ilPistone.com

Mi ricordo che una cosa che mi colpì sulla vecchia Giulietta di mio padre era che i freni a disco posteriori non erano attaccate ai mozzi delle ruote o sospensioni, ma bensi erano sistemati all'uscita del differenziale posteriore. Solo adesso ho appreso che fu fatto per un discorso di masse sospese e per migliorare la manegevoleza della macchina.

Quello che mi chiedo io: perchè non si fa la stessa cosa sulle ruote anteriori, così le sospensioni hanno meno lavoro da fare e la manegevolezza della macchina dovrebbe migliorare.

Chi mi sa dare una risposta?

Esistevano casi anche per le ruote anteriori (alfasud, citroen dyane, ecc.).

Si tratta pero' di sistemi che poi paghi con una manodopera onerosa, oltre ad avere un minor raffreddamento. In quanto ai vantaggi, non saprei quantificarli.

Credo che non vengano impiegati anche all'avantreno perchè sulle auto a trazione anteriore i semiassi non hanno uguale lunghezza e quindi ci sarebbero dei problemi non da poco. Interessante argomento cmq.. chi ne sa di più?

Forse è una cavolata, ma con le masse complessive delle auto di oggi, chi sopporterebbe tutto il "peso" della decellerazione"? I semiassi? Se si, sarebbero in grado di farlo? ??? :-\
Se ho cannato, lapidatemi pure!!! ;D

Mmmm.. i freni non sono cmq collegati ai semiassi??

Secondo me forse c'è un motivo un po' più complicato, perchè credo che la ventilazione si risolverebbe facilmente anche se è vero che il calore del motore potrebbe incidere negativamente.

Forse è proprio un problema di spazio, però mi sembra un po' assurdo perchè anche li se veramente portasse dei vantaggi credo che lo spazio si possa trovare tranquillamente.

Forse si sono accorti che è meglio avere qualche chilo in pìu sugli ammortizzatori e che la soluzione di alleggerire troppo le masse sospese non serva a niente.

Adesso provo a cercare un po' su internet....tanto oggi non ho niente da fare ;D ;D ;D

In una vettura ci sono due tipi di masse: quelle sospese e quelle non sospese. Le seconde sono semiassi, mozzi, freni, pneumatici e cerchi.
Spostando i dischi freno all'uscita del differenziale, il risultato è una riduzione delle masse non sospese, perchè il freno non oscilla più con la sospensione.

Il rapporto tra masse sospese e non è di 1 a 7 o 1 a 9, dipende dai punti di vista. Questo vuol dire che se io prendo la mia macchina e tolgo le gomme e i cerchi in lega da 15 con le gomme 195/65 che (poniamo) pesano 25 chili a ruota e ci metto quattro cerchi in lega da 19 con le gomme 250/30 per fare il figo, ma nuove gomme e cerchi pesano 30 chili l'uno, questo significa che ho un aggravio di peso di 5x4=20 Kg ma, trattandosi di masse non sospese ma dal punto di vista delle prestazioni in accelerazione e ripresa è come se tenessi le gomme di prima ma viaggiassi con almeno 20x7 = 140 chili di zavorra nel baule.

Questa è la ragione per la quale si adottano i cerchi in lega (sono più leggeri del 20-40% circa a parità di misure) e perchè la misura ideale di gomme è quella abbastanza larga da scaricare a terra la potenza senza patinare (e ovviamente assicurare la necessaria tenuta di strada) ma non inutilmente larga e quindi controproducente.

Lo anch'io che i semi assi sono comunque collegati, ma il braccio della leva con i freni così come adesso realizzati, è più corto e la ripartizione delle forze è più equilibrata. Mentre con i freni all'uscita del differenziale allunga a dismisura il braccio della leva, così da dover, secondo me, irrobustire di molto i semi assi.

Che non servano a niente non è vero perchè altrimenti non starebbero sempre a produrre cerchi in lega sempre più leggeri tanto per risparmiare qualche etto a ruota.
Certo su un'auto normale non hanno una gran influenza però il peso di dischi e gruppo pinza non è da sottovalutare..

