero incluso (per forza di cose) in tutte le ibride: il cambio automatico (in verità alcuni produttori prevedono anche la possibilità di avere un cambio MANUALE che di fatto è solo un’emulazione software di posizioni prestabilite sul CVT). Rimane un’ultima cosa da spiegare, sempre noiosamente tecnica: COME I MOTORI SONO COLLEGATI ALLE RUOTE? Qua esistono due scuole di pensiero: il FULL HYBRID e MILD HYBRID. L’argomento è troppo tecnico e sarà superficiale nelle spiegazioni, su internet si trovano tutti gli approfondimenti del caso. Il FULL HYBRID sono semplicemente i motori in parallelo: va uno, va l’altro o vanno entrambi. Entrambi sono in grado di spostare il mezzo anche da soli. Questo richiede un notevole motore elettrico ma che ha il vantaggio unico di poter poi muovere l’auto in elettrico puro (quindi VERAMENTE ad emissioni zero e con silenzio assoluto (altra caratteristica dei motori elettrici). E’ questo l’approccio intrapreso da Toyota/Lexus con i loro modelli (con logo Hybrid Synergy Drive, HSD). Il MILD HYBRID invece prevede i due motori in serie: il motore a scoppio gira sempre e l’elettrico gli da’ una mano. Grazie a questo aiuto il termico può essere inferiore (di cilindrata) rispetto a quello ottimale richiesto dal tipo/peso di auto e persino girare a vuoto senza benzina. Tale logica è stata seguita da Honda (con logo Integrated Motor Assistant, IMA) e da tutti gli altri costruttori. Il vantaggio di questa soluzione è che tutto pesa meno ed è più facile da costruire (ovvero costa di meno) ma da’ anche minori risultati oltre a non poter circolare in modalità 100% elettrica. A rigor del vero esiste un terzo modo che raggruppa i primi due e si chiama MISTO ed è in realtà quello di Toyota. Sono inoltre allo studio altri metodi, come quello denominato EXTEND RANGE ove si usa sempre e solo per muoversi il motore elettrico ed il termico è in realtà un generatore di moto che viene applicato ad una dinamo che carica una batteria che poi verrà usata per il motore di trazione (elettrico) (in verità questo non è propriamente un ibrido poiché il termico non viene usato per muovere il mezzo ma si tratta in verità di una auto elettrica con un gruppo elettrogeno) oltre ad altri abbinamenti sempre prototipali (come usare un diesel come motore, oppure applicare i motori elettrici direttamente alle ruote, soluzione allo studio dei 4×4 in modo da differenziare oltretutto la trazione). L’avvento di queste vetture è però dietro l’angolo essendo previsto il commercio già dal 2010 (ad opera di Fisker Karma o Chevrolet) o 2011 (per la Opel Ampera),

BATTERIE?

Ho appena detto la parola magica ‘caricare le batterie’. Questo è il punto: le auto ibride hanno anche batterie (che sono da alta tensione, completamente differenti dalle 12v di solo avvio delle auto tradizionali) che come tali vanno caricate, ma ecco la magia: si autoricaricano senza alcun costo. Infatti semplicemente frenando si introduce una dinamo che offrendo una resistenza al moto che ricarica le batterie. Quindi in una auto ibrida quando si frena non si usano i dischi (che quindi si consumano pochissimo, poiché nel passo d’uomo e nelle emergenze comunque sono usati) e nel contempo si ricarica la batteria che servirà dopo per la modalità elettrica (Toyota ed il suo HSD) o assistita (Honda ed il suo IMA). Sono comunque allo studio ibride con tanto di spina di corrente per poter caricare le batterie anche ‘a casa’ (le cosiddette PLUG-IN) (ma senza l’obbligo di farlo) perché si scopre ben presto, usando un’auto ibrida, che il vero problema di oggi è la capienza delle attuali batterie che sono minime e quindi si caricano/scaricano subito: potendole ingrandire si potrebbe caricarle anche da casa ed aumentare l’autonomia o l’assistenza elettrica. Purtroppo le attuali batterie oggi utilizzate (al Nichel Metal Idrato) non offrono grandi prestazioni e sono allo studio invece quelle al litio-polimero che potranno migliorare i rendimenti dei motori elettrici (in verità oggi in commercio esiste già un’auto ibrida a marchio Mercedes con tali batterie, ma costa 100.000 euro…).

PREGI?

Dovrebbero essere evidenti: minor consumi e minor manutenzioni. Facendosi aiutare dal (o dai) motori elettrici il benzina viene alimentato meno (o addirittura spento) e tenuto sempre in zona di massimo rendimento, quindi consuma meno. Inoltre essendo tutto elettronico, si evitano stress al motore (no fuori giri, no slittate di frizione (che non c’è), no usura freni giacché invece di usare le pinze si oppone un generatore al moto). Altro vantaggio è l’effetto ‘turbo’. Quando si va a gran velocità gli ibridi di oggi vanno praticamente sempre a benzina (come già detto le batterie di oggi offrono poca potenza) ma volendo si può avere per pochi chilometri un bello spunto di aiuto dal motore elettrico in aiuto per un sorpasso o infilaggio in corsia veloce. Come si intuisce non si viaggia per molto, così, è solo uno spunto. Ma sempre gratuito e disponibile. Ci sono poi effetti ‘accessori’ non trascurabili che si ottengono solo con le ibride: quando si va solo in elettrico NON C’E’ ALCUN RUMORE NE’ VIBRAZIONE MECCANICA rendendo la guida più rilassata e tranquilla. Inoltre, siccome abbiamo detto il motore termico può essere disalimentato o persino spento durante il moto del veicolo, è ovvio che tutte le auto ibride sono STOP&START ovvero quando sono ferme, nuovamente non consumano e non inquinano (in realtà il loro S&S è persino più evoluto perché spengono il termico persino in rallentamento, o addirittura in rilascio di acceleratore!). Tutte le auto ibride inoltre non hanno (ovviamente) alternatore, frizione e motorino di avviamento, altri componenti in meno che si rompono e/o disperdono energie. E ricordiamoci ancora dei freni. Grazie alla frenata via dinamo (in gergo ‘frenata di recupero’ o ‘rigenerativa’) è facile, se non si ha la guida nervosa, superare i 130.000 KM senza mai rifare i freni!

