ilPistone.com

... ho appena preso 4r ed ho adocchiato velocemente l'articolo.... mi sembra proprio che la thesis (2.0t) stravinca contro la jaguar (2.5 v6).... se non erro perfino nei materiali e nelle finiture.... dopo lavoro lo leggo con calma e domani vi porto il resoconto.... solo una cosa... la thesis (emblema) costa 49.000,00 euro... la jag 42.000,00... anche se a parità di accessori i costi vanno ad equivalersi....
ciao ciao
ps. voi sapete di sconti sulle thesis?... ho chiesto al conce di trento e mi ha detto sconti inesistenti...le thesis le facciamo su ordinazione... ecco forse si comincia a capire come gestire un marchio medio alto

una sfida tra automobili sinceramente non troppo riuscite. la lancia è troppo in su come brand non avendone le potenzialità causa parco motori ristretto , la jag ahimè ( sono le auto da me preferite da sempre ) troppo in basso dato che in fin dei conti sono delle mondeo ricarrozzate. peccato.

Beh, dire che la Jag è troppo in basso mi sembra una cosa parecchio azzardata. Sarei quasi d'accordo nel dirlo riguardo la X-Type ma la S-Type mi pare un'auto parecchio riuscita e che cmq vende.. almeno dalle mie parti se ne vede un discreto numero, e non abito certo a Lugano..

Ti stai confondendo con la X-Type, la S-Type non ha niente a che vedere con la Mondeo.

onestamente.....senza togliere i meriti alla Thesis (auto che mi piace molto.....peccato la scarsa gamma :-\) mi sembra un pò una guerra tra poveri......se avessero buttato dentro una tedesca tutte e sue se la sarebbero vista brutta :-\

Ne sei sicuro? Io non sarei poi così sicuro tra una S-Type e una classe E.. Forse prenderei la Mercedes ma solo perchè mi piace di più la linea, quanto a prestigio la Jag non è certo inferiore ad alcuna tedesca! Credo però che la X-Type a trazione anteriore sia una trovata poco geniale.. dovrebbe allargare il bacino d'utenza ma non ne ho ancora visto una!

come prestigio sicuramente no.......come qualità globale.....mmmhhhh.....non so gli ultimi modelli ma quella vecchia aveva un posto guida scomodissimo, almeno per me, e una plancia molto CHEAP!!
trovo + riuscita la X-type!! rigorosamente 2.5 o 3.0....come la S-type almeno 3.0!!

Ieri mi sono letto con attenzione l?articolo sul confronto tra thesis e jag s-type? che dire sono soddisfatto ma non contento; soddisfatto perché finalmente si vuole portare la lancia in una fascia di mercato dove la storia ed il blasone impone di stare (attenzione non è un diritto? è un dovere) sul fatto poi che la thesis sia o non un successo poco importa deve essere un segnale per i prossimi decenni?. il successo di un modello dipende anche da fattori esogeni quindi l?importante è tracciare un solco da seguire fedelmente (e poi se vw è riuscito ad arrivare dove è arrivata, con merito, con un marchio come audi? pensiamo lancia? basta buona volontà). Però non posso dire di essere contento, il marchio del giaguaro mi ha sempre affascinato come se non più di quello lancia?. il giaguaro si dovrebbe sbranare le tedesche?. Giocoforza non può permettersi di buscarle dalla lancia attuale. ( e che tristezza sentir dire che è una lincoln (cosè il presidente degli usa??? ;0)) travestita).
Comunque torniamo a bomba sull?articolo, la thesis (2.0t emblema) ha preso 85 stelle, la jaguar s-type 2.5 v6 ha preso 77 stelle.
Le prestazioni sono state fotocopia (accelerazione, ripresa e consumi)?. male per jag pensando che pesa 150 kg in meno ed ha 15 cv in più?.. comunque questo non è certo il campo del confronto?.