Ok per le masse non sospese, ma in termini di guida cosà vorrebbe dire eliminare i freni a disco con relative pinze dalle masse sospese?

Che io sappia, in termini di prestazioni, non molto. Il motore deve vincere l'inerzia e far girare freni ovunque siano piazzati.
In termini di tenuta di strada e stabilità, tanto, perchè i freni all'uscita del differenziale non oscillano con le sospensioni ma con la vettura e quindi sono a tutti gli effetti masse sospese.

Però sollecitano di meno le sospensioni...credo che vada tutto a vantaggio della tenuta e si possano mettere sospensioni più leggere

Più che mettere sospensioni più leggere, la macchina ci mette meno a riallinearsi dopo i transienti.

perche'? i semiassi sono si lunghi uguali altrimenti l'auto andrebbe alla deriva

dubito proprio che sia per quello

secondo me e' per una questione di raffreddamento, sfruttando le turbolenze della ruota che gira.


sono mesi che cerco su internet qualcuno che mi spieghi in termini fisici come funzionano ste azz di masse, se trovi qualcosa segnala i links

ecco e' proprio questo che sto cercando di capire, come si fa a stabilire questo rapporto 1 a 7? da cosa e' dato? perche' il peso si moltiplica?

vorrei capire invece di prenderla ancora per buona, come ho detto prima, sono mesi che cerco una documentazione su questo

Cizu, i semiassi sulle trazioni anteriori hanno lunghezza differente, dimentichi la disposizione di cambio e differenziale?
Cmq.. eliminare i freni dalle masse sospese non serve a un tubo quanto a comportamento dinamico, avrebbe senso eliminarli dalle masse non sospese.

Se trovi qualcosa, fammi sapere. Io mi sono scervellato per mesi nel tentativo di capire come mai la Fiesta con le gomme invernali 155/70 13 mi dava l'impressione di rispondere in maniera più pronta rispetto alle gomme estive 185/55 14.

Poi ho avuto modo di parlarne con un amico americano, che è un ingegnere automobilistico certificato Porsche.
Lui mi ha dato la risposta che ho riassunto in queste righe. Praticamente nel passaggio da gomme estive a invernali "toglievo" circa tre chili per gomma. Il che faceva quasi un centinaio di chili di "zavorra" in meno. Tutto qui.

Anche io mi sono accorto che a livello di manegevolezza vincono le invernali 195/65 R15, ma a livello di risposta le 205/55 R16 sono tutt'altra cosa.

Forse le estive che hai montato facevano un po schifo, io le Kleber le ho tolte dopo 4.000 Km perchè tenevano peggio di quelle invernali

E se domandassimo ad ALL ? ::) :-X :-X :-X :-X

No, il mio non era un problema di maneggevolezza. La Fiesta aveva 75 ronzini sotto il cofano e circa 100 Nm di coppia, per cui anche le gomme strette erano più che sufficienti come grip. Quello che avevo notato io era che con i cerchi e le gomme invernali il motore faceva meno fatica a prendere i giri. Per avere lo stesso spunto dovevo pestare meno. Mi dava la sensazione di essere non più pontente, ma più "prestante".

Sulle prime pensavo che fosse colpa del maggiore attrito delle gomme estive, poi appunto mi hanno spiegato questo. E mi hanno spiegato altri trucchi che i preparatori utilizzano per aumentare la risposta del motore, come l'alleggerimento del volano.

Per carità. Piuttosto cerco sul calendario di Frate Indovino, per vedere se c'è un trafiletto...

Avete mai sentito un 903cc della 127 alleggerito e bilanciato ? Risponde all'acceleratore come una Formula 1..... :o :o :o :o

Il problema dell'alleggerimento nei vecchi motori a carburatore era che se uno alleggeriva troppo, il motore diventava irregolare al minimo. Infatti il volano serve proprio a questo, a stabilizzare il regime del motore quando gira piano. Oggi con l'elettronica è tutto più facile.
Quello che dici è vero, minore è l'inerzia delle masse comprese tra il pistone ed il pneumatico, più veloce è il motore nel salire di giri. Se il preparatore ci sa fare, può fare miracoli.