DIFETTI?

Non è oro tutto quello che luccica. Le ibride hanno PEZZI IN PIU’ delle auto normali. Quindi costano di più. In verità hanno anche pezzi di meno (vedi parte sopra) ma siccome i pezzi che hanno in più sono rari e costosi (ad esempio le batterie di alta tensione) mentre quelli che hanno in meno sono già abbondantemente ammortizzati in anni di produzione, il loro costo è solitamente superiore alla media.
Ma non si pensi a roba da nababbi. Le auto oggi in commercio in Italia (escludendo i modelli lusso di Lexus e Mercedes che costano però per tanti altri motivi) sono la Toyota Prius (attorno ai 26.000 euro) e la Honda Insight (attorno ai 20.000 euro) che hanno prezzi comunque ‘possibili’ (ricordiamoci inoltre che sono auto da 5 posti veri e berline da 4 metri e mezzo!). Al momento però non è possibile avere auto a prezzi inferiori. Alcuni sono anche dubbiosi circa la durata delle batterie o la soluzione stessa dell’ibrido, essendo una soluzione ‘nuova’. Riguardo alla batterie, dimenticatevi da subito tutto quello che avete imparato sui cellulari: qua le batterie non hanno effetto memoria come non si scaricano ne’ si caricano mai al 100%. Questo secondo apparente difetto serve proprio a far si che non si consumino anzitempo e durino per tutta la durata del mezzo. Citando l’esperienza delle prime auto (le Prius prodotte 12 anni fa) si contano tranquillamente batterie che sono durate per 500.000 km per poi essere cambiare con una spesa attorno ai 1000 euro. Comunque per fugarsi il dubbio della resistenza della batteria delle Prius (ed in generale dell’auto) sarebbe il caso di farsi un giro a Milano dove i taxi modello Toyota Prius superano le 1200 unità (su un totale di 5000) e chiedere ai tassisti quanti hanno cambiato la batteria. Se ancora non basta semplicemente si va alla casa madre. Non parlo di volantini e verba volant, parlo di contratti. Toyota ed Honda danno una garanzia di ben 8 o 5 anni (dipende dai modelli) su tutta la parte elettrica incluse le batterie nelle proprie auto ibride. Vi risulta altre case fanno lo stesso con i motori ‘tradizionali’? Riguardo al fatto che l’ibrido sia una novità… be’, oramai dovremmo averlo capito che non è così, no?

ECOLOGICO?

Tutto questo parlare di consumare meno fa anche pensare che tali auto INQUINANO MENO. Non è sbagliato ed è naturale. Cavalcando l’onda ecologica di queste soluzioni i produttori di auto ne hanno approfittato per espandere il concetto e rendere le auto veramente ecologiche (comunque termine abusato); ecco perchè sia Toyota che Honda hanno studiato cicli produttivi per le loro auto che hanno portato ad utilizzare vernici solubili e bioplastiche riciclate (nonché batterie riciclabili al 100%) per le loro auto. Toyota ha anche ottenuto la certifica di produzione ‘verde’ grazie anche ad utilizzo di impianti di fabbricazione alimentati al 100% da pannelli solari fotovoltaici. Questo ha purtroppo reso talvolta più leggere e apparentemente fragili le componenti interne come allestimenti, cruscotti, rifiniture; è questa una delle maggiori accuse dell’ibrido ad oggi. Ma non si sono limitati a riciclare e riciclabili, ma hanno intrinsecamente inserito strumenti di misure di consumi ed inquinanti nei proprio computer di bordo, arrivando a dare statistiche, punteggi e persino premi agli stili di guida più risparmiosi! C’e’ da dire che tutto questo monitoring (piuttosto raro in auto comuni) che visualizza anche i motori impiegati in tempo reale, ha orgasmato ancor di più i sostenitori della tecnologia ibrida che ben presto hanno portato a modificare il loro stile di guida orientato al risparmio ed alla tolleranza (molto brevemente è la logica del ciclista: se da lontano vede un rosso non accelera fino al palo ma comincia dapprima a non pedalare, poi a rallentare molto gradatamente per sperare di arrivare al semaforo con ancora moto ed equilibrio, visto che quel movimento l’ha cacciato fuori lui dai propri muscoli! In una parola si PREVIENE IL TRAFFICO). Forse anche per questi “effetti collaterali” le auto ibride sono diventate anche simbolo di ecologia e talvolta snobbismo hollywoodiano. E’ arcinoto che i vip di Hollywood (e non solo) si vantano di essere verdi perchè hanno la Prius (da Di Caprio alla Diaz, dalla Alba a Farrell, da Russel a Theron, da Aniston a Pitt, da Hanks a Paltrow, da Sting a Ronaldo, da Steve Jobbs e Wozniak (non dimenticando Grin/Page/Musk) da Murdoch a Bill Gates, e per spaziare in casa nostra da Moratti a Ligabue). Questo ha fatto esplodere il fenomeno Prius negli USA (dove oltretutto costa anche meno che nel resto del mondo) creando un parallelismo fra fanatismo ecologico/snobbismo/auto ibride. Con buon senso si può capire che purtroppo non è un’auto che salverà il mondo ed anzi contribuisce a distruggerlo, solo che le ibride cercano di farlo meno velocemente delle auto normali.

SUV?

Capitolo a parte meritano i SUV. Tralasciando i prototipi di praticamente tutti i costruttori (con buoni piazzamenti di Porsche, Peugeout e Volkswagen) ad oggi esistono solo SUV ibridi a marchio Lexus e BMW (in USA anche Toyota, Ford e Mercedes). Qui lo scopo è probabilmente solo lo snobbismo visto che tali mezzi sono sovradimensionati e sovra-alimentati in motori che servono solo a spostare la zavorra stessa che è il mezzo. Tuttavia, basandosi su tecnologia Toyota, anche loro possono viaggiare fino a 50 Km/h e per un massimo di 2 km in puro elettrico (stessi limiti di Prius) e quindi in città possono comunque dare il loro contributo anche in comodità e silenziosità oltre a quel piccolo spunto di potenza in sorpassi o terreni accidentati (in fin dei conti dovrebbero essere sempre fuori strada!).

