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Ciao.
I grafici del motore coppia/numero di giri che si vedono sulle riviste, sono eseguiti in condizioni stazionarie e gas a tavoletta.
Quindi con acceleratore tutto premuto si fa variare la resistenza del freno di banco,si aspetta che il motore raggunga l'equlibrio dei giri e si misura la coppia erogata a quel dato regime.
Mettiamo ora di essere al 20% del gas a v costante in pianura e di premere istantaneamente a fondo al 100%.
è ragionevole pensare che per calcolare l'accelerazione istantanea si possa usare il differnziale tra coppia ricavata dal grafico al regime istantaneo meno coppia necessaria a spingere la vettura a v costante (il 20 % di gas) meno inerzie?
e successivamente integrare i vari istanti per ricavare la prova di ripresa?
oppure il fatto che il motore stia accelerando i propri giri falsifica il tutto in quanto non è valida l'ipotesi che sto facendo ovvero che la fase di accelerazione sia una sucessione "quasi statica" di velocià crescenti?

Direi che, almeno per un motore turbo, l'ipotesi non sia valida.

Un calcolo a tavolino della capacita' di ripresa non lo puoi fare perche ogni motore e' diverso.....un turbo sara' diverso da un aspirato che sara' ancora diverso da un diesel o un motore da competizione che gira altissimo...gli andamenti di coppia sono diversi..

Oltre all'andamento della curva di coppia bisogna considerare la rapidita' a salire di giri. Ci sono motori molto pigri, che anche con le marce basse vannno su piano e motori corsaioli che salgono molto rapidamente.

In sostanza dai grafici puoi ricavare un valore teorico, ma molto approssimativo. La prova sul campo e' insostituibile ed alla fine e' quella che vale.

quali sono i fattori che contribuiscono a rendere un motore più reattivo rispetto ad un altro  ?

Architetturalmente o come caratteristiche di erogazione??

come architettura direi . riformulo la domanda in maniera più corretta , spero . quali sono gli elementi costruttivi e strutturali di un propulsore che contribuiscono a renderlo più reattivo rispetto ad un altro ?

La leggerezza dei componenti in primis,e le caratteristiche del mezzo sul quale è montato.montare un 1000 motociclistico su un transatlantico è inutile Per esempio  ;)

Leggerezza dei componenti in movimento (pistoni, bielle, albero, volano, ecc.), tipo di fasatura, anticipo d'accensione, software di gestione.

A parità di cavalli e coppia un motore puo' essere molto piu' rabbioso di un altro e spuntare tempi di accelerazione/ripresa decisamente migliori.

perfetto , fgrazie , quindi componente fondamentale è la leggerezza degli elementi costruttivi del motore stesso , ovviamente poi affiabncati a gestionde dell'elettronica , regolazione dell'anticipo etc etc .
grazie per le info .

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Aggiungo, tutta l'architettura dell'aspirazione (vitale per avere rirpese vigorose a bassi regimi), rapporto corsa/alesaggio, disegno camere di combustione, etc....

grazie ancora per le risposte .

... fasatura variabile, valvole a lamelle che si usavano un tempo per i "rifiuti" in aspirazione , arricchimento della miscela (ora non si può più  :'(), la variabili sono infinite o quasi ...

Per gli alti regimi la lucidatura dei condotti.

Mi ricordo la 205 XS, gia' una bella peperina, dopo l'allargamento e la lucidatura dei condotti di aspirazione prendeva gli altissimi regimi come una furia.  :D

Ragazzi vi ripeto le ipotesi di partenza che ho posto nella mia domanda:
- inerzie date e note
- curva di coppia nota ai vari regimi e apertura di acceleratore note (o in alternativa comunque la resistenza alll'avanzamento del mezzo) quindi l'architettura prescinde perchè pure questa già data.

Domanda: se io sono in pianura a v costante con acceleratore al 20%, accelero con scalino al 100%, la mia accelerazione istantanea sarà data istante per istante dal contributo : differenziale coppia motore con throttle 20%-100% a quel dato numero di giri istantaneo (deducibile da grafico), coppia d'inerzia data da accelerazione istanatanea, coppia resistente istantanea (data da resistenza all'avanzamento alla v istantanea).
Oppure entra qualcos'altro a influire sulla reattività del motore?