La thesis prevale (mediamente di una stella) in: strumentazione, climatizzazione, visibilità, equipaggiamento, abitabilità, confort, cambio, freni e tenuta di strada (il commento sul confort è stato?. Con le sospensioni elettroniche si viaggia sul velluto?. Velluto lancia eh eh eh)

Sostanziale pareggio in: Posto di guida, plancia, finitura, bagagliaio, motore, accelerazione, ripresa, sterzo, stabilità, consumo e garanzia.

La jaguar prevale solo per il prezzo più basso?. a fronte però di dotazioni molto inferiori?.. la jaguar prevale solo nel prezzo???? S A C R I L E G I O!!!!

Ciao ciao
ps. non siate così sicuri che una tedesca batte la thesis... ricordate che auto (che le auto le fà a pezzi letteralmente per vedere la qualità interna) ha sancito un clamoroso pareggio tra la nuova classe e e la thesis... in alcuni punti vince la mb in altri la thesis.... quindiiiiiiii

Ancora questa cosa Thesis Vs. tedesche, perchè non vende bla bla bla ...
La thesis E' sicuramente un ottimo prodotto a livello della concorrenza e nessuno mette in dubbio la sua qualità generale e le sue qualità intrinseche, ma le difficoltà che sta avendo sul mercato è da attribuire FONDAMENTALMENTE a due fattori:
1) La Lancia attualmente NON ha il blasone delle tedesche, fondamentale in questo settore di mercato;
2) La sua linea è molto particolare, forte, che può piacere oppure no; di certo non passa inosservata, ma in questo settore ci sono clienti MOLTO tradizionalisti (per via acnhe dell'età e dell'affezione ad un marchio) e questo suo "abito" particolare non viene apprezzato per quello che è.

Poi ci sono pure altri motivi secondari; su tutti un motore diesel da circa 180cv ed il cambio automatico su tutta la gamma. La Station potrebbe essere una buona idea, così come la trazione integrale. Altre cose possono essere ben accette, ma non sono fondamentali per il successo: per esempio non capisco quando si parla di gamma ridotta e si accenna a motori a benzina più potenti; quante Thesis V8 4.0cc pensate che si possano vendere in un anno? 100? 200? Anche la riduzione di peso potrebbe aiutare, ma non è fondamentale.

Insomma; in questo momento la Thesis potrebbe avere tutto e di più, ma a causa dei due motivi sopracitati DIFFICILMENTE avrebbe successo.

Ho detto, augh :-X :-* ::) :P

c'è ZF di 4R per queste cose. Poi l'articolo di 4R secondo me non dice affatto che la Thesis è meglio.
Per la Thesis in arrivo un JTD da 175 CV con cambio anche automatico. Presentazione giugno. Più tardi un V6 3,2 powertrain. E ancora più tardi un JTD 200 CV.

Ci vuole proprio ! ;)

Comunque, non so voi, ma qui a Milano ne vedo parecchie di Thesis. Mi piace sempre di piu' !

Jtd 175, 200 cavalli...... se no e' ferma! Se no e' un cèsso !... :o :o

Ma dove sono finiti i tempi in cui la gente si accontentava dei 67 cavalli del 2500cc diesel aspirato sulla Ford Granada SW da 1450 Kg ? :'( :'( :'( :'( :'(

Si, anche io ne vedo parecchie anche in autostrada. Anche a me piace. Molto più bella, soprattutto dentro, della Mercedes E. Secondo me, naturalmente.

Bhe dai mau, come sei estremista a volte. Per la classe di auto 175-200 sarebbero anche pochi se vogliamo. Vogliamo ? Vogliamo !

Capito perche' i morti per incidente stradale non diminuiscono ?
Paradossalmente era piu' sicura la Granada della ipertecnologica Thesis.

La sete di cavalli, di accessori, di prestazioni, sta portando a cassettoni giganti superprestanti con cui ammazzarsi ed ammazzare gli altri.