DATI ALLA MANO?

Non è facile (e secondo me è pure sbagliato) fare confronti fra ibridi e diesel. Innanzitutto bisogna considerare che se oggi l’ibrido esiste solo a benzina fra pochi anni esisteranno anche ibridi diesel (Peugeot è a buon punto nella sperimentazione) ma il vero problema è che si cerca di confrontare il gelato al limone con il frappè di cioccolato. Anche parlando puramente di consumi è difficile dire chi costa di più perché entrano in gioco sia fattori tecnologici (maggior complessità dei motori diesel e maggiori costi di manutenzione) che economici (maggior costo del motore diesel ma minor costo fiscale del gasolio). Anche i consumi ‘al KM’ sono difficili da calcolare visto che il diesel ha un maggior contenuto calorico (a parità di quantità) della benzina. Inoltre il diesel ha bisogno di una fase di riscaldamento che lo rende poco conveniente per i primi pochi chilometri di percorrenza. Si potrebbe pensare che l’ibrido non abbia di questi problemi essendo (almeno ad oggi) solo a benzina…. invece no! Perché -per fare un esempio-si si viaggia per pochi chilometri e piano, il mezzo va tutto a corrente non consumando una goccia di benzina. Certo quel giorno si è girati a gratis, ma il giorno dopo si partirà da subito a benzina vanificando il risparmio del giorno prima. Ecologicamente? Altro problema che rende difficile il confronto… il diesel sul momento emette meno, ma poi vanno eliminati i residui stoccati nel FAP, problema che la benzina non ha. Veramente troppo complesso da confrontare. Allora forse la cosa migliore è farsi una propria idea personale leggendo i dati sulle riviste di settore o -meglio ancora-confrontando i dati dichiarati dai possessori di auto (ibride e non, appunto per confronto) grazie all’ottimo sito http://www.spritmonitor.de/ che permette anche di scegliere i soggetti che guidano ‘come noi’ (ovvero con brio o lentezza o in città o in autostrada, in montagna o in pianura) cercando di trarre conclusioni da soli.

CONCLUSIONI?

Ho cercato di dire tutto, cercando di essere più imparziale possibile… per questo non posso dirvi se è meglio questo o quello… avete però gli elementi per decidere da soli (e credetemi è meglio di qualsiasi conclusione di pseudo esperti) ma alla fine, se volete proprio l’ultima, vi conviene andare a chiedere personalmente a chi ha o ha avuto due o più tecnologie o -meglio ancora, se poteteprovare a noleggiare (magari in un viaggo all’estero..) un’auto ibrida e trarre le vostre conclusioni senza rischiare di fare un acquisto sbagliato

Risposta: Rendimento - In termodinamica quantifica l'efficienza in una conversione di energia.

Domanda: in che unità di misura si esprime?

::)

scusa pg, ma dove vuoi arrivare? a me pare un OT poco carino.....

Basta però a demolire una bugia: che l'ibrido fuori dal contesto urbano non serve, come scritto da Dogui.

A me invece pare poco carino fare dei minestroni di concetti che non si cono capiti. A me inoltre non sembra di essere OT, visto che ho chiesto una spiegazione e fino ad ora nessuno è riuscito a darla in termini A ME comprensibili. Domanda per te: nel lungo pezzo che hai postato ad un certo punto si legge che un motore elettrico ha emissione zero. Cosa significa?

Ehm, logicamente no, perchè non basta dire che interviene l'elettrico in autostrada, ma bisognerebbe dimostrare che c'è anche un effettivo vantaggio in termini di rendimento complessivo del sistema (cosa che io sarei anche pronto a concedere) ....

Ti basti questo: a mio padre e alla sua azienda nulla importa delle dispute sull'ibrido filosofiche, ma importano i conti economici, Ebbene: ormai ha percorso più di 300.000 km con due Prius, e già con la prima, con cui aveva passato i 200.000 abbondantemente i conti li aveva fatti e ha scoperto che la Prius gli era convenuta di gran lunga rispetto alla Polo TDI 1.4 3 cilindri del 2000 che usava prima della Prius. Non solo in termini di consumi, ma con risparmi enormi in termini di manutenzione, rispetto alla Polo, per non parlare dei vantaggi del possedere una vettura di categoria superiore e confort imparagonabile.
A me basta questo per capire che l'ibrido funziona, anche fuori dal contesto urbano, che mio padre frequena ormai poco.

Domanda: si può quantificare quanto di questo risparmio è dovuto alla cosiddetta "tecnologia ibrida" e quanto invece è dovuto alla efficienza aereodinamica e di rotolamento della Prius?

senza offesa pg, ma mi sembri un po "spigoloso", in rete riguardo alla tecnologia ibrida c''è un sacco di roba ed il pezzo che ho postato era una appproccio elementare che un amico aveva postato per gente che non ne aveva un idea.
Se ti piace analizzare l'ago nel pagliaio son problemi tuoi, io mi ritengo più pratico e non guardo le virgole, però ho già fatto 25.000 km con medie eccellenti e costi di manutenzione ridicoli, alla faccia di chi continua a sostenere Von Diesel per partito preso.

Caro Aronne, può darsi che io sia spigoloso, anzi, va', facciamo rompicoglioni? Il fatto è che mi pagano per farlo. Comunque, rimane il fatto che le spiegazioni non sono ancora arrivate ....

Quanto a quello che c'è in rete, quando ho voglia di farmi quattro risate vado su youtube e guardo Guzzanti che fa Vulvia.

come al solito..è arrivata la corbelleria.." le batterie si ricaricano senza nessun costo...." .....questa è la classica affermazione del priussista...che non ha capito niente di bilanci energetici..e spara...

le batterie si caricano "a spese" dell'energia cinetica del mezzo...il che in sintesi vuol dire che se in rilascio..SENZA ricaricare le batterie ...una vettura qualsiasi percorrebbe 100 mt...collegandola ad un generatore ne percorrerà 90....(numeri a caso)

voi direte ..embè? andrebbe sprecata...o in calore attraverso i freni...certo..verissimo...ma se non si capiscono i principi, difficilmente si andrà avanti....

se fosse vera l'affermazione di cui sopra..che le batterie si caricano senza nessun costo in rilascio..si sarebbe risolto il problema dell'energia...basterebbe ridurre ulteriormente la resistenza aerodinamica...per avere una vettura che dopo un lancio di 1 km ...produce energia per 10 km...



vedete..nessuno mette in dubbio le possibilità di sviluppo dell'ibrido, la bontà della tecnologia etc...ma quando arrivate con aria saputella , facendo i martiri...a scrivere queste boiate, copiate e incollate da depliant che avete letto , ecco che vi attirate le critiche...