Tutto qui, poi se la risposta fosse si, si puo' discutere come influirebbe tali variabili al variare dell'architettura motore.

la risposta è ni perche' parti da hp non vere al 100%....il calcolo delle friction di un motore è la cosa piu' difficile del mondo ....ecco perche' non esistono solo i banchi statici ma anche i banchi dinamici
diciamo che le tue asserzioni sono una semplicistica modellizzazione della realta'...tipo problemino di scuola ...e assumendole vere il tuo discorso circa quasi ha una sua logica....nella realta' è tutto molto diverso...ecco perche' alla fine si deve sempre verificare la corrispondenza nella realta' con l' approccio sperimentale
la modellizzazione di un motore è di una complessita' paurosa e con risultati sempre approssimati

Quoto e aggiungo solo che nella pratica due motori sulla carta identici possono rispondere diversamente a causa  dell'usura, del tipo di olio usato, tipo di benzina, ecc. ecc., ma soprattutto del diverso tipo di rodaggio e di trattamento subìto fino a quel momento: e' noto a tutti che macchine uguali usate da persone diverse (tipicamente un giovane smanettone e un vecchietto col cappello) rispondano in maniera assai differente.

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stai cercando di analizzare un sistema molto complesso... che capa freshca che tien! :P

quotoquoto

ed aggiungo:
devi considerare prima di tutto il tipo di motore che stai analizzando,
quindi la sua logica di gestione motore,
se è un drive by wire , anche se acceleri a tavoletta, non è detto che la farfalla si apra al 100% e se lo fa non è detto che lo fa "istantaneamente"
il perchè di questo sta appunto nella logica di gestione

........
per crearti un modello approssimato il meno possibile in base alle tue esigenze, devi prima capire cosa influenza i tuoi "rilevamenti "

ma come fa un motore ad accelerare meglio a parità di coppia e cavalli (e di tutto il resto ovviamente) solo x la maggior reattività nel prendere giri. Ovvero...come fanno ad avere la stessa potenza se prendono giri uno più lentamente dell'altro?

Che c'entra, la tua macchina ha la stessa potenza sia che la guidi da solo, sia che la carichi di piombo, ma la differenza in accelerazione la senti eccome.

magari la pot e la coppia max sono uguali ma sono diverse ai regimi parziali di apertura valvola e giri

La potenza massima è un valore ottenibile anche in condizioni "stabili".

L'accelerazione è un transitorio, e nei transitori pesa moltissimo l'inerzia.

ti porto ad esempio un 2 tempi 125 pista vs cross.....

hanno esigenze e rapportature diverse,ma dati caratteristici molto simili....ma in pista devono essere il più dolci possibile alla risposta,avere schiena sotto per riprendere giri dopo le cambiate quando scendono e sopratututto  allungare,tirare marce lunghe ad alte velocità...gli altri devono essere esplosivi,inserire 6 marce per arrivare a 100 all'ora se va bene e arrivarci subito. hanno tarature,carburazioni e masse rotanti adeguate alle diverse caratteristiche...ma se li provi a banco le differenze di potenza sono spesso simili.


i banchi prova dinamici,hanno non per niente dei parametri da inserie quali lunghezza dei rapporti e massa del veicolo,per variare la frenatura del rullo. ;)

vata non è solo questo ;)

2 motori con uguale grafico coppia/rpm (e quindi anche stesso grafico potenza/rpm, dato che coppia e potenza sono legati l'un l'altro dal numero di giri) possono "salire di giri" uno più rapidamente ed uno più lentamente

quindi i 2 motori reagiscono in maniera differente anche avendo la stessa coppia

il perchè è spiegato dal fatto che il grafico viene creato "per punti" in condizioni stazionarie (anche se il banco crea il grafico in unica prova)
ovvero, viene campionato il valore di coppia "a step" a 50-100rpm per volta e così si costruisce il grafico,
ma il banco non tiene conto di "come" il motore è passato da 2000 rpm a 2050rpm

per essere esattamente coincidenti devono essere totalmente identici i 2 motori... ::) quindi 2 motori uguali con diversi volani.....perchè se varia qualsiasi altra cosa,non possono essere coincidenti.....il volano decide su quale mezzo il motore è più adatto

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Concordo,non per niente le mappature delle centraline van fatte in movimento.c'è chi per la messa a punto definitiva, collega il pc alla centralina e guarda i parametri in ogni condizione. Io non farei mai fare una mappatura a chi non fa così o almeno su un banco dinamico. Le eprom pre programmate non saranno mai perfette,perchè i componenti non sono mai uguali,le pompe benzina possono aver pressioni diverse per esempio all'interno della loro tolleranza.

;)