ilPistone.com

Pochi giorni fa, in risposta al video che ritraeva una Q5 immobile sui rulli, e´stato fatto questo video:
http://www.youtube.com/v/9Igxc4yg6xA

Come normale per il sistema Quattro in quelle condizioni, che ha bisogno dell'ESP per muoversi in tali circostanze, c'e' un ritardo di circa 1 secondo da quando comincia lo slittamento a quando il moto viene trasmesso alle ruote con trazione.

Dato che su tutte le Q5, anche escudendo l'ESP, la funzione di simulazione blocco differenziale centrale via ESP rimane sempre attiva, sembrerebbe che l'auto bloccata sui rulli avesse qualche anomalia all'ESP o il relativo fusibile sia stato volutamente scollegato  ;)

Saludos a todos,
Alessandro

Che buffoni quelli che han fatto il video BMW!!! :o :o :o

Caro mio purtroppo non vedo il video dal lavoro, ma ti posso assicurare che non c'è nessuna anomalia nell'esp e nessuno ha staccato nessun fusibile, a pranzo vado a casa e guardo il video. Cmq sono tutte prove che io ho visto di persona e che abbiamo rifatto in concessionaria senza nessun intervento sulle Audi. Lo so che è dura ammettere che il sistema Quattro ha delle lacune, però bisogna anche avere l'onesta di farlo. Come anche il famoso filmato che in retomarcia la Q5 non riusciva a salire una pendenza dell'80% bloccandosi a metà, anche quello provato di persona.

allora nel video hanno usato un X3 con la carrozzeria del Q5......

Forse ho capito cosa si vede nel video, si vede per caso un Q5 che slitta un po' e fa presa. Le cose sono due ho hanno dato un colpo di freno ( anche freno a mano ) oppure per venire fuori da quella situazione bisogna affondare nell'acceleratore per creare un inerzia nel differenziale meccanico, perchè se si accelera progressivamente in modo delicato le ruote continuano a slittare

In quel caso, per quanto riguarda la versione 2.0Tdi S-Tronic, non c'era nessun trucco... Sulle prime versioni software del cambio, in caso di pendenze molto elevate, il motore non andava oltre i 1400 giri in partenza, abbastanza al di sotto del regime di coppia massima sul 2.0 Tdi (sul 3.0 Tdi il problema non sussisteva). Successivamente, a fine 2009, e' uscito un aggiornamento software per il cambio automatico, che oltre a colmare altre lacune di comportamento (motore sotto coppia a velocita' comprese fra i 5 ed i 15km/h in seconda marcia) eliminava anche il problema delle partenze su rampe molto ripide, permettendo al motore di mantenere regimi piu' elevati nelle partenze da fermo.

Per quanto riguarda i famosi rulli, con l'ESP inserito, su Audi, come anche su Bmw e tutte le altre marche, alle ruote non viene permesso di slittare quasi per niente, sia tagliando alimentazione che pinzando le ruote senza trazione... Nel caso del Torsen, queste pinzate, permettono di trasmettere trazione alle ruote in presa ;)

Saludos,
Alessandro

E' come pensavo io, ho visto adesso il filmato, per far muovere la trazione Quattro bisogna affondare con l'acceleratore facendo girare le ruote parecchio ad alta velocità, si vede chiaramente nel filmato. Mentre l'X-drive non fa neanche 1/4 di giro  prima di trasferire la coppia Quindi se la macchina dovesse mai trovarsi in una pendenza laterale lo scivolamento della vettura sarebbe inevitabile, magari contro un muretto o ad un altra macchina.

Per Patarix, le prove vengono fatte con ESP inserito, in tutte le prove che abbiamo fatto noi, non abbiamo mai disinserito l'ESP

Ci rinuncio  ;D

Non c'e' che dire: l'Audi e' veramente efficace come 4x4....  ::) ;D

http://www.youtube.com/v/dGWsogAlZLE

;D ;D ;D

Quello è un video che è già stato postato sul Pistone, se non sbaglio fu Patarix a dire che si trattava di un fake (l'Audi era stata... diciamo sabotata...).

cavolo ma c'è sempre qualcuno che ce l'ha con audi  ;D ;D ;D video contrari non se ne trovano mai!

Ah, ecco. Mi sembrava impossibile fosse una traz. integrale "a spinta".  ;D

Ecco il 3ed
http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=31323.0

Ricordavo male, nessuna smentita lì, solo ipotesi.
A meno che non ce ne sia anche un altro...

Cosa fa vedere il video ? dal lavoro non lo vedo

Ok, visto.
Nessun sabotaggio, se si preme in modo delicato sull'acceleratore il Quattro non va in funzione

??? ??? ??? ???

Se devi partire su un terreno a scarsissima aderenza, premere in modo delicato e' l'unica maniera per cavarsela.

E se premi di prepotenza con molti cavalli, l'asse che ha grip riceve una botta magistrale. Magari e' sulle pietre e ti parte pure un semiasse.

Sono sbigottito.

Infatti è quello che dicevo io, pensa se ti trovi in una pendenza laterale come ti scivola la macchina

Certo.

Ma se e' cosi' e' veramente una baggianata, e non riesco veramente a capire come mai sia stato scelto un funzionamento di questo tipo.

ma io non posso crederci che il quattro funzioni cosi'... o meglio, che il torsen funzioni cosi'... e' impossibile....

Ma c'ha un Torsen ?  ??? ??? ???

semmai è l'esatto contrario...un differenziale meccanico distribuisce la coppia in maniera preimpostata...poca coppia-----> lui la manda "di default" alle ruote...i problemi nascono quando una ruota slitta.

Scusate, cosa succede con un differenziale normale, quello che abbiamo tutti? Dò poco gas.ruote diritte, lui inizia a distribuire la coppia uguale a destra e sinistra..quando la coppia scambiata tra la ruota ed il terreno fa si che tangenzialmente si superi il limite di aderenza..una delle 2 ruote inizia a slittare e lui sente la differenza di velocità.

Quindi, forse..non c'è nessun trucco...semplice fisica, se dò un calcio al gas le ruote slittano ...ma cosi posso mettere in crisi qualsiasi sistema di trazione, anche uno meccanico a blocco dei 3 differenziali...basta avere coppia sufficiente a far slittare tutte le 4 ruote...

Non ho capito un casso....  :-[ :-[ :-[

Qui parliamo di un differenziale che sta tra i due assali, di cui uno e' fermo.

Sul forum di Quattroruote, sezione Audi, è apparso un messaggio che (secondo me) potrebbe generare dubbi o confusione sull'efficacia del sistema Quattro:
(Originalmente inviato da excaliburcenter) Il torsen invece basta una sola ruota senza aderenza e sei fermo (caso molto raro) poi però dovrebbe intervenire l'eds ma non sarei cos' sicuro del suo ottimale funzionamento. Il qvt audi ancora non sono riuscito a capire se monta torsen o haldex....

Ho quindi risposto così, tanto per fugare qualsiasi dubbio:
Per lo meno su Audi dotate di Torsen, casi in cui la combinazione schema meccanico + elettronica NON permettesse di avanzare anche se 1sola ruota fosse senza trazione sono estremamente rari e si riferiscono più che altro ai primi Model Year delle serie A4 (B5, 1996, 1997) e sulle primissime A6 (C5), dotate di motorizzazioni base.

Sulle vecchie Audi 200, 100, ecc (vecchia generazione) il sistema Quattro era assistito da un tasto che permetteva di bloccare il differenziale centrale, proprio per trarre d'impaccio dalle situazioni difficili. In quel caso potevano esserci problemi solo se 2 ruote (non sullo stesso asse) erano senza trazione (come in una situazione tipo twist oppure quando entrambe le ruote su un lato della vettura erano senza trazione).

Sulle primissime Audi A4, A6 (serie B5 e C5, cui produzione è cominciata a cavallo fra il 1996 ed il 1998) potevano esserci problemi anche con 1 sola ruota senza trazione solo su alcune motorizzazioni delle prime vetture prodotte, ove non era previsto l'EDL (Electronic Differential Lock su asse anteriore e posteriore). In questo caso il sistema Quattro anche se 1 sola ruota aveva trazione pari a zero (completamente solevata da terra o ghiaccio particolarmente liscio) entrava in crisi. Nei Model Year immediatamente sussivi, l'EDL è stato introdotto come dotazione standard su tutte le Audi Quattro, e l'A8 (D2, my 1997) è nata con l'EDL standard, come anche le varie generazioni generazioni successive di A4, A5, A6 ed A8.

Con questo sistema e con ESP Inserito, il sistema Quattro permette all'auto di avanzare anche se 2 ruote (sullo stesso asse o in qualsiasi combinazione) sono completamente senza trazione. Se invece la ruota in trazione è solamente 1, il sistema ha teoricamente la possibilità di far avanzare l'auto, ma in alcuni casi può avere un difficoltà in quanto il taglio di potenza al motore (causato dall'ESP) a volte è tanto forte da non permettere all'EDL di far avanzare la vettura con 1 sola ruota in trazione in caso di forti pendenze. Prima ho sottolineato "con ESP Inserito"...
Tale precisazione è importantissima, in quanto l’EDL lavora con i sensori dell’ESP, e disinserendo l’ESP non funziona neanche l’EDL. Ecco perchè su Internet si trovano video di Audi con un solo asse in trazione bloccate sui rulli... L’ESP, lavorando con l’EDL (che funziona frenando le ruote che slittano), aiuta il Torsen nell’unica condizione in cui va in crisi, ovvero quando un asse è completamente senza trazione. Pinzando le ruote sull’asse senza trazione, il Torsen riesce a trovare le condizioni ideali per poter lavorare come si deve...

Sulle Audi più recenti, come la Q5 ed A4 All-Road per esempio, esistono due modalità di funzionamento per l’ESP; la modalità normale e la modalità Off-Road. Nella modalità Off-Road in sostanza l’ESP rimane quasi completamente inattivo, mentre l’EDL rimane attivo, simulando il bloccaggio dei differenziali anteriore e posteriore. In questo modo, con una sola ruota in trazione e con forti pendenze, l’ESP non intralcia (tagliando potenza) ed il motore riesce a sfruttare tutta la potenza di cui ha bisogno per far uscire la vettura da condizioni critiche. Questa cosa l’ho provata sulla mia Q5 (3.0 Tdi, ritirata un paio di mesi fa), e l’auto riesce a ripartire, in twist, con due ruote completamente sollevate da terra ed una con trazione quasi nulla (erba bagnata) e con pendenze verticali molto elevate (al punto che, inserendo il freno a mano elettronico, sul quadrante è apparso un curioso messaggio: “attenzione, inclinazione eccessiva veicolo”). Questo test l’ho effettuato anche in retromarcia, con esito positivo.