... esattamente quello che intendevo. Ma io non sono capace di fare "discorsi lunghi" ....

quindi dici che l'ibrdio funziona, ma perche' i fanboy non si sanno spiegare bene e' giusto sostenere il contrario? ;D

... io non ho mai sostenuto che l'ibrido non funziona. Ho sempre sostenuto, invece che non è una nuova tecnologia. E tanto di cappello al marketing Toyota che è riuscito a far passare come una rivoluzione un modo comodo di mettere insieme dei pezzi ....

@pg
lungi da me l'idea che tu sia romp...., tra l'altro condivido la battuta "guzzanti" ma vedi, a me nessuno mi paga per parlare bene dell'ibrido e di autostima ne ho da vendere (a proposito di romp...), quindi di autocelebrarmi l'acquisto di un'ibrida non è che mi freghi molto.
A te piace sviscerare l'argomento fin nei dettagli perchè probabilmente sei un meticoloso razionale, io ho fatto l'azzardo. E finora pare abbia fatto una scelta valida.
@ mariner
ciao mariner, ti prego non cominciamo con la solita storia, il recupero in frenata ormai l'hanno anche le bici ......

No vabbè dai, non è solo MKT....

La bravura dei tecnici Toyota non è stata quella di "inventare" qualcosa di nuovo (nell'automotive saran decenni che non si scopre qualcosa di completamente nuovo...) quanto nel far si che tutto l'ambaradan funzionasse e fosse appetibile dalla clientela in quanto equivalente come fruibilità a un veicolo normale...

No, guarda io son proprio rompicoglioni. In ogni caso, non si tratta di dettagli, ma proprio di concetti di base di termodinamica elementare .....

ma converrai che e' l'unica che l'ha fatto... se fosse cosi' semplice l'avrebbero fatto anche tutti gli altri, no?
prendi le utilitarie diesel: una minchiata assurda, nel 95% dei casi (gente che fa meno di 10-15kkm). che vende bene perche' appunto il marketing ti fa credere che la panda diesel sia piu' economica e piu' piacevole da guidare di quella a benza. e visto che mettere un diesel su una utilitaria non e' difficile, tutti lo mettono a listino senza problemi.
se fosse cosi' semplice mettere insieme un'ibrida, magari anche con una carrozzeria un po' piu' guardabile della prius, non pensi che l'avrebbero fatto tutti?

Sul secondo punto sono d'accordo, sul primo no, altrimenti non si spiegeherebbe la foga propagandistica dei priussisti ...

Ti ha già risposto TonyH

qui secondo me ti sbagli, gli "altri" non sono ancora capaci di fare un HSD a prezzi umani

Giusto perchè un HSD un altro non può farlo se non vuole finire in tribunale.....

ma non si diceva che questi non hanno inventato nulla di nuovo? cosa han fatto? un patent su qualcosa che gia' esisteva?

Aronne, scusa, abbi pazienza, ma sono io che non mi spiego bene o voi che non capite quello che scrivo??

Ricito quanto scritto da TonyH


Ora, il mio punto è che l'ambaradan di cui parla TonyH, è stato e viene venduto come se fosse una rivoluzione tecnologica, cosa che in realtà non è.

Singolarmente, i pezzi non sono niente di nuovo.
Cosa è stato brevettato, è come i pezzi sono assemblati.

Quindi gli altri possono prendere le stesse batterie, lo stesso motore elettrico, lo stesso termico, lo stesso generatore...anche un epicicloidale uguale.....ma se li disponi come la prius, violi il brevetto...

Guarda, per quanto riguarda i brevetti, ci vuole una mezza giornata per farne uno scopiazzando qua e là ...

eh no aronne...se l'hanno capita tutti, allora perchè l'hai scritta sbagliata?

...io non è che vado a sostenere un esame dicendo al professore "tanto lo sa benissimo com'è, che devo spiegarglielo io?" ..

poi ripeto, il punto del mio discorso era sottolineare coem certe afferemazioni, inducano poi quegli atteggiamenti che vengono percepiti dai priussisti come "di persecuzione" quando sono semplicemente di critica.

la MIA personale curiosità sulla Prius è questa ed è molto semplice: vorrei provare a scambiare le meccaniche tra una Prius ed una qualsiasi SW segmento C ...peugeot, ford, skoda , renault etc...e valutare i consumi..ed poi vorrei provare a montare sul corpo vettura di una Prius un qualsiasi 1.2 o 1.4 benzina turbo iniezione diretta, con cambio magari tipo DSG ...(o un turbodiesel 1.6 ) cioè un motore ottimizzato per consumare poco..più che per la sportività, e valutare i consumi.

ed alla fine, fermo restando che mi aspetto la Prius ibrida consumi meno, valutare se la differenza nei consumi compensa i costi vivi di carburante, industriali etc.

e' un bel pò diverso da dire "non funziona"...

non leggo una tabella sintentica dei costi o sbaglio?

... che poi è quello che chiedevo anche io quando chiedevo di quantificare quanto dell'efficenza della Prius sia dovuto all'ibrido e quanto alla efficenza aereodinamica e rispetto al rotolamento ....

Per quello aspettiamo qualche mese.....quando qualche testata proverà l'Auris ibrida...

Professore, sei poco attento: l'unità di misura è stato indicato nella mia spiegazione:

Bravo, vai così che vai bene. E' appunto perchè sono attento che te l'ho chiesto. Un rendimento è un numero puro, non ha unità di misura. Basta questo a dimostrare quanto tu hai capito della tua spiegazione ....

