ilPistone.com

Ho qualche dubbio in merito a detto cambio:
si comporta molto bene, senza strappi, tipo automatico tradizionale ma senza effetto trascinamento.
Ad esempio mi metto sullo scivolo in leggera salita in attesa che si apra il cancello per entrare a casa, l'auto sale di qualche cm senza premere l'acceleratore poi si ferma mantenendo la posizione nonostante la pendenza.
Il dubbio è questo: aziona i freni e stacca la frizione, o fa mantenimento facendo slittare leggermente la frizione (a prescindere se azioni automaticamente il freno o meno)?

La seconda che hai detto.

sicuro? se fa così si consumerà prima di un manuale tradizionale...

Su un cambio automatico tradizionale funziona così (il cambio mantiene l'auto ferma), sull'S-tronic fino a che l'auto si muove c'è effetto trascinamento della frizione, quando si è fermi in pendenza, la frizione stacca (non si avverte) ed i freni posteriori mantengono una lieve pinzata fino a che non si riaccelera

mi sembrava strano che potessero averlo progettato per sfrizionare continuamente...
devo dire che è fatto molto bene, non si avverte per niente lo stacco della frizione ed la presa dei freni

Non si avverte perchè sarà guasto.  :P ;D

E alla ripartenza, si avverte il riattacco ?

ma ha la funzione di creeping questo cambio?
perche' che io sappia gli americani la desiderano anche nei cambi automatici non tradizionali ovvero non a convertitore di coppia (dove questa funzione è automaticamente presente) quali puo' essere un doppia frizione a secco

Sicuro? Mi pare strano che la frizione attacchi stacchi, sarebbe spiacevole in manovra, che ci sia l'hill holder per mantenere la macchina ferma siamo d'accordo, ce l'hanno molte automatiche perchè la coppia di trascinamento non può essere eccessiva, ma attaccare e staccare la frizione in manovra in salita la vedo un pò problematica da gestire.

nella situazione descritta nel primo post (ossia scivolo di casa, l'auto fa qualche cm in salita e poi si ferma e resta li senza premere niente) alla ripartenza non si avverte niente.
Se invece premo il tasto che blocca l'auto (tipo se in piano vuoi lasciarla ferma senza tenere premuto il freno), alla ripartenza le ruote vengono rilasciate solo dopo aver dato un pò di gas, quindi si avverte chiaramente il rilascio del freno.

Effettivamente il comportamento è un pò di verso nelle due situazioni...non saprei. Verrebbe da pensare che nel primo caso la frizione non stacchi del tutto ma si bilanci.

Si dice crawling.  :P

E anche io non ne farei più a meno.

si dice creeping:D

cmq oggi come oggi con le ecu e le reti can si puo' fare praticamente tutto....difficile che in quelle situazioni non si stacchi la frizione..si consumerebbe inutilmente....gia' si consuma col creeping

Crawling!  >:(

http://www.4x4abc.com/4WD101/crawl.html

So, the lower the crawl ratio is (numerically higher) the slower a vehicle can "crawl" in first gear and low range.

i due verbi hanno lo stesso significato ...per un sito che mi dai tu io te ne do dieci e ho sempre sentito da gente che ne sa piu' di me e di te di cambi parlare di creeping...poi si dira' anche crawling ma cerchiamo di tornare i t

comunque non si scioglie il nodo...mah, speriamo che essendo doppia frizione, ne lavori una per volta e l'usura dovrebbe ridursi rispetto ad un manuale

sicuramente stacca in quella condizione....se no la brucieresti in poco tempo....per certo altri produttori di doppia frizione a secco lo fanno quindi lo fa anche audi di sicuro

Non me ne intendo di quel cambio specifico, pero' di solito i cambi a doppia frizione hanno una frizione per le marce pari e una per quelle dispari. Quindi, con la prima inserita, la frizione che lavora e' sempre quella.

Non ne sarei sicuro, è il guidatore che non deve mettersi nella condizione, se deve stare fermo in salita, mette in folle e tira il freno a mano. Comunque non è una condizione tragica per la frizione, le potenze in gioco sono piccole e il riscaldamento limitato.

E in caso di surriscaldamento sicuramente si stacca da sola (e in quel caso la centralina pinza i freni o vai indietro ?  ???  ??? ).

mmm non essere cosi sicuro ...vado a memoria potrei rifare i conti ma nn ho tempo (tony manero dai conferma tu che sai)  ...si parla di qualche kw  (1,2,3)ma da smaltire in ridottissimi volumi (la campana frizione) ...bastano poche decine di secondi per cuocere una frizione in una condizione di ''sfrizionamento'' in salita

in salita i freni agiscono sicuramente, è troppo immobile perchè sia solo frutto di bilanciamento gas frizone...

se in salita uno deve prendersi la briga di mettere in folle e poi reinserire la marcia tanto valeva prendere un cambio manuale...non può funzionare così!!