In sostanza, su Q5 ed A4 All-Road, se almeno 1 delle 4 ruote ha trazione decente, si riesce ad uscire anche da situazioni veramente limite. Su A8, A6, A5, ed A4, se ci si ritrova con 1 o più ruote sollevate da terra o senza trazione, per ripartire è bene lasciare l’ESP inserito per permettere all’EDL di assistere il differenziale torsen o trasferire potenza alle ruote che hanno trazione.http://forum.audirsclub.it/showthread.php?11130-Efficacia-trazione-Quattro-(Torsen)

ok..provo a rispiegarti il ragionamento che mi son fatto, magari sbagliando:

differenziale centrale di tipo meccanico...Torsen..o anche non torsen...differenza di aderenza tra i 2 assali.

Se io inizio a dare gas, quindi a trasferire coppia alle ruote delicatamente, il differenziale meccanico inzia a trasferire coppia secondo il suo schema prefissato, diciamo 50 e 50.
Se la coppia che arriva a ciascuna ruota su ciascun assale, è tale da superare il limite di aderenza..a quel punto le ruote di quell'asse iniziano a slittare (ipotizziamo che entrambe abbiano la stessa aderenza) , quindi a quel punto il differenziale sente la differenza di velocità..è reagisce di conseguenza, o scaricando sull'asse con minor aderenza..o su l'altro o bloccandosi.

Quindi, secondo me, queste tipologie di prova sono influenzabili, senza tanti trucchi...semplicemente dal modo di premere il gas.

Io ho visto che partendo da fermo in salita sulla neve con la 4matic...poche storie..è sempre meglio andarci cauti col gas..

pariementi, facendo il pirlone..ed affondando sul gas di colpo..si accende la spia dei vari controlli di trazione..e sta ferma..


'assale inizia a slittare

Si, adesso ho capito il tuo ragionamento, pero' nel caso specifico l'Audi ha il posteriore sui rulli e l'anteriore sul pavimento, per cui non c'e' storia: premendo delicatamente o violentemente, la macchina DEVE uscire dai rulli, punto e basta.

ovvio..però , secondo me c'è comunque un discorso di come lo fai....questi video sono comunque limitati nel tempo..per cui puoi benissimo mettere il sistema in crisi..

Forse potrai mettere QUEL sistema in crisi, ma non un 4x4 come dio comanda.

Per fare una cosa del genere con la Jeep, l'unico sistema e' staccare l'albero anteriore o un semiasse anteriore (magari l'hanno fatto anche con l'Audi....  ::) :-\ :o ).

Non capisco perche' ESP debba intervenire in caso di perdita di aderenza da fermo.

Il sensore di imbardata dovrebbe rilevare imbardata zero, per cui l'ESP in questi casi dovrebbe starsene muto, anche se inserito.

O no ?  ??? ??? ???

E poi, comunque, un Torsen interposto tra i due assali non puo' consentire in alcun modo alla macchina di starsene ferma con le posteriori sui rulli e le anteriori su un pavimento con grip.

Forse e' tarato in modo da intervenire quando la differenza di rotazione tra gli assali e' elevatissima (si spiegherebbe la necessita' di affondare), ma me ne sfugge il motivo.

si certo...oppure banalmente hai le 4 ruote sul ghiaccio e scarichi di colpo TUTTA la coppia del 5.9 V8 sulle 4 ruote...a quel punto se iniziano a pattinate tutte e 4..fai MAuringattosilvetro!!

;D ;D ;D

no siam d'accordo che dovrebbe muoversi punto e basta....io cercavo di pensare se era stato usato un trucco intervenendo sulla meccanica o invece sul dosaggio del gas...

perchè invece in rete è pieno di filmati di fuoristrada di tutti i tipi..da blasonate audi, jeep, rover, bmw  a scabercie DAcia..che si muovono..

l'esp e l'ars (antipattinamento) sono strettamente collegati, nel senso che sono attivabili/disattivabili con lo stesso pulsante.. dicendo "ESP" si intendono un po' tutti i sistemi ad esso collegati...

Io capisco che il sistema (senza alcuna elettronica di supporto) possa entrare in crisi se 1 ruota sull'asse anteriore ed 1 sul posteriore sono senza aderenza. Qui il problema e' il differenziale anteriore o posteriore. Ma se due ruote sono senza presa sullo stesso asse, e le ruote sull'altro asse hanno presa, il torsen deve fare il suo sporco lavoro da subito, altrimenti si comporterebbe come un qualunque differenziale libero.

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

La stessa cosa avviene facendo il Twist, provato da me personalmente, la macchina ondeggia con le ruote non in presa che girano a vuoto parecchio. Con tutti i controlli elettronici inseriti

Sul twist se non ha differenziali autobloccanti anteriore/posteriore o l'elettronica che pinza la ruota a vuoto, lo trovo ragionevole. Ma non l'uscita dai rulli, quella proprio no...

Bhe più o meno il principio è quello, l'X-drive anche nel twist non fa slittare la ruota perchè ovviamente la pinza con il freno

Infatti, proprio li' sta l'inghippo, anche se un autobloccante al posteriore non farebbe certo male su auto di tale levatura...

però penso che pi andrebbero fuori mercato per una questione di costi e sopratutto di consumi !

Un altra prova lampante è mettere in folle le due auto X-drive e Quattro, spegnere il motore scendere e spingere, per muovere una quattro ci vuole più del doppio della forza  ;)

Guardatevi questo video interessante (e' vecchiotto, 2 anni) che mette in luce le qualita' del sistema AWD Subaru (test effettuato da un concessionario Subaru.....quindi occhio...e' di parte)

http://www.youtube.com/watch?v=ooQRxlChvMw

Le macchine testate hanno tutte il controllo di trazione inserito.

Incredibile il comporamento inaccettabile della Honda CR-V e della Toyota Highlander.....non riescono neanche a salire una breve pendenza con l'assale anteriore senza aderenza.....per l'Highlander e' particolarmente vergognoso.

Quella che si comporta meglio du tutti nel test (escludendo i modelli Subaru) e' la VW Passat 4 Motion che riesce a salire con un assale a vuoto.....il commentatore sostiene che VW pubblicizzava che la 4-Motion riesce ad avanzare anche con una sola ruota in trazione....nel test invece fallisce (breve salita)

La Legacy GT invece riesce a salire anche con una sola ruota in trazione.


Comunque i test fatti ad arte per mettere i risalto un particolare sistema li fanno un po' tutti....ma quell'Audi che non riesce ad uscire dai rulli (su terreno piano) proprio non la capisco.

Qualche tempo fa ho postato questo video

http://www.youtube.com/watch?v=FJZxVefta68&feature=related

il quale mette in risalto come il sistema SH-AWD di Acura (Honda) riesce a salire con un lato della macchina totalmente privo di aderenza (ghiaccio) con pendenza al 30% mentre Lexus RX ed Audi Q7 non riescono a salire nella stessa situazione con pendenza al 20%

Molti hanno commentato in rete (qui sul pistone Patarix) che la Lexus e l'Audi avevano il controllo di trazione disinserito e che quindi il test non era valido (inizialmente ne ero convinto anch'io)...beh invece mi sono documentato con Motortrend che ha pubblicato per prima il test e la RX e la Q7 invece avevano il controllo di trazione ben inserito (anche con la Acura e' possibile vedere lo slittamento a scatti del lato non in trazione) semplicemente quel test e' stato preparato ad hoc per mettere in evidenza la capacita' del sistema Acura di inviare fino al 100% della coppia disponibile su un solo lato (i sistemi meccanici non lo consentono) coadiuvando l'azione frenante con quella sui clutch pack (blocchi lamelle)...praticamente le lamelle sulla ruota non in trazione (sul sistema SH-AWD ogni lato aha il suo pacco lamelle) vengono aperte e tutta la trazione va sulla ruota in aderenza.

Questo fa si che il sistema SH-AWD riesca a salire pendenze molto forti anche con un solo lato in trazione......magari la RX e la Q7 sarebbero riuscite a salire con pendenze meno elevate, semplicemente non riescono a trasferire abbastanza coppia su un lato della macchina per poter passare quel test particolare.


Ripeto, ogni casa prepara i test ad arte...ma quell'Audi bloccata in quel modo mi pare eccessivo....

Basterebbe mettersi a fare un po' di pubblicità comparativa che Audi perderebbe subito un botto di clienti

E non solo Audi, mi permetto di aggiungere... 

Cerco di riassumere in maniera diversa, facendo degli esempi un po' piu' specifici:

Auto a trazione anteriore (per esempio, Fiat Punto, Ford Focus, Vw Passat, Toyota Corolla, ecc.), con ruote anteriori sui rulli:
ESP Disinserito: Le ruote slittano senza controllo, in base alla pressione sull'acceleratore.
ESP Inserito: Slittamento minimo (circa 2 giri di ruota), intervallato da bloccaggi totali (pinzata sui freni + taglio potenza) a movimenti minimi delle ruote.
Risultato: Movimento dell'auto impossibile in qualsiasi modalita'.

Auto a trazione posteriore (per esempio, Bmw Serie 3, Mb classe E, Lexus GS, ecc.), con ruote posteriori sui rulli:
ESP Disinserito: Le ruote slittano senza controllo, in base alla pressione sull'acceleratore.
ESP Inserito: Slittamento minimo (circa 2 giri di ruota), intervallato da bloccaggi totali (pinzata sui freni + taglio potenza) a movimenti minimi delle ruote.
Risultato: Movimento dell'auto impossibile in qualsiasi modalita'.