::)

Per quello, ci sono studi fatti apposta da organi che non hanno nessun interesse in merito:

http://www.ornl.gov/~webworks/cppr/y2001/rpt/122586.pdf (U.S. Department of Energy)

http://www.ornl.gov/~webworks/cppr/y2001/rpt/121813.pdf (Oak bridge National Laboratory)

http://www.k0bg.com/images/pdf/890029.pdf (U.S. Department of Energy)

Ma se hai problemi ad interpretare la parola "rendimento", questi documenti saran arabo per te.  ::)

... hai ragione, il mio vero problema è che la termodinamica io la insegno. Il prossimo anno accademico, dirò ai miei studenti di starsene pure a casa ....

::)

Io ho quasi 200.000 km.

Per farli, ho consumato 4 paia di gomme, un set di tergicristalli, 4 candele 4 litri l'olio ogni 15.000 km e un set di filtri (aria, olio, clima) ogni 30.000 km. Il consumo medio in questa distanza è assestata a 4,65 l/100 km (contando i llitri immessi effettivamente dalla pompa)

Non credo che basti l'efficenza aereodinamica e di rotolamento per aver bisogno di così poca manutenzione.  ;)

Per cortesia, mi trovi dove io ho detto una cosa del genere?

1) se metti entrambi le auto in folle, la Prius va più lontana (per forza, è più aereodinamica)  ;)
2) se per rilascio intendi lasciare la marcia entrambe percorrono la stessa distanza - il primo per il freno motore - il secondo per il generatore che genera.

Bottom line - non è vero che la Prius ricarica senza nessun costo ma è vero che la Prius recupera parte dell'energia che altre auto inesorabilmente perdono.

Senti Tramp, facciamo così: io ci rinuncio. Quando avrai voglia di darmi delle risposte puntuali a domande puntuali, ne possiamo riparlare ....

A meno che non paghi i diritti e fai i tuoi modelli, come ha fatto la Ford per l'Escape e Mariner e la Nissan con l'Altima.

Spiegalo al mondo motoristico intero, che sono 100 anni che misurano il rendimento dei motori in g/kW/h  ;)

Definisci "puntuale."  :P

Rispondo a Mariner e a PG.
Non so dire quanto conti l'aerodinamica nel risultato finale. Certo conta nulla in città, certo conta poco in extraurbano, in autostrada conta di più, ma se fosse così decisiva, evidentemente altri costruttori l'avrebbero da tempo adottata, senza contare poi che la Prius non vanta doti aerodinamiche straordinarie rispetto ad altre vetture. Conta invece il propulsore termico a ciclo particolare? Conta, ma va anche detto che si è adottato e si è potuto adottare quel ciclo di funzionamento così particolare proprio perchè il sistema propulsivo è ibrdido, e il motore a scoppio non ha la funzione che ha su altre vetture, ma un ruolo ed un funzionamento assai più limitato. Altrimenti anche questa soluzione, nota da decenni, sarebbe già stata proposta da altri.
E poi, se l'ibrido non contasse quasi nulla in autostrada, perchè i tecnici Toyota farebbero intervenire così tanto anche il motore elettrico a velocità autostradali?
Insomma, a me sembra con tutti questi dubbi, per non parlare di quelli che giravano nel 2004, che si cerchi in tutti i modi di negare quello che gli utenti del sistema Toyota hanno chiaro: il sistema propulsivo ibrido è più efficiente in tutte le condizioni di uso. Quando poi ci saranno i plug in, la sua convenienza migliorerà in maniera ancora più significativa, e tutti i costruttori ci stanno investendo da anni cifre consistenti.
Ed ecco allora che la reiterazione di dubbi a mio avviso poco realistici porta poi altri ad estremismi opposti.

A Dogui rispondo semplicemente dicendo che sarà il suo cotruttore di fiducia (unico) a smentirlo, con l'ìingresso in commercio di caterve di versioni ibride. Quindi visto che dovrà cambiare parere, tanto vale iniziare a farlo in anticipo. ;D

Al limite g/kWh, caro. Ma quello è un consumo specifico, non un rendimento ....

Capisci cosa intendo per puntuale??

una domanda mi sorge dal punto due.. ( non voglio fare polemica )
dal punto uno dici che in folle vanno uguali, quindi se stacchi la frizione non hai recupero energetico dovuto all'alternatore che ricarica le batterie.
dal punto due dici che percorrono la stessa distanza.. ma uno ha un motore termico, l'altro un termico e un alternatore ( anche piuttosto generoso ) per il recupero dell'energia cinetica.. quindi prius "teoricamente" dovrebbe percorrere meno strada visto che l'energia cinetica viene recuperata per la carica delle batterie e non dissipata nel percorrere la strada.. dove sbaglio?

Ma perchè tu tieni conto del Primo Principio della Termodinamica, carissimo, ovvero della conservazione dell'energia. Però il Tramp può non farlo ....

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Dipende da quanto si investe in ricerca in materiali innovativi .....

The BSFC calculation (in metric units)
To calculate this rate, use the formula
Where:

r is the fuel consumption rate in grams per second (g·s-1)
P is the power produced in watts where P = τω
ω is the engine speed in radians per second (rad·s-1)
τ is the engine torque in newton meters (N·m)
The resulting units of BSFC are grams per joule (g·J-1)

Commonly BSFC is expressed in units of grams per kilowatt-hour (g/(kW·h)). The conversion factor is as follows:

BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [g/J]×(3.6×106)

The relationship between BSFC numbers and efficiency
To calculate the actual efficiency of an engine requires the energy density of the fuel being used.

Different fuels have different energy densities defined by the fuels heating value. The lower heating value LHV is used for internal combustion engines efficiency calculations because the heat at temperatures below 150 °C (300 °F) cannot be put to use.

Some examples of lower heating values for vehicle fuels are:


Certification gasoline = 0.01204 kW·h/g
Regular gasoline =  0.0122225 kW·h/g
Diesel fuel = 0.0119531 kW·h/g
Thus a diesel engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0119531)

and a gasoline engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0122225)

The use of BSFC numbers as operating values and as a cycle average statistic

Any engine will have different BSFC values at different speeds and loads. For example, a reciprocating engine achieves maximum efficiency when the intake air is unthrottled and the engine is running near its torque peak. However, the numbers often reported for a particular engine are a fuel economy cycle average statistic. For example, the cycle average value of BSFC for a gasoline engine is 322 g/(kW·h), translating to an efficiency of 25%. However, efficiency for that engine can be lower or higher than this average statistic depending on the operating condition. In the case of a production gasoline engine, the most efficient BSFC is approximately 225 g/(kW·h), which is equivalent to a thermodynamic efficiency of 37%.