Mah.... :-\ :-\ contesto questo modo di intendere le auto "di tutti i giorni".

Da notare che i cassettoni tipo Thesis, A6, Serie E, Serie 5 ecc. ecc., sono quasi sempre auto aziendali che viaggiano dalla mattina alla sera con UNA, dico UNA, persona a bordo. Facciamo schifo, facciamo..... :-X :-X :-X :-X

Marco, vuoi?
Eccoti accontentato! In arrivo insieme al JTD 200cv (al massimo primavera 2004, ma si parla di fine 2003) il famoso Isuzu-Suzzu rivisto e portato a 3.2cc di cilindrata con potenza massima di 230cv. Penso anche si sia stata modificata l'alimentazione, ora di origine Fiat con tecnologia Multijet. ;D ;D ;D

No, non concordo. Maggiore potenza non e' direttamente proporzionato a maggior pericolo. Come sempre tutto dipende dalla testa di chi guida. Anzi se proprio vogliamo vedere, una riserva di potenza, usata con intelligenza, aumenta la sicurezza rendendo i sorpassi piu' veloci, una salita in montagna non massacrante etc. etc.

Solo l'educazione stradale puo' realmente migliorare la sicurezza sulle strade.

Detto da uno che ha un 2.0 V6 Bi-Turbo da oltre 300 cv ... :o 8) ::) :P

Dai Mau, scherzooooooo, augh! :-X :-X :-X

Vorrei capire il nesso fra le due cose... perché aumentando i cavalli diminuisce la sicurezza? Perché si va più forte? Vuoi dire che se ti schianti a 170 all'ora contro un muro è meno pericoloso che a 200 all'ora?

Chi l'ha detto che i morti per incidenti stradali non diminuiscono' In Svizzera, dove la versione base della Golf è il 2300 i morti sono quasi dimezzati in 10 anni.

In Germania pure.

In Inghilterra pure.

In Francia pure.

In Italia no, ma è solo in Italia che ci sono le berline da 200-300-400 cv...

MA MI FACCIA IL PIACERE!!!

Dimmi tutto quello che vuoi ma il cassettone con lo scudo Lancia io me lo porterei a casa molto volentieri, e lo guiderei ancora più volentieri, soprattutto col prossimo 2.4 Jtd da 180 che arriva quest'estate, o ancora quello da 200 cv in arrivo alla fine dell'anno.
Le tedesche, beh, chi mi conosce sa cosa ne penso :-X

E' un signor motore, con caratteristiche notevoli, e se ricordo bene il basamento in lega leggera. La distribuzione a cinghia dentata farà storcere il naso a 1984 di ZF, ma secondo me è un pregio. Io l'ho sentito girare e mi pare molto "rotondo" nonostante l'angolo tra le bancate sia maggiore di 60 gradi, e con una sonorità molto buona (parlo di Sound Quality) per essere un diesel, ovviamente! Con il Multi Jet non potrà che migliorare. Io però avevo saputo che era stato scartato per la Thesis e che la Fiat aveva addirittura pagato una penale. Se non è così sono contento.

spero proprio che questo motore sia installato anche alla gamma alfa romeo. una 156 con 200 hp diesel sotto il cofano dovrebbe essere una libidine ed io devo cambiare proprio nel 2004 la mia 166.............

Ma se è per quello le berline in Germania sono ancora più potenti che in Italia, non dimentichiamoci che i tedeschi sono i maestri del tuning.
Il problema della sicurezza in Italia, e non mi stancherò di ripeterlo, non sono le auto che guidiamo e lo sono in piccola parte le strade dove guidiamo, ma piuttosto l'educazione stradale e il rispetto delle regole. Anche con la Granada di cui parliamo o la classe E da 230 cv, se non allacci le cinture o continui a guidare col cellulare attaccato all'orecchio... basta, rischio di essere noioso e ripetitivo :-\