Auto a trazione Integrale, con Diff Centrale Libero , con ruote anteriori o posteriori sui rulli:
ESP Disinserito: Le ruote slittano senza controllo, in base alla pressione sull'acceleratore.
ESP Inserito: Slittamento minimo (circa 2 giri di ruota), intervallato da bloccaggi totali (pinzata sui freni + taglio potenza) a movimenti minimi delle ruote.
Risultato: Movimento dell'auto impossibile in modalita' Il differenziale centrale, essendo di tipo libero, non riesce a sfruttare l'aderenza "artificiale" ricreata dalle pinzate effettuate dall'ESP sulle ruote senza trazione .

Auto a trazione Integrale, con Diff Centrale Tipo Torsen, prima dell'aggiornamento modulo ESP di fine 2009 , con ruote anteriori o posteriori sui rulli:
ESP Disinserito: Le ruote slittano senza controllo, in base alla pressione sull'acceleratore. (Movimento possibile solo  insistendo drasticamente sull'acceleratore; ad elevati regimi di rotazione, anche i rulli presentano un attrito minimo, che permette poi al Torsen di fare il suo lavoro).
ESP Inserito: Slittamento minimo (circa 2 giri di ruota), intervallato da bloccaggi totali (pinzata sui freni + taglio potenza) a movimenti minimi delle ruote. L'EBD simula, attraverso l'uso dei freni, il bloccaggio parziale del differenziale centrale, rimettendo il Torsen in condizioni tali da permettere l'avanzamento della vettura.

Auto a trazione Integrale, con Diff Centrale Tipo Torsen, POST aggiornamento modulo ESP di fine 2009 , con ruote anteriori o posteriori sui rulli:
ESP Disinserito: Le ruote slittano brevemente, entra in funzione l'EBD (Electronic Brake Differential, prima dell'aggiornamento software, funzionava solo con ESP inserito), il quale pinzando le ruote sui rulli (senza pero' tagliare elettronicamente potenza al motore) rimette il torsen in condizioni tali da poter lavorare.
ESP Inserito: Comportamento medesimo alle vetture con software prima dell'aggiornamento.

Alcuni mesi fa mi sono trovato (STUPIDAMENTE) in una situazione dove stavo per fare danni notevoli alla Q5...mi stavo per capovolgere quasi DA FERMO. Per fare inversione ad U in una zona ricoperta d'erba lunga tagliata, non mi sono accorto di un buco enorme e ci sono finito dentro a vettura quasi ferma. La ruota posteriore sinistra si e' alzata di quasi mezzometro da terra (non ho misurato, ma l'inclinazione era a dir poco notevole); non mi sono capovolto perche' il paraurti anteriore (zona destra) ha colpito il fosso dov'era finita la ruota anteriore destra ed il lato destro del sottoscocca (fra i due assi) si e' adagiato (spanciato) sul terreno.
Riassumendo, auto con fortissima inclinazione sia verticale che orizzontale, con le ruote anteriore destra e posteriore sinistra sollevate da terra, e con la ruota posteriore destra con trazione pressocche' nulla data l'inclinazione dell'auto (il sottoscocca laterale destro, fra i due assi, faceva perno con il terreno, tenendo la ruota post dx con sospensione completamente estesa ). Ruote completamente girate verso sinistra. Ho lasciato l'ESP acceso per evitare qualsiasi movimento brusco... Ho messo la retromarcia e senza forzare troppo sullo sterzo ho cominciato ad accelerare molto gradualmente. Per il primo secondo circa ho sentito solo rumore proveniente dai freni e dalla ruota post destra che slittava sul terreno senza trazione (da dietro si sentivano solo vibrazioni e basta), successivamente la rumorosita' prodotta dai freni si e' fatta piu' forte e l'auto ha cominciato a muoversi molto gradualmente, usando l'unica ruota in trazione, ovvero quella anteriore sinistra. Nei successivi 2 o 3 secondi sono riuscito ad uscire, in forma molto controllata, oserei dire quasi automatizzata (questa e' stata la sensazione, pedale dell'acceleratore a parte); nell'uscire ho mantenuto leggera pressione sullo sterzo per raddrizzare le ruote man mano che uscivo.

Perche' questo racconto? Perche' se il comportamento della trazione integrale della Q5 fosse stato quello che si vede nei video dei rulli, sarei uscito SOLO con il carroattrezzi... Ripeto, una cosa sono le simulazioni (che possono essere falsate), altra cosa e' la vita reale.

Saludos a todos,
Alessandro

Alessandro

Alla fine della fiera, perche' pensi che quell'Audi rimane bloccata sui rulli?? Pensi ad un "sabotaggio" per far fallire la prova o quel particolare modello e' normale che si comporti cosi?? Te lo chiedo perche sei molto aggiornato sui modelli Audi, aggiornamenti meccanici/elettronici/software, etc.....se quel comportamento e' normale in base a quel particolare modello e anno mi pare grave.......le Quattro prima generazione (ne ho posseduto una) sicuramente non sarebbero rimaste bloccate in tale prova....

Ciao Domenico,

Su tutte le versioni Audi Quattro con differenziale Torsen, l'eliminazione del bloccaggio manuale del differenziale centrale e' arrivata in concomitanza con l'introduzione dell'ESP, che in pratica ne sostituisce la funzione; chiaramente il bloccaggio manuale del differenziale centrale e' la soluzione ideale, ma per l'utente normale, un bloccaggio automatico (attraverso l'EBD che funziona utilizzando i sensori dell'ESP) e' preferibile.

Fino al 2009, il software prevedeva che in caso di esclusione ESP (attraverso il bottone sulla plancia) veniva disabilitato anche l'EBD, che e' quello che serve a simulare (usando i freni) il bloccaggio dei 3 differenziali (anteriore, centrale e posteriore). A seguito di un aggiornamento software che ha visto interessate le vetture attualmente in produzione (cominciando da A4 e Q5), il software prevede che l'EBD sia sempre attivo, anche se l'ESP e' stato escluso.

In sostanza, se un'Audi con trazione Quattro tipo Torsen rimane bloccata sui rulli si deve a due cose:
1) Versione ante-2009 con ESP Disinserito (con ESP inserito l'auto non rimane bloccata)
2) Versione post-2009...l'auto non rimane bloccata, in qualsiasi modalita'...ergo...e' facile pensare male o per lo meno a qualche strana anomalia ;)

Saludos,
Alessandro

scusate eh..ma se il differenziale Torsen trasferisce la coppia sull'assale con maggiore aderenza, deve muoversi...punto e basta. Se non lo fa ..o Audi dice che monta i Torsen e non lo fa..e mi sembra strano o quelli del video hanno imbrogliato..ri-punto e basta.

Se domani Audi o MB o Alfa o chiunque mi fa vedere un video con una BMW con ABS che in frenata a 100 kmh su asciutto blocca le ruote...io non sto a farmi film mentali...dico che ha imbrogliato...o che su quella vettura qualcosa non andava.

Un pò diverso il caso del video di Saturn, che non metto in dubbio..., li viene provata "l'efficienza"  globale, per cui ci può stare che una vettura si comporti meglio di un altra per una somma di cause, peso, sistema di trasmissione, etc.

Se vi pigliate la prova di 4R di qualche anno fa (dopo la prendo)...la BMW 330xd per fare una salita di montagna aveva impiegato lo stesso tempo della Passat "Haldex" 2.0 TDI...semplicemnte perchè le sue gomme da neve erano tipo da 18" anzichè da 16"..ma erano andate su tutte e due.

Idem nel caso di sti rulli...se la Audi ha il Torsen, ed il Torsen funziona come dicono, (da fuori è difficle dirlo) .. DEVE uscire...stop..poi magari bisognerà premere di più o di meno l'acceleratore che sulla BMW..ma deve uscire..

esatto...

questo mi sembra abbastanza ben fatto e semplice...:

http://www.ingegnerando.it/technology/differenziali/torsen.html


e se ne dedurrebbe che doveva avanzare comuqnue..

quindi, forse avevano un piede sul freno ed uno sull'acceleratore?  ;D ;D ;D

cosi la coppia "minima" trasmessa alle ruotr non era sufficiente all'avanzamento? ... ;D ;D ;D ;D ;D


meglio questo comunque:

http://www.torsen.com/


e questo:

http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf

Ho controllato, Alessandro ha ragione....in caso di aderenza zero su una ruota o assale, il Torsen si comporta come un differenziale aperto normale e l'altra ruota/assale resta "all'asciutto"...interessante, me lo sono appena letto, ho posseduto diverse auto con il Torsen (Audi e Nissan) ma sta cosa non la sapevo...pensavo che in caso di aderenza zero un po' di coppia andasse comunque sull'altra ruota/assale (ad esempio cio' avviene negli autobloccanti a lamelle).

Quindi se come dice Patarix quell'Audi e' un vecchio modello ed ha l'ESP disinserito anche con il Torsen, se non ha il bloccaggio manuale del differenziale, la macchina resta impantanata.....un trucco potrebbe essere l'uso del freno a mano per farla uscire!!!!!

Scusa Saturn, dove lo hai trovato? non metto in dubbio , ma contrasta con quello che ho letto sul link sopra...allora non è un Torsen vero..e non capisco il motivo di una scelta simile...pura curiosità tecnica eh..

a me un dubbio veniva guardando il filmato di Pata, perchè, notavo che le ruote sui rulli giravano mentre mentre quelle in trazione restavano ferme, e questo non dovrebeb essere possibile..se la coppia è 1/5 (per esempio) dovrebbero girare ad 1/5 della velocità credo.....

Una possibile spiegazione potrebbe essere che eliminando la possibilità di girare a vuoto..o si spegne il motore o si torce la trasmissione, quindi potrebbero avere inserito un sistema di "sgancio" ..che in primis salva i semiassi..etc..

Certo che esce, ma ci mette un po' !

Soltanto che il Pata non si arrende  ;)

Mariner

Ecco gli articoli che mi sono velocemente spulciato:

http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen

http://en.wikipedia.org/wiki/Limited_slip_diff

================================================

"Geared LSD

Audi Quattro Torsen DifferentialGeared, torque-sensitive mechanical limited slip differentials utilize helical gears or worm gears to "sense" torque on one shaft. The most famous versions are:

Torsen differential based upon the Dual-Drive Differential invented by Vernon Gleasman in 1958, then later sold to Gleason Corporation, who started marketing it in 1982;
Quaife differential, sold under the name Automatic Torque Biasing Differential (ATB), covered by European Patent No. 130806A2.
Eaton Corporation differential, sold under the name Eaton Detroit Truetrac.
Geared LSDs use worm gears rather than clutches of the clutch type and the cones of the cone type, and work by "multiplying" the torque from the slowest moving wheel to the fastest, rather than actively controlling slip.

