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Prendo spunto da questo scambio di messaggi per parlare del nuovo differenziale Crown-Gear montato su Audi RS5:

A vederlo sembra quasi un differenziale centrale classico classico... Nella pratica è abbastanza simile ad un differenziale a lamelle con distribuzione statica sbilanciata al posteriore...

Vi sono 2 semialberi d'uscita ciascuno connesso alla propria corona ipoide (la Crown Gear), ed un 3° albero coassiale a quello d'uscita anteriore, che svolge il ruolo di albero d'ingresso, andandosi così collegare all'uscita del cambio. Questo 3° albero è solidale gabbia portasatelliti: in condizioni normali (statiche) ciò basta per trasmettere il moto ai 2 semialberi.
(http://img101.imageshack.us/img101/1690/composizionepack.jpg) (http://img214.imageshack.us/img214/7250/composizionediff.jpg)

Da precisare che per garantire uno sbilanciamento statico 60:40 della trazione fra posteriore ed anteriore, la "Crown Gear" del semiasse posteriore ingrana i satelliti ad un diametro maggiore rispetto a quella del semialbero anteriore, in un rapporto 6:4 appunto:
(http://img827.imageshack.us/img827/6348/4060z.jpg) (http://img801.imageshack.us/img801/4622/4060bis.jpg)

Dicevamo, che se in condizioni normali la trasmissione della coppia statica fra anteriore e posteriore basta una struttura simile a quella di un classico differenziale, per tramettere coppia in modo dinamico si ricorre a delle frizioni (10 dischi per il semiasse posteriore e 2 per l'anteriore), disposte in modo alternato affinché ogni frizione solidale alla "Crown Gear" sia potenzialmente in contatto con almeno una solidale alla gabbia portasatelliti.

Quando a causa di uno slittamento vi è una differenza di rotazione tra asse anteriore e posteriore, con le forze che si generano assialmente, le frizioni trasmettono la coppia in eccesso dal semialbero d'uscita che va alle ruote con meno aderenza, verso quello connesso alle ruote con più grip.
(http://img228.imageshack.us/img228/480/8515.jpg) (http://img707.imageshack.us/img707/4817/3070y.jpg)

Tra i vantaggi rispetto al Torsen C, si segnalano:

- il minor peso (circa 2 kg, per un totale di 4,8 kg)

- minor ingombro

- campo di utilizzo più ampio e comportamento indipendente dal Rapporto di Sbilanciamento di Coppia (TBR) prestabilito dei Torsen, con possibilità di bloccaggio anche con un asse a zero aderenza

- minor interferenza con altri dispositivi, ad esempio i sistemi di "torque vectoring" che agiscono sui freni (tipo i Q2 Elettronico per intenderci)

http://www.youtube.com/v/xZ9x9jHkTrg

Tratto da: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/45012-audi-vag-crown-gear-centre-differential-2.html

Mi fa ridere che evidenzino i 2 kg in meno...così peseranno 1998kg anziché 2000!

Di questo punto ne avevamo gia' parlato quando paragonammo i sistemi di TI gestiti elettronicamente e quelli puramente meccanici.

E' un vantaggio non indifferente. soprattutto se associato, come fatto notare, a sistemi di Torque Vectoring.

guando vedo queste innovazioni puramente meccaniche mi viene sempre in mente una frase che disse un mio cugino: <ormai la meccanica è finita! si gioca tutto sull'elettronica!> ::)