P.S. tutto il discorso del g/(kW·h) è partito perché ho cercato di spiegare i valori descritti da un grafico fornito daaal Mercedes che tu hai volutamente cercato di cnon capire. Hai ridefinito il concetto del "Non c'è miglior sordo di chi non vuol sentire".

il tuo discorso potrei condividerlo in linea di massima, ma farei 2 distinguo:

1) aerodinamica, dici , a ragione che gli altri costruttori l'avrebbero adottata, vero, ma c'è di mezzo la variabile "marketing", per cui ( e qui formulo una mia ipotesi) magari certe forme NON sono accettate s vetture "normali"..in fondo , per fare un esempio opposto ma esplicativo, certi SUV "devono" avere forme squadrate etc..basta vedere una MB classe R ed una ML...la ML senza pacchetto offroad è meno efficiente della R etc..ma la ML si vende...la R...meno..

2) Io ho precisato che al termine del mio paragone mi aspetto che in termini di "puri consumi" l'ibrido  vinca..ma avrei anche voluto vedere un bilancio energetico globale.

Diciamo che è un pò come quando si legge di cambi automatici a 8-9 marce per ridurre i consumi su vetture ormai con dimensioni inguidabili per le nostre strade..e posteggi, non dubito della bontà della soluzione tecnologica, solo che a volte ci si chiede se non sia più semplice ridurre pesi e dimensioni...

ovvio che a quel punto una classe E , per intenderci, ibrida , consumrrebbe meno di una classe S ibrida..e cosi via, resta il punto però del se non converebbe (sempre in termini globali) una motorizzazione più semplice etc etc

Bravo! Adesso che hai fatto copia e incolla da wikipedia, ci spieghi cos'hai capito??

:-*

(neanche io voglio far polemica)  :)

Forse dove sbagli è che il termico della Prius viene staccato in rilascio, quindi non offre nessuna resistenza. La resistenza lo fa (volutamente) il generatore (o l'alternatore, come lo chiami tu). Volutamente perche è stato programmato per assorbire circa 4 kWh ed emulare il freno motore - altrimentri la Prius rallenterebbe come se fosse in folle.

Se prendi un alternatore dal banco ricambi e lo fai girare, esso è libero. Ma se ci attacchi una resistenza, come una lampadina, esso non gira più liberamente....

Questa è una accura che respingo. Sei TU che vuoi far credere agli altri ciò.

Mi sa che ho capito più di te.  :P  :-* Lo dimostra le (stupide) domande che fai.  ;)

^^^

Quindi, secondo te, tutta l'energia che verrebbe disspata in attriti interni (ovvero il freno motore) in un'auto normale, viene immagazzinata negli accumulatori della Prius?
E' questo quello che intendi?

Sulla base di cosa definisci non eccezionali i consumi della Prius? Per me lo sono se alla fine una Polo TDI 3 cilindri 1.4 costa di più nell'uso che ne fa mio padre di una 1.8 a benzina di categoria e confort superiore, senza fare città tutti i giorni.
Non solo: quando fra pochissimjo avremo gli ibridi diesel, allora i risultati saranno semplicemente incredibili.

Non tutta. (legge della conservazione dell'energia)  :P Ma tra rigenerazione, immagazzinamento, prelievo e rimesso alle ruote, un buon 35% viene recuperato.

Sembre meglio che niente. (e c'è margine per migliorare, sopratutto nella batteria)

quindi.. vediamo se ho capito..
in rilascio viene staccata la frizione e attaccato l'alternatore, mentre in caso di viaggio in folle, sia la frizione che l'alternatore sono staccati?

dubbio atroce sugli alternatori..(dato che sono una capra di ingegnere..) un alternatore fatto girare con o senza carico è sempre un alternatore che gira.. meccanicamente oppone sempre una resistenza al suo moto.
Non ho mai studiato fisicamente un alternatore reale.. quindi sicuramente ho delle grosse lacune da questo punto di vista.

... ti ringrazio, o carissimo: scriverò immediatamente una lettera di dimissioni, faccio domande troppo stupide, non merito il posto che occupo ...

.... eh, già, guarda, esattamente così, siccome l'energia si conserva, allora è impossibile conservarla. Ma ti rendi conto delle delle corbellerie che scrivi? Basterebbe un po' di logica, perdinci!

oh, certo che veramente adesso sembra che sia tu il fanboy, al posto del tramp...

A parte che non c'è nessuna frizione, ma un treno epicicloidale, e a partità di velocità, meno veloce gira il motore, più veloce gira il generatore.
E si, se metti in folle, è tutto staccato (e l'auto non può essere lasciata a lungo in queste condizioni perché non può autoricaricarsi)

No, la resistenza dell'altrnatore è proporzionale alla potenza richiesta. Un alternatore scollegato gira libero come un rotore su cuscinetti (con i dovuti minimi attriti).

Nei musei di scienza decenti (ce n'è uno in irlanda, dove mie figlie amano andare ogni volta) c'è una manovella attaccata ad un alternatore, e e una piccola centralina dove uno può attaccare una radio, una lampadina da 5W o un faro alogeno. Attaccando la radio, la manovella è abbastanza libera e la radio si sente. Attacchi il faro alogeno e io, che sono abbastanza forte, faccio fatica a tenerlo acceso per più di un minuto, da quanto è duro girare.

Te lo concedo. Però concedimi che sentirmi dire da uno che scrive facendo copia incolla da wikipedia che non so la termodinamica, può farmi girare le palle a mille??

concesso. ;D

Pensa se avessi una Prius, potresti usare le palle per ricaricare le batterie! ;D

Ti spacci per professore, fai il finto tonto e non sprechi un mJ per spiegarti. Se permetti me le fai girare a 1M anche a me.

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ok.. grazie.

No, il mondo motoristico in g/kWh misura sempre il consumo specifico...che è strettamente correlato al rendimento (è il suo inverso, per essere precisi) e permette agevolmente confronti tra motori anche agli antipodi....però non è il rendimento, che è adimensionalizzato...