In the case of slip, the wheel in contact can receive up to X times the torque applied to the wheel which is slipping, where X is the torque multiplication value for the differential. In this sense, torque sensitive differentials are not strictly limited slip - once an output shaft becomes free (e.g., one driven wheel lifts off the ground; or a summer tire comes over ice while another is on dry tarmac when the car goes uphill), no torque is transmitted to the second shaft and the torque-sensitive differential behaves like an open differential. A common trick in these situations, such as turning up a steep hill in a low sports car, is to apply slight pressure to the brakes (handbrake in the case of RWD's), allowing some torque to be applied to the raised wheel which will then be multiplied to the wheel in contact. Some torque sensitive differentials feature a bias plate, which allows some torque to be transmitted to the wheel in contact even when the opposite wheel has no traction.

Geared LSDs are more dependent on the torque and not on the speed difference between the output shafts (however the speed difference plays a part). Such differentials may not be adequate on extremely slippery surfaces such as ice (or thin air, when a drive wheel loses ground contact altogether).

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Torsens in front and/or rear axles
When attempting to turn with a torque sensitive differential, the outer wheel will need to rotate more quickly relative to the differential, and the inner wheel will rotate more slowly than the differential. Friction in the differential will oppose motion, and that will work to slow the faster side and 'speed up' the slower/inner side. This leads to asymmetric torque distributions in drive wheels, matching the TBR. Cornering in this manner will reduce the torque applied to the outer tire, leading to possibly greater cornering power, unless the inner wheel is overpowered (which is easier to do than with an open differential). When the inner tire (which has less traction due to weight transfer from lateral acceleration) is overpowered, it angularly accelerates up to the outer wheel speed (small percent wheel spin) and the differential locks, and if the traction difference does not exceed the TBR, the outer wheel will then have a higher torque applied to it. If the traction difference exceeds the TBR, the outer tire gets the tractive torque of the inner wheel multiplied by the TBR, and the remaining applied torque to the differential contributes to wheel spin up.

When a Torsen differential is employed, the slower-moving wheel always receives more torque than the faster-moving wheel. The Torsen T-2R RaceMaster is the only Torsen to have a preload clutch. So, even if a wheel is airborne, torque is applied to the other side. If one wheel were raised in the air, the regular Torsen units would act like an open differential, and no torque would be transferred to the other wheel. This is where the parking brake 'trick' can help out. If the parking brake is applied, assuming that the parking brake applies even resistance to each side, then the drag to the airborne side is 'multiplied' through the differential, and TBR times the drag torque is applied to the other side. So, the ground side would see (TBR X drag torque) minus drag torque, and hopefully that can help restore progress either forward/backwards. In Hummer/HMMWV applications, there are both front and rear Torsen differentials, so the use of the main brakes will operate this 'trick' on both axles simultaneously.

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Anch'io ci sono rimasto ma pare che sia cosi'......forse ci sono implementazioni del Torsen che consentono di inviare coppia alla ruota in trazione anche se l'altra e' completamente folle.....ma pare che il Torsen "regolare" in condizioni estreme si comporti come un differenziale aperto il che e' una limitazione da questo punto di vista rispetto ad altri tipi di autobloccante.....ad esempio gli autobloccanti a lamelle trasmettono sempre un po' di coppia alla ruota in aderenza anche se l'altra e' totalmente "libera" (ad esempio sollevata da terra)

scusa, ma quella pubblicazione del sito Torsen che ho linkato prima mi pare dica l'opposto, forse ho capito male io...a meno che non abbia un BIAS 1, ma in quel caso a che serve? nel senso proprio tecnico...allora tanto vale mettere un differenziale normale...

Mariner, il link che hai postato tu dice la stessa cosa qui:

"L’altro difetto è che il TorSen non è completamente bloccante, e quindi quando per esempio una ruota è completamente sollevata risulta, a differenza di un "locked", inefficace."

Minchia, sono spiazzato !

Io so solo che le traz. integrali vere hanno problemi anche a far la revisione, nel senso che ci vuole  gente preparata (praticamente impossibile  ::) :-X ), perche' mettendo sui rulli un solo asse, anche se il cambio e' in folle, se non metti anche la leva del ripartitore su "N", l'auto esce pericolosamente dai rulli con un balzo.

A volte non basta nemmeno mettere il ripartitore su "N": ad esempio la Jeep di France92 ha uno speciale sistema (quadradrive) attivo anche col ripartitore in "N", e quindi l'auto esce sempre, se non ha tutte le 4 ruote sui rulli (banco apposito). Identico grosso problema si verifica in caso di traino con un asse sollevato.

Non e' un discorso di trazione integrale "vera" o "falsa"...se un assale gira "folle" ed il differenziale centrale e' aperto (o un Torsen in questo caso) la macchina non si muove,,,,semplice...

ok visto..

Non mi torna sta faccenda del Torsen come differenziale libero in caso di ruota sollevata.
Procediamo un attimo con la logica.

In condizioni normali, marcia rettilinea, albero anteriore e posteriore (i due scanalati viola nell'immagine) ruotano alla stessa velocità. Il torsen si comporta come un giunto rigido.

(http://www.scuderie-rbc.it/images/differenziale/torsen.jpg)

Se un assale slitta, il suo albero inizia a ruotare a velocità diversa (superiore) rispetto all'altro. Il Torsen si attiva, rallentando l'asse che slitta e accelerando quello con aderenza tramite gli ingranaggi beige in foto.

In caso di UNA ruota sollevata, avremo che su quell'assale una ruota che gira vorticosa, e una ruota ferma.
Però l'albero di trasmissione gira...e se sei fermo ruota con velocità diversa rispetto all'albero per l'assale anteriore...quindi si attiva.

Per rendere inutile il torsen bisogna imho trovarsi con DUE ruote sollevate da terra. Una per ogni assale. Lì si che in caso di differenziali liberi su entrambi gli assi il Torsen non fuziona.

E quindi il vantaggio della traz. integrale dov'e' ?

A parte le ripartenze in condizioni critiche di neve, ghiaccio, fango, ecc., ma anche se accelero di brutto in curva sul bagnato, le posteriori pattinano, alle anteriori non frega nulla, faccio testacoda come se avessi la sola traz. posteriore. Ganzo !  ;D

P.S.: Col Torsen centrale e' assodato che SI DEVE MUOVERE, altrimenti e' un falso Torsen.

Io ho riportato quanto mi sono letto...e considerando l'ora tarda qui in America non ho indagato  ;D ;D Domani mi andro' a consultare i mie bei manuali ingialliti di tecnica automobilistica che mi sono portato dall'Italia.....stando agli articoli trovati, se una ruota e' completamente folle il Torsen si comporta come un differenziale libero....

Il vantaggio c'e' eccome....scarsa aderenza non significa ruota folle, quella e' una condizione limite...le prime Quattro avevano i differenziali bloccabili manualmente (confermo per esperienza personale) per tirarsi fuori d'impaccio da situazioni estreme.

Ma capisci che non mi quaglia qualcosa
Se in condizioni di slittamento limite si comporta come un differenziale aperto, significa che è inutile usarlo come autobloccante su un unico assale.
E invece è ampiamente usato e funziona.....

Tony...


Un link al volo

http://www.torsen.com/general/general_faq.htm#How does the Torsen differential work


"What happens when I have a wheel in the air?   

As mentioned above, the Torsen differential is a torque multiplier.  The Torsen requires some type of resistance or friction in the system to function properly.  A wheel in the air provides zero torque or friction on the system and as the Torsen multiplies the available torque, zero, by its TBR, the end result is still zero.  In response to this, we developed the Torsen T-2R with pre-load to combat those wheel in the air situations."

Per chi avesse voglia di approfondite letture, un documento molto tecnico

http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf

Non gestisce bene le situazioni limte...non significa che nella guida normale una ruota ha spesso ha coefficente di trazione zero....

Basta fare una prova semplice....acchiappa una TA/TP con Torsen...mettine una ruota sul cric e prova ad accelerare. Se scende, significa che funziona....

Sul fatto che il Torsen sia un moltiplicatore di coppia...emh....umh......magari!! Però implicherebbe un rapporto di trasmissione ulteriore....

Concordo.

Significherebbe che un'auto col torsen al posteriore, se ha una ruota sul ghiaccio vetrato non si muove. Assurdo.  :-\

Peccato che ho appena venduto la Maxima altrimenti lo farei!!!

Ecco un'altro pezzo che forse chiarisce meglio le idee

"Torsens in front and/or rear axles
When attempting to turn with a torque sensitive differential, the outer wheel will need to rotate more quickly relative to the differential, and the inner wheel will rotate more slowly than the differential. Friction in the differential will oppose motion, and that will work to slow the faster side and 'speed up' the slower/inner side. This leads to asymmetric torque distributions in drive wheels, matching the TBR. Cornering in this manner will reduce the torque applied to the outer tire, leading to possibly greater cornering power, unless the inner wheel is overpowered (which is easier to do than with an open differential). When the inner tire (which has less traction due to weight transfer from lateral acceleration) is overpowered, it angularly accelerates up to the outer wheel speed (small percent wheel spin) and the differential locks, and if the traction difference does not exceed the TBR, the outer wheel will then have a higher torque applied to it. If the traction difference exceeds the TBR, the outer tire gets the tractive torque of the inner wheel multiplied by the TBR, and the remaining applied torque to the differential contributes to wheel spin up.