Oltre al fatto di rendere irregolare il minimo (anche per via dei doppio corpo spaventosi che ci montavano, la diversa profilatura degli alberi a camme e tutte le altre elaborazioni....), c'e' il fatto che non essendoci limitatore, fai presto ad andare in ultrafantamegafuorigiri. Basta sbagliare una cambiata e sfollare, e i pistoni vanno in orbita... :(

Beh, il problema della regolarità del minimo se si esagera con l'alleggerimento si può avere anche con le auto moderne ;)

scusate ma mi è venuto un dubbio:passando dai cerchi in lamiera a quelli in lega si risparmia sicuramente peso e questo sempre a favore del rapporto tra le masse.
Ma una volta montato i cerchi in lega allora + grande si prende il cerchio ,maggiore sarà il peso totale della gomma+ il cerchio di conseguenza il rapporto delle masse verrebbe sfavorito e quindi avremo un comportamento dinamico peggiore?
Questo peggioramento all'atto pratico in cosa si traduce?
(e io che pensavo di avere la configurazione ottimale con i supersport da 17")

Si traduce in una maggiore "pigrizia" del motore a prendere i giri. Significa che se fai una partenza da fermo, devi pestare di più sull'acceleratore per avere lo stesso spunto. O che se sei a 40 km/h in quarta o quinta e affondi l'acceleratore per riprendere, la macchina fatica di più. Come se fosse zavorrata.
Per cui la misura ideale di gomme é: abbastanza larga da permettere di scaricare a terra la potenza del motore senza patinare ed assicurare nel contempo una buona tenuta di strada ma non troppo larga per non "soffocare" la meccanica.

ma oltre alla diminuizione delle prestazioni (non credo sia molto evidente ad esempio tra un 205 e un 215)ci sono degli svantaggi in termini di comportamento dinamico?
precisamente cosa comporta l'aumento o la diminuizione delle masse non sospese?

Ti ho già risposto, la macchina diventa più "pigra" in accelerazione e ripresa. Di quanto? Difficile dirlo, dipende dal caso specifico. Una rivista americana su un duemila a benzina ha misurato una perdita di un po' più di un secondo sullo 0-60 miglia (0-100), passando dalle gomme di serie da 16 a quelle "taroccate" da 19, mantenendo la circonferenza e aggiungendo circa 5 Kg per gomma. Diminuire le masse porta al risultato opposto, cioè è come se si alleggerisse la vettura. Ecco perchè nelle vetture da competizione si cerca di alleggerire le masse non sospese quanto più è possibile.

In termini di comportamento dinamico, allargare la sezione delle gomme migliora la tenuta sull'asciutto e rende la guida più precisa. Per contro la può peggiorare sul bagnato, perchè la gomma più larga (soprattutto se montata su una vettura leggera) tende a "galleggiare" sull'acqua, soprattutto quando il battistrada si è consumato un po'.

Riassumendo:
PRO
- Migliore tenuta di strada sull'asciutto
- Risposta più pronta nei transienti
- Minore patinamento in accelerazione
- Migliore frenata sull'asciutto

CONTRO
- Vettura più "pigra" in accelerazione e ripresa
- Maggiore consumo di carburante (per via della maggiore pigirizia e del maggiore attrito)
- Peggioramento delle prestazioni sul bagnato
- Maggiore usura delle sospensioni (le gomme larghe sono più rigide)
- Minore percezione del limite (per guidatori meno esperti)
- Costi di sostituzione superiori

Come in tutte le cose, un miglioramento si ottiene sempre a scapito di qualcos'altro. L'importante è trovare il giusto compromesso, senza esagerare, nell'uno come nell'altro senso.

Ah si? Ma non sono più rigide se sono anche più ribassate, cioè se cambi il cerchio?
Se passi, ad esempio, da un 195/65-15 a un 205/60-15 (come qualcuno potrà notare, sono due fra le misure ammesse per la Golf), non dovrebbe esserci differenza da questo punto di vista, no? ???