Non ti aspettare miracoli.  :-\

L'ibrido su benzina ha i suoi vantaggi usando un motore a ciclo Atkinson e compensa le sue carenze con l'elettrico.

Un turbodiesel è già efficente da solo e non offre molto margine di miglioramento.

IMHO un TD ibrido non porterà vantaggi rispetto ad un TD con Stop&Go.

Il discorso cambierebbe se si concepisce un diesel aspirato ad alta efficenza (vicino al 50%) e lo si abbina all'elettrico.

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Si, ma io non sono il suo alunno e non sono nemmeno sotto esame.

Quindi almeno qui dentro può scendere dalla sua cattdreda e spiegare se uno ha sbagliato o sorvola certi aspetti.

Non siamo tutti professori.  ;)

Permettimi due domande: 1) se l'elettrico interviene nella trazione a 130 all'ora, e ti assicuro che è così, mi sembra evidente che ceteris paribus i consumi di benzina sono minori, indi migliora il rendimento...2) A che pro Toyota farebbe intervenire l'elttrico nella trazione a supporto del termico, se non servisse a nulla?

Non puzza, non fa sgran sgran, inquina meno, vibra meno etc etc etc... di motivi ce ne sono finché vuoi ;D

valutazione da pessimista..
a 130 entra in funzione l'elettrico come supporto al termico, considerando l'autostrada senza grossi rallentamenti che potrebbero aiutare la ricarica delle batterie, si arriva al punto per cui la batteria è scarica e il motore deve caricare anche quella, oltre allo spingere la macchina..
quindi qui la prius consuma più di una auto tradizionale, ma non saprei dire quanto di più..

detto questo.. torno ai miei problemi su sql

Perché come stanno le cose OGGI, il HSD è più efficente di un TD (seppur di poco), un TD è più rumoroso (e di molto), è più caro a mantenere ed è più soggetto a rotture grazie alla complicazione meccanica.


Se vuoi una mano con SQL....  ;D

Come ho spiegato qualche pagina sopra, l'elettrico interviene a pulsazioni, mai scarica la batteria a meno che non fai 15 minuti consecutivi a manetta. Nel caso della velocià costante i due motori elettrici intervengono per regolare il regime del motore termico, mantenendolo nel regime di massimo rendimento possibile.

Tanto per darti un paragone: come giudicheresti guidabile un'auto con la stazza della Prius che monta un motore a benzina da 77 Cv e ha l'ultimo rapporto che tiene 2400 RPM a 130 km/h?

eh? scusa un alternatore  GENERA energia elettrica a spese di energia meccanica...una lampadina genera energia termica (e luce) a spese di energia elettrica.....

andiamo bene....

cosa c'entra la volumetria interna della Prius?

vero, tu non sei mio alunno e non sei sotto esame, però pretendi di dare spiegazioni che nella maggior parte dei casi sono sbagliate e nella restante parte sono fuorvianti. Inoltre, quando te lo si fa notare, invece di ammettere i tuoi errori, o cerchi di svicolare deviando dall'argomento, oppure vai su qualche sito e fai cut and paste. Inoltre, IMHO, dato che sei tu quello che dice di essere esperto, dovresti essere in grado di fornire delle spiegazioni puntuali: invece ti è stato dimostrato più volte che non è così. Tanto per citare ancora Platone, mi sembri l'Eutifrone dell'omonimo dialogo .....

Inoltre, per spiegarti come stanno le cose, bisognerebbe fare tabula rasa delle "misconception" che hai accumulato girellando tra vari siti. E' quello che io sto cercando di fare con le mie domande, ma, a quanto mi pare di capire, sei un po' troppo suberbetto per accettare un sano trattamento maieutico. Comunque, tieni presente che io ci ho provato ....

al di là del comemnto sulla parola stazza, usata a vanvera..immagino ti ti riferissi alle dimensioni ed al peso...ma potresti per favore spiegare come l'intervento dei motori eletrici ,a velocità costante, potrebbe migliorare i consumi:
ovviamente distinguendo tra
velocità costante ins enso stretto per cui la v istantanea è praticamente uguale alla v media...
e velocità costante in senso automobilistico....per cui + o - si accelera e decelera per starci...

resta poi sempre aperta la critica dell'atteggiamento da "unti del signore" che vedono il futuro....mentre gli altri no

Già fatto: http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=45897.msg1017969#msg1017969

Cos'è che non ti quadra?

Sei tu che mi hai chiesto di dare spiegazioni, altrimenti io non mi sarei sbilanciato.  :)

E tu non mi hai detto dove ho sbagliato e dove è fuorviante.  ;)

A parte le leggerezze come g/kW/h che una persona intelligente ci gira intorno e interpreta correttamente.

... egregio, si vede che io sono poco intelligente ...

diavolo d'un pg!
avrei dovuto capirlo, ma  mi sto invecchiando.
brutt'affare la cattedra. Uno si porta il lavoro a casa e diventa così. Oppure è così e porta al lavoro la casa......
eheheh pg, sto scherzando!
benedetti gli insegnanti (io me ne sono sposato una), ma siete proprio così!!! ... in perenne interrogazione.
Però qua siam fra amici e si parla di auto e di sistemi innovativi con lo spirito dei principianti, io faccio altro così come il tramp, se ti metti a correggere i respiri non giova a nessuno eddaiiiiii, torna a fare il "richetto" sul pistone!
poi ti racconterò la barzelletta sugli ingegneri .......

Vedi aronne, non si tratta tanto di correggere i respiri. Mi ripeto, si tratta di termodinamica di base. E' mia opinione che una persona seria non si metta a fornire spiegazioni circa i rendimenti di una macchina termica senza avere ben capito il Secondo Principio.

http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=42031.151

Thread interessante, dove tu arrivi ad insinuare che per trasmette energia alle ruote il cambio non serrve a niente, NIENTE, NIENTE!  ::)

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

... e infatti ne dissipa. Solo che il Tramp evidentemente, capisce quello che vuole lui ...

... spiegami allora a cosa serve il cambio se devo conseguire lo scopo di "trasmettere energia alle ruote"!

Non solo non serve il cambio, ma se ci metto un cambio in mezzo, di energia meccanica ne dissipo per attrito: ma la fisica alle superiori te l'hanno insegnata?