When a Torsen differential is employed, the slower-moving wheel always receives more torque than the faster-moving wheel. The Torsen T-2R RaceMaster is the only Torsen to have a preload clutch. So, even if a wheel is airborne, torque is applied to the other side. If one wheel were raised in the air, the regular Torsen units would act like an open differential, and no torque would be transferred to the other wheel. This is where the parking brake 'trick' can help out. If the parking brake is applied, assuming that the parking brake applies even resistance to each side, then the drag to the airborne side is 'multiplied' through the differential, and TBR times the drag torque is applied to the other side. So, the ground side would see (TBR X drag torque) minus drag torque, and hopefully that can help restore progress either forward/backwards. In Hummer/HMMWV applications, there are both front and rear Torsen differentials, so the use of the main brakes will operate this 'trick' on both axles simultaneously."

Questo Torsen T-2R RaceMaster sembra avere un pacco a lamelle che permette la trasmissione di coppia all'altra ruota se una e' per aria.

Sembra proprio essere cosi'.....tutti i documenti che ho trovato parlano chiaro, compreso l'articolo tecnico della Gleason Corporation che e' l'inventrice e produttrice del Torsen.....

Mauring ti e' crollato un mito eh!!!!  ;D

Quando torno a casa - se ho una mezz'oretta di tempo - scannerizzo le pagine del torsen sul mio testo universitario, così vediamo se ci raccapezziamo....

Il ghiaccio vetrato, fortunatamente, un minimo di trazione la garantisce, ma la trazione e' cosi' bassa che il sistema impiegherebbe qualche giro di ruota prima di passare il moto all'asse con trazione; stiamo parlando pero' di un'auto con il solo Torsen, senza alcun ausilio elettronico di trazione... Se l'ESP funziona (e di conseguenza l'EBD, che si incarica di simulare il bloccaggio del diff centrale), l'auto comincia a muoversi quasi istantaneamente.

Saludos,
Alessandro

Ma questo posso benissimo accettarlo.

Non il fatto che non si muova proprio mai.

Comunque il test di quell'Audi con uno degli assali sui rulli sembra confermare quanto abbiamo imparato sul Torsen...in condizioni di aderenza di uno degli assi/ruote praticamente a zero il Torsen si arrende (ed in quel caso, come hai ipotizzato tu, l'ESP e' staccato)

Su quanta trazione puo' offrire una lastra di ghiaccio perfettamente liscia....poi entrano in gioco i pneumatici, etc...

Beh, se fosse vero sarebbe una notizia bomba, altro che Silvio e Ruby !  ;D

Ne va del prestigio del mio parco macchine: la Jeep non ce l'ha, ma la biturbo al posteriore ha un Torsen, anche se modificato su brevetto Maserati ("sensitork", con trasferimento di coppia fino al 90/10).  8)

Forse era un cesso e Maserati l'ha modificato per migliorarlo  8) 8) ;D

Come gia' detto, esiste una implementazione del Torsen coadiuvato da un pacco lamelle che rimedia al problema "ruota a trazione zero"....

scusate..ok, diciamoc he tutto giusto quello postato sin'ora sul Torsen..ma allora mi vien da essere d'accordo col Mauring: serve a poco o niente..perchè semmai è proprio quando hai una ruota per i fatti suoi che ti serve trazione sull'altra...

Terribile  ;D

http://www.youtube.com/v/MXWg_IUko9U?fs=1&amp;hl=en_US

Allora son contento di avere l'integrale inseribile ;D

Amen  :-X :-X :-X :-X

ma non succede la stessa cosa con le ta o tp normali che alzando una ruota l'auto sta ferma lì....
domanda, quante quattro avete visto in panne su neve/ghiaccio/fango/ecc.?? io mai!!

ora le xdrive e le attuali quattro, con l'ausilio dei sensori dell'abs, pinzando le ruote che girano a vuoto, trasmettono il moto alle altre ruote che hanno trazione, anche a una solo! problema risolto!

Infatti la domanda era: a che serve il Torsen se poi per avanzare devi pinzare le ruote che slittano ?

Però la macchina non sta COMPLETAMENTE ferma.....il cric ondeggia e la ruota davanti vuole muoversi, solo che prima che lo faccia il tizio smette di accelerare.... ???

Se acceleri ondeggia anche con una due ruote motrici normale. E' l'inerzia della ruota libera che fa avere un minimo di coppia a quella con grip.

anche con la vecchia a4 ci si salva.. basta dare un pelo di gas in più e la trazione arriva pure sull'altro asse.
http://www.youtube.com/watch?v=Oo9GV4mSnRQ&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=UejUaDu23BI&feature=related

morale son tutti na cazzata sti video che mettono ad hoc per tirare l'acqua al proprio mulino...

mi viene in mente la storiella della volpe (bmw) e l'uva (audi quattro). :-P

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

ce la fa? non ce la fa?!... ce la fa? non ce la fa... ce la fa? NON CE LA FA!! :-DD
http://www.youtube.com/watch?v=COC5x42vYnQ&feature=related

pazzo quello con la cinepresa a pochi centimetri dalla macchina in sbandata sulla neve!! bravino il tipo con la macchina, e come va via bene! ;-)
http://www.youtube.com/watch?v=pS6TrYb4aKo&feature=related

... ceeraa ceeraa... bon bon... ah ah...  roba nostra questi qua! eh eh...

fantastico l'x-drive :-PPPPPP
http://www.youtube.com/watch?v=3Dt8J_lTNjY&feature=related

a me pare invece che vada proprio bene... ma senza gomme n'do vai ?

mah..a me sti video piacciono, ma trovo tecnicamente dicano un pò poco...secondo me l'efficacia di un sistema di trazione si misura nel partire da fermo , o in manovre strane a bassa velocità.

Un video cosi è più dimostrativo delle capacità del pilota se vogliamo..anche se poi, in certi casi,  nel piazzale di un centro commerciale...insomma..

odio... fa un metro scarso in retro finchè ha quel pelo di pendenza, si vede...
le gomme potrebbero essere pure termiche, le fanno anche per i cerchi da 20"

Ovviamente servono a tirare l'acqua al proprio mulino, ma cazzate non sono perchè dimostrano quello che la gente non sa, e cioè che la trazione dell'audi è una roba vecchia di 20anni ormai superata da auto come Subaru e BMW.

Minchia, il Defender a momenti le strappa il telaio.  :o ;D

Certo con le gomme da strada......bel paragone....complimenti !

Ci sono video sulle Alfa Q4?

ma scusa se ho messo i video della vecchia a4 che esce dai rulli messi sia sullo stesso asse che sullo stesso lato... basta accelerare un po' di più e il torsen passa quel tanto di motricità (a seconda di come è tarata la ripartizione 70-30, 60-40, 50-50, ecc..) che basta per far muovere la macchina.. boh..
ora, da un po' di mesi (un anno e più?), su tutte le versioni quattro, con l'ausilio dei freni come fa l'x-drive, non serve neanche più accelerare in modo consistente...
ma tutto ciò serve solo per fare i video sboroni, quando in qualsiasi situazione "reale" bastava già il torsen così come era, ossia usando solo la 'meccanica' senza l'elettronica

Su questo non ho notizie, ve lo dirò dopo il 16 novembre quando andrò alla pista di 4R a fare il corso dell X3 e sicuramente ci saranno anche i competitor

Sono andato a rispulciare il mio manuale sulle trasmissioni, che forse ha la risposta al quesito
Come tutti i differenziali autobloccanti entra in funzione, oltre che per la differenza di velocità, per una data differenza tra la coppia entrante e la coppia uscente (pirla io che non lo ricordavo, maledetto esame di stato  :-X) che è il valore di bloccaggio

Se la differenza di coppia è inferiore, il differenziale opera come aperto, se è superiore, si blocca.
Quindi, con la ruota sollevata, se acceleri poco, è un differenziale aperto e stai fermo. Devi accelerare a sufficienza per superare la soglia di bloccaggio

Non ho capito un casso.  :-[

ok..quindi hanno barato, cioè accelerando si muove...

figo..domani filmo una prova di accelerazione col mio amico con la 320d Touring 163 cv...io sulla A4 110cv inserisco la marcia, tolgo il piede dal freno innesto la frizione e do gas e parto...lui invece resta in folle e non fa niente ...e poi dico a tutti che le BMW fan schifo....!!!!  ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

In pratica, un differenziale autobloccante al 25% inizia a lavorare quando la differenza tra coppia in entrata (motore) e coppia in uscita (scaricata) supera il 25%.

Esempio: se il motore applica 100Nm, e a terra ne arrivano 70 -----> bloccaggio.
Se invece a terra ne arrivano 76 ----> niente bloccaggio

http://www.youtube.com/watch?v=X4WCDQN2uwc&feature=player_embedded

Ma, scusa, i newtonmetri in piu' , se non vanno a terra, dove vanno a finire ?  ??? ??? ??? ???

Ho scritto una belinata leggendo di fretta
(http://i297.photobucket.com/albums/mm232/mintkiller/facepalm.jpg)

La differenza è tra quella che i due alberi d'uscita - tramite le ruote - possono mettere giù

che culo c'ho avuto, c'ero arrivato senza studiare alcunchè, guardando solo i video (alcuni farlocchi, come detto. :-PP).. ;-))

Adesso ho la testa fusa e vado a casa, pero' non mi convince lo stesso.

Se una ruota e' per aria e l'altra e' ferma, il motore non puo' fornire coppia se non la poca necessaria a vincere inerzia e attriti del differenziale.

Non capisco come faccia il differenziale a sentire le differenze.

(http://www.timeattack.it/blog/wp-content/uploads/2009/10/typestreet2.jpg)

Un classico differenziale a lamelle come questa in figura il principio segue questa logica. La ruota che riesce a trasmettere meno coppia a terra gira più velocemente. Risultato è che stai fermo. Ok?
Mettendo a terra meno coppia, ha una coppia resistente inferiore rispetto all'altra ruota. Questo fa si che il pernetto che vedi nella seconda foto si sposti verso la ruota che sta slittando, schiacciando il pacco frizioni, creando un'ulteriore coppia resistente che rallenta la ruota che slitta, permettendo a quella in presa di accelerare e scaricare la coppia che gli permette la sua aderenza.
In questo la % di bloccaggio è stabilita dalla sede del pernetto, e dalla forma/disposizioni delle frizioni

Un Torsen a grandi linee fa le stesse cose, complicando il tutto grazie a 3 coppie di planetari aggiuntive che fanno la funzione delle frizioni. E si fa la taratura in base all'attrito tra gli ingranaggi.