DIFATTI

In salita di una certa entità, se sta ferma grazie al motore (e quindi alla frizione) te ne accorgi dal regime di rotazione un po' elevato. Senti il motore che sforza un po' per tenere ferma la macchina. Se, invece, la centralina usasse i freni, il motore dovrebbe stare al minimo tranquillo.

beh beh beh  non è piu' come una volta....c' è il controllo giri....se hai tanta coppia al minimo ti puoi spostare su punti di diverse curve di coppia giri  (variando la quantita di gasolio..nel caso del diesel) stando sempre allo stesso regime

difatti la curva di coppia che vedi sui grafici che ti danno è quella ad acceleratore massimo .....ma ce ne sono molte altre circa parallele nell' area sottesa interna e sono caratterizzate da diverse % di pedale
non so se mi  sono capito

Si, ma ho parlato di salite "di una certa entità", e su quelle e' difficile star su a regime minimo, oppure puoi farlo ad acceleratore abbastanza aperto, che non e' una condizione tanto bella per poi ripartire o,magari, togliere la marcia.

Comunque lo sforzo lo dovresti sentire bene. E' molto diverso dall'avere il motore che gira al minimo senza erogare coppia.

CONSIDERA che molti motori diesel hanno la curva di coppia max praticamente piatta e al minimo hanno il 90% della coppia massima volendo....parlo di diesel.

certo il motore che eroga una sberla di coppia al minimo lo dovresti sentire

Ma quali sono i motori che hanno il 90% di coppia max al minimo ? Non certo i turbodiesel tirati odierni, che per partire in salita fanno una fatica terribile e necessitano di una prima molto corta.

Forse i motori delle corriere anni '50.  :P

il 1,6 mjtd per es ha la coppia max a soli 1500 giri..considera che il minimo sta a 850/900

Si, ma considera che a 1500 giri la turbina spinge al massimo, al minimo e' morta.

Ecco, questa e' la curva di coppia del nuovo meraviglioso 4 cilindri Mercedes.

La coppia a 900 giri non la mettono per carità di patria, ma ad occhio e' ridicola rispetto alla coppia massima.

Tra parentesi mi sembra un'erogazione di merda.  :o :-\  :-X

(http://static.blogo.it/autoblog/mercedes-ecco-la-nuova-generazione-di-turbodiesel-quattro-cilindri/cdi02.jpg)

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Ah, ecco.

Quello che ha coppia al minimo e' il motore del mio gippone  8) :P :P, altro che i turbodiesel...

Queste sono le curve di potenza e coppia della versione montata sul Dodge Ram (piu' tranquilla).

A 500 giri eroga già 180nm (100 cavalli).
A 1000 giri 240nm (130cv).

:o :D

merito anche delle mappe "anti inquinamento" ;)

se si mappasse un td odierno in barba alle norme anti inqui. si avrebbe un ottimo spunto gia dal minimo (i primi jtd 2,4 avevo proprio il problema delle partenze da fermo, una volta mappato (con 5-15cv in più, quindi non una mappa "sportiva") si risolveva il problema


se si potesse avere un td col 90% di coppia al minimo ... si smetterebbe di produrre motori elettrici "asincroni ibridi" :D

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oggi ho fatto una prova ed ho scoperto che se si tiene il freno premuto stacca la frizione, mentre se si sfrutta il "mantenimento automatico" c'è un leggero slittamento bilanciato per non far muovere la macchina...poco male, ora che lo so è sufficiente mettere il piede sul freno per evitare anche quel minimo consumo inutile 8)

ma all'epoca non  c'erano turbine a geom. variabile, non c'erano c.r. da 1600bar, non avevi la possibilità di avere angoli di anticipo variabili etc etc


se pompavi un D o TD del passato ottenevi solo un grande aumento del cunsumo dovuto al fatto che la nafta la "sputavano direttamente nella marmitta"



oggi col c.r. e turb. a g.v.(servoattuate) hai la possibilità di variare tanti di quei parametri
- pressione manifold
- pressione carburante
- numero di iniezioni per ciclo
- angolo di anticipo "di iniezione"
- e sicuramente altri che sto dimenticando

il tutto in funzione di tantissimi parametri:
- temperatura aria
- temperatura motore (olio/acqua)
- pressione atm.
- rpm
- posizione acceleratore
- etc etc


all'epoca si e no c'era l'anticipo automatico a freddo :-\


oggi la tecnologia è sfruttata per ridurre l'inquinamento, se la sfruttassero per aumentare SOLO le prestazioni... :o

Pasquale, al minimo il turbo non turba, c'è poco fare. Sottoturbo il diesel è morto e sepolto.

Ma quando sei in manovra, non tieni il piede sul freno?

all'epoca, mio padre faceva questi interventi: si modificava l'intervento della wastegate e secondo come, anche la mandata del gasolio dalla pompa (esempio classico, i 2.1 td Renault/Jeep)...
ma andavano anche parecchio di più...Cherokee a parte...quelli erano piantati lo stesso... ;D

non lo tenevo mentre ero sullo scivolo di casa...

In quelle condizioni la mia Croma faceva anelli di fumo nero....  ;D

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edit: < > rileggete quello che ho scritto ;)

Quoto al 100%...alcuni Diesel 6 cilindri Td cominciano a spingere bene gia' da 1300 giri, ma a 1000 giri la coppia disponibile e' davvero minima...

??? Io scrivevo a kaiser. Comunque c'è poco da rileggere, hai torto e basta  :P

Ma l'avete vista la curva di coppia dell'ultimo diesel Mercedes, che ho postato qui una o due pagine fa ?

Quella parla molto chiaro: al minimo e' gia' tanto che stia in moto.  ;D