Magari a furia di insistere riesci a farlo capire al mauring :P :P :P

Non so come guida mauring, quindi non insisto riguardo cinture e cellulari.
Però guardando solo le automobili (e non l'autista) seguo la linea di pensiero di chi sostiene che le auto odierne sono più sicure di quelle degli anni 80, decisamente. E la potenza e la coppia più grandi possono essere anche d'aiuto per farti uscire da situazioni difficili. Inoltre non ci dimentichiamo che le auto del 2000 sono molto più pesanti che vent'anni fa e questo aumento di peso deve essere sopperito da un aumento di potenza e coppia, per poter sempre guidare in scioltezza e non avere la sensazione che se qualcuno scende a spingere si andrebbe più veloci, o la formica sull'asfalto più veloce di te.

Il ragionamento e' semplice, e per capirlo basta portarlo agli estremi:

E' piu' sicura un'auto da 3 tonnellate e 10 cavalli di potenza o una da 5 tonnellate e 3000 cavalli ?

Per Madbob: parlavo di "auto di tutti i giorni" ! :P

Un rappresentante che usa come "auto da lavoro" una Touareg 5.0 TDI per me rischia (e fa rischiare agli altri) molto di piu' di quello di vent'anni fa con la Granada.

C'e' poco da fare: quando la potenza c'e', la si sfrutta, non la si lascia li' "in caso di necessita'". E i 6000 morti stabili all'anno lo dimostrano: non facendo null'altro di piu' intelligente per prevenire gli incidenti (italia), la pericolosita' delle prestazioni e dei pesi maggiori compensano la teorica sicurezza attiva-passiva maggiore delle auto odierne.

È proprio qui il punto: se vengono introdotte delle misure atte a prevenire gli incidenti, le auto odierne sono più sicure di quelle di 10-20-30 anni fa. E le statistiche relative a tutti i paesi che queste misure le hanno introdotte sono lì a dimostrarlo.

Appunto.
E a che casso serve un Touareg 5.0 TDI, o una Thesis 200 cavalli, o una serie S 600 cavalli, su delle strade in cui in citta' si va al massimo ai 50 all'ora e in autostrada ai 130 ? MISTERO.
Basterebbe una Granada.....

(l'iperbole continua.... ;D )

Si Mau, avevo capito, l'ho detto solo per provocarti ... ;D ;D ;D :P

A me sembra che si cada troppo su luoghi comuni, si parla della potenza come maggior indiziato per i morti sulle strade. La potenza e quindi la velocità possono amplificare le cause di un incidente ma non sempre sono la principale causa, di solito i fattori che causano un incidente sono la distrazione, la stanchezza, l'imperizia.. Dire che gli incidenti sono causati solo dalla velocità mi sembra un modo piuttosto semplice per sbrigarsela..

E questi fattori sono sempre maggiori al giorno d'oggi:
le auto sono piene di congegni fatti apposta per distrarsi, la gente sta in macchina 10 ore al giorno (per mantenere la macchina) ed e' stanca, le auto sono troppo prestanti per i guidatori medi.

Il risultato non cambia: MEGLIO I TEMPI DELLA GRANADA ;D ;D ;D ;D ;D

Mmmm... ma perchè proprio la Granada?? E' brutta!! Parlando sempre di auto di qualche anno fà.. non è forse meglio una Y10 Turbo?? Mmm.. forse non è l'esempio migliore ;D

No, io voglio la Simca Chrysler 1800 bianca con gli interni in finta pelle rossa.

Io voglio la meravigliosa Chrysler "2 litres" automatica !

(http://www.pagine70.com/automobilifrancesi/images/Simca%20160%20-%202%20Litri.jpg)

Eh no, phormula, mi deludi ;D. Se vogliamo andare su un mito e su un classico, non potevi esimerti dal citare la NSU Prinz, verde naturalmente ;D :P :-\

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TUA !!