Un bel casotto.....mò capite perchè fanno tutto per via elettronica?  ;D

Mauring, per dirla in parole povere.

Il Torsen e' in grado di inviare alla ruota/assale con piu' trazione nel sistema una quantita' di coppia che corrisponde a quella scaricabile dalla ruota/assale con meno trazione moltiplicata per il TBR (Torque Bias Ratio).
Ad esempio un TBR di 4:1 significa che puo' essere inviata alla ruota con maggior trazione fino a quattro volte la coppia gestibile dalla ruota con meno trazione.


Se hai una ruota per aria il Torsen va in crisi perche' essendo zero la coppia scaricabile dalla ruota a penzoloni, anche se la moltiplichi per il TBR rimane sempre a zero.

Per quanto riguarda il video postato da Renzo con la A4 che riesce ad uscire dai rulli i casi sono 2:

- O anche la vecchia A4 aveva gia' una qualche forma di traction control (o potevi manualmente bloccare il differenziale)

- Quei rulli ad un certo punto sotto accelerata offrivano quel po' di trazione (un po' di reistenza alla rotazione folle o semplicemente qualche centimetro di gap tra il pneumatico ed il rullo dove la ruota riesce a mordere) sufficiente che moltiplicata per il TBR riesce a far uscire la macchina.

Se una ruota e' in condizioni di trazione zero il Torsen tradizionale non puo' fare niente....lo dice lo stesso documento della Gleason Corporation.

Nessuna "barata" se vai in dietro a leggere, io l'ho sempre scritto che bisogna accelerare per far entrare il sistema  ;)

Esatto....il bloccaggio a lamelle ha il vantaggio che anche se una ruota non offre alcuna coppia di resistenza al sistema (gira a vuoto) il pacco di lamelle quella resistenza se la va a creare lui (o meglio sarebbe dire che le lamelle fanno in modo che una ruota non arrivi mai in condizioni estreme)


Il Torsen differisce dal fatto che deve basarsi su una pur minima coppia di reazione all'interno del sistema da parte della ruota/assale con meno trazione per moltiplicarla per il TBR.....non la puo' andare a forzare lui.


Il Torsen nacque inizialmente anche per sopperire alla maggiore cagionevolezza e manutenzione richiesta dai differenziali autobloccanti a lamelle....questo inconveniente e' stato largamente superato dalle moderne implementazioni di questi ultimi...infatti ce' una implementazione del Torsen che usa un pacco lamelle proprio per superare il problema "ruota per aria"

Di nuovo, per chi volesse studiarsi il modello matematico del Torsen

http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf

interessante come discussione, però a questo punto non capisco perchè si sia sempre parlato del Torsen come della soluzione per i modelli chic..vedi A4-A6-A8 etc...ed invece l'haldex fosse considerata la parente povera..a questo punto verrebbe quasi fuori che per l'utente pisquano-standard che vuol semplicemente uscire dal posteggio innevato sia meglio una Skoda Octavia con l'Haldex di una A4 col Torsen.

Forse la differenza sta nel fatto che il torsen , essendo meccanico, lavora sempre su asfalto asciutto o bagnato , insomma in quelle situazioni in cui c'è un'aderenza sufficiente a farlo lavorare..e praticamente non si usura...(o si usura quanto un differenziale tradizionale) mentre l'Haldex è sempre in condizione di "slitto - non slitto"...

è possibile? che ne dite?

^^^
Il problema dei primi Haldex (attenuato ma non eliminato) è che il trasferimento era poco gestibile.....funzionava bene a partire sul dritto, ma in curva era una tarantella.
Adesso sono migliorati, ma hanno ancora - imho - il problema della poca gradualità della trasmissione da un assale all'altro.
Anche sulla BMW (e nel filmato dell'X6 si vede benissimo grazie alle gomme sbagliate) quando l'aderenza è proprio precaria (neve fresca) hai gli assali che slittano alternativamente che è una bellezza.....e nei casi limite, sei fermo. Servirebbe un blocco manuale.

Il Torsen "dovrebbe" essere più graduale e gestibile in questi trasferimenti (tranne quando ti trovi con una ruota all'aria sul cric...a chi non è mai capitato....fai la spesa e nel frattempo qualche teppista te la mette sul cric per divertirsi  :P)

rotfl... questa è una battuta sarcastica immagino?? :-D

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

No mument, certo se mi metti i 20" con le coperture da strada è ovvio che non vai da nessuna parte con l'X6, ma se mi metti le coperture giuste ti assicuro che ti arrampichi tranquillamente sulle piste da sci.....cerca cerca che trovi un bel filmato di una X6M e vedi i numeri che ti fa, io non posso perchè sono al lavoro

Emh....ti rammento che una Bmw X-drive la teniamo in garage...e la usiamo su neve con apposita gommatura (senza farci i filmati da mettere su iutub, pensa che sfigati!), e confermo quanto scritto.

Quotando Tony ed aggiungendo

L'Haldex e' nato come TI "on demand" in caso di slittamento......in condizioni normali guidi una semplice 2wd...gia' solo questo, anche da un punto di vista di "immagine" lo rende il parente povero.

Specialmente i primi modelli erano molto bruschi nell'attivazione (provato personalmente) ed in alcune implementazioni non trasferivano coppia sufficiente in certe condizioni sull'altro assale ad es. salite anche relativamente lievi con l'assale anteriore the gira a vuoto, vai a vedere il filmato che ho postato sul confronto tra le Subaru ed alcune concorrenti...la Honda CR-V non riesce a trasferire coppia sufficiente al posteriore per salire sulla rampa in quel test.


Il Torsen e' molto piu' graduale, e' "naturale" nel comportamento.......certo ci sono condizioni limite (ruota per aria o anche con trazione praticamente nulla) dove puo' entrare in crisi (il trucco classico in queste condizioni e' luso del freno a mano per creare un po' di coppia di reazione alla ruota che slitta) e tra l'altro grazie all'elettronica anche questo svantaggio e' praticamente sparito.

Il Torsen nacque anche per sopperire agli svantaggi dei vecchi autobloccanti a lamelle (usura precoce, manutenzione frequente, tempi di risposta), ormai grazie alla tecnologia dei materiali e l'elettronica questi svantaggi sono stati praticamente eliminati.

l'Haldex e' un po' uno schema di TI "commerciale" (e direi di grande successo) utilizzato da tutte quelle case che non hanno voglia di spendere troppe risorse in R&D per sviluppare il proprio sistema di trazione integrale.

Il sistema ATTESA-ETS di Nissan e l'SH-AWD di Acura (Honda) sono gli schemi di TI con gestione a lamelle piu' sofisticati del mercato.

L'SH-AWD non ha il differenziale centrale ma il sistema manda sempre coppia a tutte e quattro le ruote  (da un minimo di 70/30 ant/post ad un massimo di 30/70 e la gestione 100/0/100 da lato a lato) grazie a gruppi di lamelle (uno per ruota piu' l'Acceleration Device) sempre in presa che vengono modulate da attuatori comandati dall'elettronica, i tempi sono rapidissimi ed il comportamento e' "morbido" e "naturale" (non hai l'effetto ON-OFF dell'Haldex per quanto attenuato nelle implementazioni piu' recenti).....Honda sostiene che i suoi gruppi lamelle sono molto longevi, possono tranquillamente restare in presa parziale senza comportare usura precoce e la manutenzione e' un semplicissimo cambio di fluido (lo stesso delle trasmissioni automatiche) periodico al gruppo differenziale....e' un sistema anche abbastanza economico da ripristinare (cambi i dischi dei gruppi di lamelle...prova a ripristinare un Torsen....).

L'effetto autobloccante si ottiene in due modi, intervenendo sull'entita' di presa delle lamelle e con le classiche pinzate ai freni......questo tipo di intervento non viene disabilitato quando il controllo di stabilita' viene disinserito dal conducente.

Il sistema ATTESA-ETS anche lui e' in grado tranquillamente di inviare coppia costantemente su tutte e 4 le ruote (grosso modo il principio e' lo stesso del SH-AWD) pero' nei modelli Infiniti invece e' gestito un po' come l'Haldex (on-demand), la casa sostiene che la motivazione e' favorire il piacere di guida della TP in condizioni normali.

Gli accoppiamenti viscosi invece hanno lo svantaggio di essere piu' cagionevoli rispetto alle moderne implementazioni a lamelle (pero' quantomeno vanno "decadendo" in modo molto graduale) sono meno efficienti da un punto di vista del rendimento e non sono ripristinabili (devi cambiare tutta l'unita')



Resta il fatto che la TI perfetta non esiste...finishi con 4 ruote (e pneumatici non adatti) sul ghiaccio e non vai da nessuna parte, Torsen o Lamelle che siano....

bmwsport


l'X-Drive di BMW e' una generazione dietro le ultime implementazioni del sistema Quattro di Audi e l'SH-AWD di Acura....vai tranquillo, fidati...che poi riesca ad arrampicarsi dove vuoi non lo metto in dubbio....qui sto parlando di implementazione tecnica.

E' ovvio che deriva da qualcosa, ma non ha nulla a che vedere con le trazioni che hai citato tu, ma nulla di nulla.

Fidati

Non capisco...deriva cosa???

in realtà non lo sa neanche lui... ma i fatti.... lo "cosano" ;D

BMW è stata aiutata molto dal fatto che ha avuto la Land Rover  ;)

Consentimi ma cosa c'entra questo con il fatto che l'X-Drive sia di una generazione indietro rispetto al SH-AWD or alle ultime Quattro?? Te li sei studiati questi 2 altri sistemi?? A parte il fatto che Range Rover e' stata ceduta oltre 10 anni fa a Ford (ed a quanto pare non ha aiutato tanto Ford che sulle sue TI usa l'Haldex)

a me mi sa che il bmw e' il meglio del segmento e oltre....

cazzo e' targato eichstatt! e' il paesino dietro ingo!!

Aspetta forse ho capito male cosa intendevi.
Tu mi stai dicendo che l'X-drive è indietro rispetto alle ultime Quattro?

no guarda se ha detto una cosa del genere prendiamo il primo aereo e andiamo in usa a tirargli le orecchie!