QUindi in autostrada la Prius consumerebbe più di un'auto tradizionale? E' veramente la cosa più assurda che mi sia capitato di leggere. Anche perchè fosse così la Toyota disinserirebbe il motore elettrico oltre una certa velocità...

permettimi, la mia è un'osservazione al metodo non ai contenuti.
Il Tramp ha il suo caratterino (lo posso dire perchè lo conosco) ma ti posso dire anche che le cose che dice le ha verificate ad personam, a differenza di tanti che "sparano" per sentito dire. Io stimo molto le persone pratiche, razionali e curiose meno i teorici.
Nulla di personale, non ti conosco e non intendo generalizzare, ma sai benissimo che siamo invasi da cattedratici che cavillano per il gusto di cavillare, teorizzano ma alla fine non risolvono nulla. A me sentire i resoconti di chi si è fatto mezzo milione di km metà in turbodiesel e metà in ibrido, risulta più interessante che rileggermi i pricipi della termodinamica.
Nel pieno rispetto dei tuoi convincimenti e della scienza.

E arriviamo al punto di Prima: la Prius NON ha il cambio, perché la parte ibrida ne fa le sue veci.

Si, i motori elettrici e le varie trsformazioni tra gli inverter ha un suo prezzo in consumo di energia, ma sempre meno di un cambio meccanico manuale - peggio ancora se automatico tradizionale

Non ho mai detto che il sistema crea energia dal nulla, o che la trasformi tutta, cosa che tu invece insinui ed insisti a farci credere.

I miei convincimenti non c'entrano nulla. Io sono un chimico con le mani sporche, non un cattedratico che cavilla (cosa poi voglia dire questa frase non l'ho ben capito). I teorici sono spesso molto più curiosi e razionali delle persone pratiche (e io non sono un teorico). Rispetto le esperienze del Tramp, un po' meno chi pretende di parlare di rendimenti senza sapere di cosa parla .....

Quanto ai principi della Termodinamica, la tua posizione mi ricorda tanto quella di chi dice "io la matematica non la capisco" come se non capire la matematica fosse una forma superiore di intelligenza.

Io non insisto e non insinuo un bel nulla: traggo solo delle conseguenze da quello che tu scrivi ....

secondo me continui a far finta di non capire.
la discussione verte sulla supposta convenienza di un sistema. Gli aspetti che riguardano la diatriba sono numerosi e riguardano tanti aspetti, fra i quali, ovviamente, le rese termodinamiche del sistema.
Tu prima chiedi informazioni poi ti poni in cattedra ed interroghi alcuni (guardacaso quelli che non la pensano come te) per inesattezze poco significative che riguardo alla discussione generale influiscono fino ad un certo punto.
Io ho cercato di stemperare quest'aria da esame perchè mi pare che in un forum come questo si possa anche tenere un profilo meno accademico ed infine ti ricordo chi?
ricordi male pg, non credo a forme di intelligenza superiore, mi piacciono i normodotati e quelli che quando si deve, scendono dalla cattedra e non si prendono tanto sul serio.
Ribadisco che, mentre tu cavilli sulla termodinamica, io giro guidando con allegria a 20 km per litro, tu non so.
Perchè alla fine della fola tutto si risolve, parlando di auto, in soddisfazione personale.

allora il pg non fa per te: il suo dna e' stato creato unendo assieme quelli di rocco e 30lance... ;D ;D

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Vai a da via i ciap!!!

;D ;D ;D

Secondo me, invece, ho capito benissimo. Quanto allo scendere dalla cattedra, io scrivo su questo forum, quindi questo dovrebbe bastarti. Quanto al non prendersi sul serio, chi mi conosce su questo forum sa che posso essere il primo a prendermi in giro (vedi la storia dei calzini, per esempio). Però ho un difetto: non mi piace essere preso in giro. Infine, a me sembra che con la tua affermazione "Ribadisco che, mentre tu cavilli sulla termodinamica, io giro guidando con allegria a 20 km per litro, tu non so" sia tu che ti prendi troppo sul serio ....

La mia spiegazione non era un copia/incolla, ma una spiegazione a parole mie. Quando poi han iniziato a far domande stupide allora ho adottato il copia/incolla, per risparmiare tempo.

ciao losna,
il tuo pensiero oramai lo conosco bene e continuo a rammaricarmi del fatto che parli in generale ed un po' per partito preso.
Io non penso di essere come tu dici e mai mi permetterei di offendere qualcuno perchè guida un auto diversa ...

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comunque non puoi negare che i suoi thread hanno sempre successo.
fin quando si comincia la baruffa........................

Ammesso che ci sia "priusismo" in alcuni, in altri leggo tanto "antipriusismo" molto ideologico. E l'uno alimenta l'altro.

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Torniamo in topic e parliamo del DNA di Pg, mi interessa sopratutto la parte delle 30lance, magari il prof ci fa una formuletta adattabile anche a noi  ;D

comunque losna, non puoi a mio avviso discriminare la gente per "l'atteggiamento". Che sia il Tramp o chiunque altro, ognuno è libero di esprimersi come vuole e nel caso del Tramp il fatto che possa essere accanito sostenitore dell'ibrido e che per questo testimoni la sua passione con una serie di studi ed esperienze che lo portano a determinati dati va accettato. Non capisco perchè debba irritare il fatto che,  sostiene giurassiche le auto "tradizionali".
Qua dentro, è pieno di gente che ritiene la propria auto la migliore del mazzo e questa cosa è anche naturale.
Pg crede che il turbo diesel premium sia la scelta migliore, altri pensano che l'auto debba essere principalmente prestazione ecc ecc.
Io sto accorgendomi, km dopo km che l'ibrida fa per me, magari dieci anni fa non sarebbe stato così.
Ed in questo contesto, se vogliamo parlare di atteggiamenti, il sottoscritto è logorroico, pg fa un po' troppo il professore, altri che non sto a nominare hanno il loro bel caratterino, quindi cerchiamo di avere un po' più di tolleranza, insomma: peace & love gente!

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... basta pagare ....

8)

eh??????

:o :o :o :o :o :o :o

devo avere male interpretato ..........

Sicuramente intendeva Dogui.  ;)

^^^

... va bene tutto, ma essere scambiato per il Dogui no!!!