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Purtroppo oggi la potenza non serve tanto per correre, ma per portarsi a spasso la zavorra sempre maggiore e per consentire di riprendere velocita' senza scalare continuamente. Ormai una utilitaria ha un peso a vuoto di almeno una tonnellata, un valore che nei primi anni '70 non raggiungeva nemmeno una vettura media.

Quanto agli incidenti, sono d'accordo sul fatto che la causa prima di un incidente e' sempre l'errore umano. E che la maggior parte degli errori accadono per distrazione. Tuttavia resto dell'idea che in Italia una gran parte della responsabilita' ce l'ha chi permette che ciascuno di noi si ritagli la sua personale interpretazione del codice della strada, sia lui a decidere di quanto si puo' superare il limite di velocita' e dove, quali sono i semafori che si possono passare con il rosso, dove si puo' svoltare a sinistra anche se e' vietato, dove si puo' sorpassare in barba alla striscia continua, quando non occorre mettere la cintura eccetera eccetera. E quelle stesse autorita' che dovrebbero far rispettare il codice, dovrebbero segnalare i punti dove succedono gli incidenti (affinche' si possa intervenire) e l'utilizzo assurdo del codice stesso (tipo i cartelli dei 10 Km/h in prossimita' di un cantiere). Altrimenti finiamo sempre con la logica del: "voi fate finta di rispettare il codice, che noi facciamo finta di controllarvi ed altri (per davvero) vi metto delle regole assurde, in modo da essere sempre dalla parte della ragione se succede il botto, come accade, per esempio, con i 60 Km/h in prossimita' dei cantieri autostradali. In tutti i paesi civili il limite e' 80 Km/h e viene fatto rispettare.

Eccola qui, per tutti i nostalgici ;D ;D ;D ;D
(http://www.nsu-prinz-club-schwaben.de/album/treffen_neckarsulm/nsu_41.jpg)

Mitica!! Ma chi se la ricorda la versione da corsa della Prinz?? Quella si che andava, oh se andava!

Giri il coltello nella piaga della sicurezza stradale in Italia.
Condivido tutto al 200%, ma chi dovrebbe far in modo che tutto giri per il verso giusto, fa orecchie da mercante e continuiamo a contare i morti perché tutto il sistema automobilista indisciplinato-controllo chiudiamo un occhio-amministratore attento al proprio tornaconto... non si regge in piedi... almeno nella penisola italiota. :-\

No, se proprio vogliamo parlare di miti, "a me mi" gasava la Prinz TT (Tourist Trophy), sigla poi ripresa da Audi, quella con i tre fanalini tondi dietro e il motore esagerato rispetto al peso che bastava non che piovesse ma che qualcuno aprisse un ombrello davanti alla macchina parcheggiata e partiva in scodata da sola.

E poi quella si che era tecnologia germanica. Nel 71 al mio vicino di casa, mentre viaggiava su una strada di montagna di quelle scavate nella roccia, cadde improvvisamente un masso di circa 100 chili che si pianto' sul cofano anteriore della Prinz. Dopo essersi fermato e constatato che, si, c'era un masso da 100 chili piantato sul cofano, ma la macchina andava ancora e il serbatoio della benzina era intatto, torno' a casa con il sasso, preoccupato solo di non bucare, perche' la ruota di scorta era schiacciata sotto il peso e per toglierlo ci vollero tre persone. La macchina, che pensava di dover buttare, richiese solamente la sostituzione del cofano, del parbrezza (crepato) e della ruota di scorta (tagliata). Poi continuo' a svolgere egregiamente il suo lavoro per i dieci anni successivi, quando venne buttata per via della difficolta' a reperire i ricambi.

Restando in casa NSU, a me piaceva la K70, che considero tuttora un ottimo progetto per i suoi tempi, se non fosse stato suicidato da VW, che l'ha messa in produzione tre anni dopo, quando la linea era ormai vecchia e l'ha proposta con il suo marchio, quando tutti ancora identificavano VW con il motore posteriore boxer raffreddato ad aria.