Ha detto proprio quello...  :)

;D

A bhe se dopo tutto quello che ha visto  e letto deduce quello,ben per lui

L'implementazione e gestione della trazione delle ultime Quattro e SH-AWD e' piu' sofisticata, poi mi posso inventare un test dove la tua X6 sta ferma ed un ACM52 degli anni 50 cammina....ma quello e' un'altro discorso....i test possono sempre essere organizzati ad hoc.....lo fa Audi, lo fa BMW, lo fa Acura...lo fanno tutti quanti...ma se ti studi per benino come funziona l'X-Drive, il Quattro con gestione vettoriale e l'SH-AWD vedrai che ho ragione....

Vorrei approfondire questo discorso, visto che sono in predicato di acquistare la EX...

Non discuto oltre, ognuno rimane con le proprie idee!

Non si tratta di "idee", si tratta di ingegneria...

Certo peccato che quello che ho provato e visto va contro quello che dici...

Ciao J.C.!!!


La EX vorremmo prenderla anche noi (per mia moglie)


Si, il sistema ATTESA-ETS, anche sulla EX manda solo il 5% della coppia davanti in condizioni normali ma e' in grado di arrivare fino al 50% davanti in caso di bisogno (pattinamento ruota)

Non l'ho mai guidata in condizioni in qui si e' inserito l'anteriore ma chi lo ha fatto mi ha detto che e' molto efficace, rapidissimo e non ha un comportamento "ad interruttore". La gestione della coppia da lato a lato e' ottenuta tramite il la classica pinzata ai freni, non ci sono blocchi lamelle per singola ruota come l'SH-AWD di Acura....il gruppo lamelle e' unico e gestisce solo davanti/dietro. Anche li' manutenzione assolutamente ordinaria, semplice sostituzione fluido (lo stesso dei cambi automatici) nel transfer case.

Siamo molto combattuti in casa tra l'EX e la Acura RDX per la mia dolce meta'....la Infiniti e' piu' bella, potente, sportiva ed aggressiva ma la TI di Acura mi piace di piu' (ha obiettivamente una gestione piu' sofisticata)

Rivista Frontline, Marzo 2010

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Acura RDX and BMW X3

“BMW’s X-Drive system worked rather well, however the X3 tended to
push out in the turns where there was a bit of a delay before the stability
control brought us back into line. This was especially noticeable on a turn
where the apex was also the top of a hill—as we accelerated out of the
turn, we would slide to the outside of the course before gaining traction

“Another part of the course that showed a weakness in the X-Drive was a right turn up a somewhat steep, but short, snow-covered hill. While exiting the turn we floored the accelerator until we had traction, but power was cut by the traction control system and [came] back on suddenly as we
crested the hill.” “Taking the RDX out on the course next, the most noticeable difference
was that the Acura system keeps you on the desired line by engaging
stability control much quicker than the BMW system.”

“But where the SH-AWD really shined was at the apex at the top of the
hill. With the front wheels turned while exiting the corner, the BMW
pushed out before its stability system used braking to direct the front end
in the right direction. With Acura’s SH-AWD system’s unique ability to
direct power to each rear wheel individually, power was applied to the
outside rear wheel as we accelerated out of the corner, pivoting the RDX
into the direction we were turned. Rather than applying brake to a front
wheel to keep us on course, power was applied to a rear wheel for a
much smoother and more affective result.”

“The Acura also excelled at the short hill—power transitioned much
smoother and we found the RDX didn’t lose as much momentum as the
X3. With the SH-AWD system, yaw can be corrected with a combination
of power at the rear outward wheel and braking at the front, so less
momentum is lost.”

“The X3 handled this course well, but the SH-AWD in the RDX clearly had the advantage."

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Ti traduco i punti salienti (hanno fatto una prova su fondi innevati ad elevazione variabile)

Ritardi di intervento piu' evidenti sul BMW e con funzionamento piu' "ad interruttore" rispetto alla Acura.....la gestione vettoriale della Acura rivela una superiorita' di maneggevolezza e tenuta nell'affrontare curve su fondi scivolosi a velocita' ...premetto, la X3 esce dalla prova alla grande, mica e' una ciofeca ma in questo particolare test ne esce un po' indietro.....ripeto, possiamo fare tutti i test che vuoi dove la BMW riesce ad essere al top e viceversa.....ma se ti guardi l'implementazione tecnica vedrai che e' come ti dico io.....tu mi dai torto a priori senza neanche conoscere a fondo gli altri sistemi che ti ho presentato.

quando l'ho giudata io devo dire che non ho sentito trasferimenti strani sotto sforzo (on-off o scatti che fossero), fermo restando che davvero hai la sensazione di guidare una 370Z rialzata... non è un'auto con un comportamento che possa accontentare tutti...

Io parlo, ripeto, su quello che ho pravato e visto.
Quando riviste un po' più blasonate diranno tutto il contrario, allora magari potrò cambiare idea

Allora leggiti riviste piu' "blasonate" (!!!!) al di fuori dei confini nazionali dal momento che le Acura manco le vendono in Italia....Car&Driver, Motortrend, Road & Track, etc....

Boh, tie' questi 2 articoli di Quattroruote sulla vecchia versione della Honda Legend (l'unica macchina col SH-AWD ad essere venduta in Italia), ti basta come "blasone"???

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Honda "Legend"

TENUTA "LEGGENDARIA"

Con la nuova versione, la Casa giapponese vuole ribaltare la situazione: costruita su una piattaforma nuova, con passo ridotto e corpo vettura più compatto, la "Legend" del 2005 ha sicuramente un carattere più aggressivo: il muso simile a quello della più piccola "Accord" e particolari come i cerchi ruota di maggiore diametro sono buoni indizi di quali siano le potenzialità a livello prestazionale.

Basta mettersi al volante per trovare conferma di queste intuizioni e accorgersi che questa Honda s'avvicina alle "nemiche" tedesche come mai prima d'ora. Un nuovo sistema di trazione integrale regala alla "Legend" livelli di tenuta di strada prima inimmaginabili: facendo a meno di soluzioni tradizionali come i differenziali centrale e posteriore, impiega una sorta di pseudo differenziale posteriore accoppiato a due frizioni elettromagnetiche che distribuiscono la coppia motrice davanti e dietro e, soprattutto, a destra e sinistra.

La ripartizione normale è 70% all'anteriore e 30% al posteriore; questa suddivisione può cambiare a seconda delle condizioni di marcia. Nulla di sconvolgente. Quel che impressiona, come detto, è la possibilità di spostare la coppia motrice (sino al 100%) anche a destra e sinistra, anche su una singola ruota. Questo, combinato con il controllo elettronico della stabilità, in pratica elimina del tutto il sottosterzo.

Guidata tranquillamente, la nuova "Legend" dimostra di avere uno sterzo molto preciso e dà la sensazione di essere una trazione posteriore, con il guidatore che non s'accorge di tutta la tecnologia che veglia su di lui. Se si spinge più forte, però, i sistemi di bordo sono in grado di tenere conto di parametri come l'accelerazione laterale, l'angolo di sterzo, la posizione dell'acceleratore e di reagire di conseguenza, facendo sì che nelle curve la "Legend" si comporti come mai nessuna berlina aveva fatto prima.

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http://www.quattroruote.it/primo_contatto/articolo.cfm?gal=1&codice=30616

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Honda "Legend"
TRAZIONE INTELLIGENTE

Qui da noi è destinata a essere un'ammiraglia per pochi estimatori, quasi da collezione. Nella categoria delle grandi di lusso non ha l'immagine delle tedesche più prestigiose, ma quanto a tecnologia ha ben poco da invidiare a Mercedes, Audi e BMW.

Sotto il cofano c'è un V6 di 3.5 litri che eroga 298 CV, ma la cosa più interessante di questa nuova "Legend" è come questi cavalli si trasferiscono all'asfalto: su tutt'e quattro le ruote. Di per sé questa non è una novità. Di inedito c'è il modo in cui il sistema, denominato "SH-AWD" (Super Handling All Wheel Drive), provvede a trasferire automaticamente una maggior quantità di coppia sulla ruota posteriore esterna.

Della ridistribuzione della coppia si occupa un inedito ripartitore, montato al retrotreno, formato da tre gruppi planetari indipendenti con relative frizioni idrauliche controllate elettronicamente (foto in basso). Questo sofisticato dispositivo, all'occorrenza, può trasferire fino a 100% della coppia motrice su una sola ruota, incrementandone pure la velocità di rotazione del 5%. Tutto questo si traduce in un comportamento su strada molto più equilibrato, ma anche più sicuro in ogni situazione.

Per il resto la grande berlina giapponese (è lunga quasi cinque metri) conferma tutte le riconosciute qualità, dall'eccellente livello di confort dentro un abitacolo perfettamente rifinito, alla straordinaria gradevolezza di guida assicurata dal cambio automatico a cinque rapporti. Il prezzo di listino è di quasi 58.0000 euro.

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http://www.quattroruote.it/primo_contatto/articolo.cfm?codice=90081

Precisamo che sono articoli di circa 5-6 anni fa quando l'X-Drive di BMW era ancora un accrocco da camion o quasi....

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

aggiungerei: "...dall'attuale 'datore' di lavoro!"  ::-)

scommettiamo che se va in Alfa vien fuori che la q4 è il non plus ultra dell'universo conosciuto e di quelli confinanti!? esagero, eh! ;-))

Ok dai ragazzi, come sempre, avete ragione voi !

Secondo me una Lada Niva le sega tutte...  :)

Certo un accrocchio....certo certo !


Non ho letto negliarticoli che hai postato che la honda vada meglio delle BMW, mi evidenzi dove "per caso" è scritto ?

Ti ho postato un articolo di Frontline (link e testo)

Here is a very informative Video on SH-AWD (HONDA)

http://world.honda.com/HDTV/news/2004-4040401a/[/url]

Here is one for xDrive (BMW)

[url]http://www.bmw.com/generic/ca/en/fas...e/content.html[/url]

Here is the Quadra Drive II (JEEP)

[url]http://www.jeep.com/img/quadra_driveII.swf[/url]

Here is Quattro (AUDI)

[url]http://www.quattro-moments.com/php/flash.php[/url]

Here is Symmetrical AWD (SUBARU)

[url]http://www.symmetrical-awd.com/all-wheel-drive.htm

Non c'è un link che funziona !