Ok, vada per la Prinz con la bandiera a scacchi.
Ma visto che sei così informato e io non so molto di NSU e balle varie, ma mi sbaglio o la K70 non era una fotocopia fedele della RO80, a parte il marchio. E forse non dovrei fare troppo sarcasmo ma sembra che il successo di questa macchina sia stato grandioso... nell'Africa occidentale. :-\

io intendevo che perde nel punto più importante: la PERSONALIZZAZIONE....che in quella categoria è essenziale!!prendiamo i diesel....la thesis ne ha 1....e per giunta senza automatico nemmemo a pagamento :'( la E ne ha ben 5.......da 120 a 250 cavalli disponibili con auto e 4x4 e station!! la E te la puoi cucire addosso...la thesis no....e secondo me è per questo che non riscuote il successo che merita

Ecco la storia, come me l'hanno raccontata:
Il progetto NSU K 70 era relativo ad una berlina un po' piu' lunga di quattro metri che, nelle intenzioni della NSU, avrebbe dovuto collocarsi un gradino piu' sotto la Ro 80. Pur essendo dotata di un normale quattro cilindri 1.6, la vettura era a trazione anteriore, con il motore longitudinale e con i freni a disco anteriori all'estremita' del cambio, per ridurre le masse sospese. A questo si univa una linea abbastanza innovativa per i tempi, con le forme squadrate, l'abitacolo luminoso e la linea di cintura bassa, tutte cose che sarebbero state di moda negli anni '70.
NSU porto' a termine tutta la fase di sviluppo del prodotto, vennero costruiti circa 30 prototipi e completata la fase di messa a punto. Nel 1967 tutto era pronto per presentare la vettura al pubblico (le foto dei prototipi erano gia' apparse sulla stampa specializzata) ed attrezzare le linee di montaggio. Fu a quel punto che ci si rese conto che era accaduto l'inevitabile, e cioe' che mancavano i soldi.
L'avventura Wankel, incominciata con la Spyder e proseguita con la Ro 80 aveva esaurito le casse aziendali. La messa a punto del motore rotativo era costata troppo e per di piu' la NSU spendeva troppi soldi per sostituire i motori difettosi in garanzia. Inizialmente si pensava che gli altri costruttori avrebbero fatto la fila per acquisire il know how sul Wankel, ma non era cosi'. Parallelamente, il cavallo di battaglia Prinz, sia nella versione bicilindrica (Prinz 4) che a passo lungo e quattro cilindri (1000, 1200 TT) cominciava ad avere il fiato corto, perche' i tedeschi preferivano vetture piu' moderne come le Opel e Ford, disponibili anche a 4 porte. Se a questo sommiamo la crisi che attraverso' l'economia tedesca a meta' degli anni '60 (VW perse il primato di principale costruttore europeo a favore di Fiat), la frittata era fatta. Inizialmente si cerco' qualcuno che fosse disposto a metterci i capitali, ma non lo si trovo'. Furono avviati contatti con Citroen, Mazda e Fiat. Fiat allora aveva uno stabilimento e un ufficio di progettazione a Heilbronn, poco lontano da Neckarsulm.
Alla fine nel 1968 NSU venne fusa con Audi, diventando Auto Union Audi-NSU, denominazione che mantenne fino al 1985, quando il nome NSU venne definitivamente abbandonato. In realta' quella che a tutti venne dipinta come una fusione era una acquisizione bella e buona da parte di VW, che in quel momento sul mercato USA stava vivendo la stagione d'oro del Maggiolino, aveva i soldi ma si rendeva conto che il suo cavallo di battaglia stava per tirare le cuoia. Audi era stata acquisita da VW qualche anno prima, che l'aveva comperata da una Mercedes ansiosa di disfarsene. Il management Mercedes aveva sempre ostacolato i progetti Audi, che si limitava a presidiare la fascia bassa del mercato con le vetture a miscela marchio DKW. Sotto l'ombrello VW, Audi ebbe la possibilita' di realizzare la 60, che e' la "nonna" di tutte le Audi moderne.
Comunque una VW in crisi di idee e con un novo direttore al posto dell'improvvisamente scomparso Nordhoff comincio' a rovistare nei cassetti NSU, dove trovarono la K70. Dal momento che tutte le VW di fascia alta erano state dei fiaschi, si decise di mettere in produzione il progetto VW. La K 70 venne lanciata nel 1970, tre anni dopo e sotto il marchio VW. Non fu un successo, perche' la linea ormai era invecchiata (le foto dei prototipi definitivi erano in giro da quattro anni), era abbastanza costosa da produrre, perche' NSU aveva scelto soluzioni raffinate ma costose e finiture di pregio per gli standard del tempo e soprattutto non era una VW perche' aveva un quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua e la trazione anteriore. Peccato perche' la vettura offriva prestazioni e consumi ragionevoli e una buona abitabilita'. Venne prodotta fino al 1974, quando VW lancio' la rivoluzione Passat (1973), Scirocco (1973), Golf (1974) e Polo (1975). Se ne ando' mestamente dopo che aveva fatto il suo dovere, cioe' preparare la clientela al fatto che le VW potevano essere diverse dal Maggiolino.Il resto della storia lo sappiamo. Nel 1973 venne fermata la linea di produzione della Prinz, che negli ultimi anni si vendeva praticamente solo in Italia, la Ro 80 usci' di produzione nel 1977 e con essa fini' il marchio NSU.
Il know how NSU pero' e' rimasto, la linea aerodinamica della Audi 100 degli anni '80 prende molti spunti dalla Ro 80, lo stabilimento ex NSU ora Audi di Neckarsulm e' quello in cui si realizzano le vetture con la scocca di alluminio e c'e' chi vocifera che i progetti Polo e Golf, meccanica a parte, fossero in realta' fantomatici progetti K 60 e K 50, destinati a sostituire la gamma Prinz. Quanto ci sia di vero in questo, non lo so. Certo e' che nel 1969 VW era ad un passo dalla produzione della EA 266 (responsabile di progetto un certo Ferdinand Piech) e si decise di bloccare il progetto quando ormai si stavano attrezzando le linee di montaggio.

E tutto questo senza menzionare le motociclette NSU ed i loro record di velocita'.

Quindi se ho capito bene il motore rotativo ha fatto la fortuna del marchio ma alla fine ne ha decretato la fine, o no?
Tornando adesso al soggetto di Thesis e Jaguar, volevo dire che piuttosto che parlare della Ford Granada Sw, io direi che il tipico esempio di auto mastodontiche e con motore sottodimensionato erano piuttosto le Mercedes con motore diesel degli anni tra i 60 e gli 80. A loro confronto una moderna Thesis è un razzo. Non per niente le versioni station wagon di tali Mercedes (e i loro rivali storici Volvo) costituivano (adesso hanno adirittura il monopolio 8)) la flotta aziendale del business "Il caro estinto", laddove le accelerazioni brucianti e i record di velocità erano gli ultimi delle preoccupazioni. :-[

Alla resa dei conti, le aziende automobilsitiche di successo sono state quelle piu' pragmatiche, quelle che si sono preoccupate di guadagnare il giusto su ogni macchina venduta e di non offrire niente di piu' di quello che il mercato chiede. Se NSU i soldi che ha speso nel Wankel li avesse spesi per realizzare una sostituta della Prinz, a quest'ora magari era ancora una casa automoblistica di successo.

La briglia sciolta agli ingegneri, l'essere davanti a tutti ma guadagnare poco, non ha mai pagato, alla fine si e' finiti estinti o tra le braccia di costruttori meno innovativi ma piu' ricchi. Ne sanno qualcosa Lancia, Alfa, Austin (Mini), Panhard (Dyna), Citroen, Borgward e tanti, tanti altri.