??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ???

:( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :( :(

mi sa che è meglio se cambi pc :P

A me funziona solo quello della Honda, non è che tu le hai nella cache ?

no ho cliccato ora...

Boh

Questi link non mi funzionano; per quelli di Honda e Subaru, tutto ok.

Prendo spunto da questo messaggio di Domenico (Thread X3...che freddo)...

A mio avviso, il sistema di trazione integrale adottato da Subaru (chiamato S-AWD) è probabilmente il migliore di tutti in quanto si basa pesantemente sulla meccanica... La trazione integrale viene gestita da un differenziale centrale ad ingranaggi planetari accoppianto con un sistema di frizioni controllate elettronicamente (che intervengono solo in casi ove si presentino grandi diffferenze di trazione fra asse anteriore e posteriore).

È migliore del sistema Quattro in quanto nel sistema S-AWD il differenziale posteriore è a slittamento limitato (meccanicamente) mentre su Quattro il bloccaggio del differenziale viene emulato usando i freni (che alla lunga potrebbero surriscaldarsi, come per esempio nella guida su sabbia irregolare). Per quanto riguarda il differenziale anteriore, il sistema S-AWD sfrutta i freni per emulare il bloccaggio del differenziale, come avviene anche su Audi, Bmw e Mercedes.

Saludos a todos,
Alessandro

Alessandro comunque Subaru adotta soluzioni un po' differenti a seconda dei modelli.

Ecco le 4 principali implementazioni del Symmetrical All-Wheel Drive System dalla letteratura Subaru:


CONTINUOUS ALL-WHEEL DRIVE

In all models equipped with the 6-speed manual transmission, the Continuous AWD system uses a viscous-coupling locking centre differential to distribute power 50/50 front to rear. Slippage at either set of wheels will send more power to the opposite set.

ACTIVE ALL-WHEEL DRIVE

Models equipped with the Lineartronic CVT use the Active Torque Split version of Symmetrical AWD. An electronically managed continuously variable transfer clutch actively controls power distribution in response to driving conditions. (qui non c'e' differenziale centrale)

VARIABLE TORQUE DISTRIBUTION

All-Wheel Drive with a 5-speed automatic transmission. A planetary centre differential works with an electronically controlled continuously variable hydraulic transfer clutch to manage power distribution. The VTD system normally sends more power to the rear wheels to enhance handling agility, and it continuously adjusts power distribution in response to driving and road conditions.

WRX STI, WITH SIX-SPEED MANUAL TRANSMISSION – DRIVER CONTROLLED CENTER DIFFERENTIAL (DCCD) ALL-WHEEL DRIVE

The STI uses an electronically managed multi-plate transfer clutch and a mechanical limited-slip differential in conjunction with a planetary-gear-type center differential to control power distribution between the front and rear wheels. Featuring manual and three automatic modes, DCCD is normally configured at a 41/59 split front to rear. Sensors monitor parameters such as wheel slippage, steering angle, throttle position, and braking to help determine torque distribution and direct it to the wheels with optimum traction. DCCD also features a limited-slip helical front and Torsen® rear differential.


E' vero il fatto che la trazione integrale Subaru e' da molti considerata la migliore nel mondo non solo da un punto di vista funzionale ma anche per via della leggendaria affidabilita' e dai limitati costi di eventuali riparazioni....qui una Impreza base e' poco piu' di un utilitaria....

Una delle cose che mi e' piaciuta sull'Acura era proprio la funzione autobloccante vera (tramite l'uso delle lamelle) del differenziale.

....e comunque sul SH-AWD non ci sono fusibili da staccare!!!  ;D :P (comunque se avviene un malfunzionamento ai blocchi lamelle il sistema si deattiva e rimani con una semplice trazione anteriore...)

Ma stai parlando del differenzale posteriore o del differenziale centrale? In che senso che se c'e' un malfunzionamento al sistema diventa una trazione anteriore? Credevo che l'SH-AWD avesse un differenziale centrale (vero) a gestione elettronica, giusto?

Saludos,
Alessandro

l'SH-AWD funziona con 3 gruppi di lamelle (clutch packs) a bagno d'olio raggruppati in un dispositivo che lavora in funzione di differenziale centrale e posteriore combinato. Ci sono 1 gruppo lamelle per ogni ruota posteriore (con relativi attuatori ed ingranaggi planetari di step-up) piu' quello centrale posto davanti al gruppo differenziale posteriore il quale comanda anche l'overdrive (tramite planetari) delle ruote posteriori che possono ruotare fino a al 5,7% piu' velocemente delle anteriori con un'overdrive "di base" dell'1,7%. Questi clutch packs modulano in continuazione la quantita' di coppia inviata alle ruote posteriori (da 70-30 a 30-70) ed ad ogni singola ruota posteriore (fino a 100-0-100) in funzione di vari parametri (accelerazione, G laterali, slittasmento, etc...). Inoltre lavorano in funzione autobloccante (se una ruota scomincia a slittare il gruppo lamelle relativo "si apre" "mordendo" meno). Il sistema non e' disattivabile tramite semplice fusibile (quantomeno non quelli accessibili all'utente), Puo' avvenire un malfunzionamento dove le lamelle restano completamente aperte e la macchina rimane una semplice TA (e ti si accende una spia sul cruscotto). La disattivazione del controllo di stabilita' non disabilita la funzione autobloccante delle lamelle e delle "pinzate" ai freni.

Ecco lo schema: Questo' e' il gruppo "differenziale" centrale/posteriore cuore del'SH-AWD. E' un "differenziale" (tra virgolette perche' ha un'architettura diversa da quella tradizionale) meccanico vero a controllo elettronico.
Il sistema richede una semplice manutenzione periodica (sostituzione dell'olio del differenziale)

(http://torque-vectoring.belisso.com/images/shawd.jpg) 

(http://hondaoldies.de/Korbmacher-Archiv/Technik/rl_shawd.jpg)

Chiarissimo come sempre; grazie Domenico.

Saludos e buona serata,
Alessandro

Cercando un po' di info sull'evoluzione della trazione integrale quattro, ho scoperto che negli ultimi 30 anni il sistema si e' evoluto attraverso 7 generazioni:

1' generazione: Differenziale centrale libero + bloccaggi manuali per differenziale centrale e posteriore
2' generazione: Differenziale centrale Torsen + bloccaggio manuale per differenziale posteriore
3' generazione: Differenziale centrale libero a bloccaggio elettronico automatico + differenziale posteriore torsen tipo 1
4' generazione: presentata nel 1995, Differenziale centrale Torsen tipo 1 + bloccaggio elettronico (emulato dai freni) per differenziale anteriore e posteriore
5' generazione: presentana nel 2006, come 4' generazione, ma con cambio distribuzione da 50:50 a 40:60 (ant-post)
6' generazione: presentata nel 2007, Differenziale centrale torsen + differenziale posteriore Torque Vectoring + differenziale anteriore a bloccaggio elettronico (via freni)
7' generazione: presentata nel 2010, con Differenziale centrale a gestione elettronica + differenziale posteriore Torque Vectoring + differenziale anteriore a bloccaggio elettronico (via freni)

Tutto sommato sembra che Audi abbia lavorato a questo sistema in maniera piuttosto costante.

Ecco un'articolo sull'ultima generazione:
Con la nuova RS5, Audi introduce l’ultima evoluzione del sistema di trazione integrale “quattro”, ora dotata del “torque vectoring” e di un nuovo differenziale centrale, più compatto ed ora istantaneo nei trasferimenti di coppia motrice; ne invia fino all’85% al posteriore e fino al 70% all’anteriore, mentre in posizione di base la ripartizione è fissata al 40% all’anteriore e 60% al posteriore (grazie ad ingranaggi di diverso diametro nella scatola del differenziale).

Il torque vectoring si basa sul principio del brake-steer, presente qualche anno fa in Formula 1 (e che sostituirà il convenzionale LSD sulla nuova Mc-Laren MP4-12): le ruote interne alla curva, grazie all’intervento del freno, vengono decelerate rispetto a quelle esterne limitando così il sottosterzo ed aumentando la tenuta di strada. Inoltre una percentuale di coppia variabile viene inviata alle ruote esterna alla curva in base alla condotta del guidatore.

Tutto quanto fin’ora detto avviene con un ritardo di risposta pari a zero: questo perché il sistema comincia ad agire prima che le ruote inizino a slittare. Inutile dire che stabilità, tenuta di strada ed agilità vengono così enormemente incrementate. Secondo Audi, la combinazione del nuovo differenziale centrale e del torque vectoring garantisce alla vettura un handling di alto livello nonché limiti di tenuta superiori ed un comportamento neutro.

Non è invece ancora chiaro come il differenziale posteriore sportivo, presente nella lista degli optionals, sarà integrato con i sistemi suddetti. E, soprattutto, quali saranno i suoi effetti sulla guida. Tuttavia le ulteriori migliorie tecniche apportate al modulo “quattro” rendono il sistema di trazione integrale Audi il più sofisticato, raffinato ed efficiente attualmente offerto fra le concorrenti tedesche.

http://www.youtube.com/v/_09y0SwOrkA

Fonte: http://www.autoblog.it/post/25647/torque-vectoring-laudi-rs5-introduce-lultima-evoluzione-del-sistema-quattro

Alessandro

Faccio un po' le pulci all'articolo...e' di sorgente Audi vero??  ;D Mi piace come menzionino il Torque Vectoring come un principio presente "da qualche anno" in Formula 1, ignorando totalmente Honda che lo ha introdotto commercialmente addirittura sin dal 1997 sulla Honda Prelude ATTS (Active Torque Transfer System)....... ;D :P

Una domanda...il Torque Vectoring implementato da Audi prevede l'overdrive (rotazione a velocita' maggiore) delle ruote posteriori in curva??

Se la stessa tipologia di sistema era già stata inventata da Honda, non credo che la fonte dell'articolo sia Audi. Le case automobilistiche sono piuttosto attente a queste cose, onde evitare autogol di tipo "guarda che noi lo avevamo inventato 14 anni fa ;D"

Quanto all'Overdrive su differenziale posteriore, non saprei.

Saludos,
Alessandro