E' semplice: minore è la "spalla" del pneumatico (ovvero più è ribassata la gomma), minore è la sua elasticità e quindi maggiori sono le sollecitazioni che si trasmettono su cerchi e sospensioni. Inoltre, quando la gomma "salta", ad esempio per il rimbalzo dopo una buca, se l'insieme cerchio + gomma è più pesante, richiede un maggior lavoro alle sospensioni.

Io sul New Beetle ho come misure ammesse 195/65 15 e 205/55 16, che sono equivalenti in quanto a circonferenza. Il cerchio in lega (lo so, sono fuori, ho comperato i cerchi in lega anche per le gomme invernali...) con gomma invernale 195/65 pesa circa tre chili in meno di quello in lega con gomma estiva 205/55. Ho fatto i conti sul consumo carburante e la differenza estate/inverno nel mio caso è circa 1 km/L.

Sì, ma io sto parlando di due misure per gli stessi cerchi da 15. Forse sul Beetle la 205/60-15 non è prevista (nemmeno sulla mia Leon lo è), ma su Golf e Audi A3 sono sicuro che lo sia.
E per quelle 2 misure la spalla ha la stessa altezza (più o meno), quindi secondo me l'assorbimento delle buche dovrebbe essere uguale, no?

Dunque
195 * 0.65 = 126.75 mm
205 * 0.60 = 123 mm

Si, non credo che una differenza di 3 mm nell'altezza della spalla possa fare la differenza. In questo caso l'unica differenza è data dalla massa della gomma (quella del cerchio è la stessa, perchè sempre cerchio da 15 è). Ma lo stress sarebbe comunque inferiore a quello che deriva da un ribassamento significativo del pneumatico.

Inoltre credo che con questa gomma dovresti "sentire" meno anche eventuali decadimenti di prestazioni, perchè la 205/60 ha una circonferenza di rotolamento inferiore di 3 cm, che equivale ad un accorciamento dei rapporti del 2% circa.

grazie phormula!chissà cosa credevo ci fosse dietro a questo cavolo di rapporto.Dunque il rapporto in se influenza solo le prestazioni!

Comunque dalla mia esperienza saab 9000 turbo 205/55 16",147 jtd 215/45 17",mi pare che i cerchi da 16 con gomme 205/55 o magari 205/50 siano il compromesso ideale!

"Il rapporto" influenza le prestazioni (sessuali? ;D), ma non solo.
Il "fattore di forma" (così si chiama questo mitico "rapporto", se non erro) influenza il... rapporto finale dell'auto (scusa il gioco di parole), ma visto che normalmente si cambiano gomme per averle sì più ribassate ma anche più larghe, alla fine hai influenza su prestazioni, tenuta, consumi eccetera, come ha detto Phormula poco più su.
Quindi non solo sulle prestazioni assolute.

bè si,ma diciamo che le prestazioni sono la conseguenza diretta della variazione del rapporto tra le masse,mentre tenuta ecc sono legate alla conseguentevariazione delle gomme

Mi trovi d'accordo.
Per vetture del segmento C (147, Golf, Stilo, Megane, ...) io credo che 195/65 su cerchio da 15 sia una buona gomma di base per chi cerca il massimo comfort, guida soprattutto in città (dove buche, binari del tram e marciapiedi sono sempre in agguato), vuole contenere i costi di gestione e non pretende di guidare sportivamente, mentre 205/55 16 sia il compromesso ideale per chi cerca una certa sportività ma non vuole fare un mutuo per cambiare le gomme e vuole comunque conservare un minimo di comfort.

Per comodità ti riassumo le sigle di identificazione di una gomma:
205/55 16 91 H

205 - larghezza della gomma in millimetri
/55 - rapporto tra larghezza e altezza: /55 significa che la gomma è alta il 55% della larghezza, cioè 112.75 mm
16 - diametro di calettamento del cerchio in pollici 1 pollice = 25.4 mm 16 pollici = 406.4 mm
91 - indice di carico (carico massimo ammesso sulla gomma)
H - indice di velocità (velocità massima ammessa)

La circonferenza di rotolamento si ottiene sommando il diametro del cerchio al doppio dell'altezza della gomma e moltiplicando il tutto per 3.14, quindi: (406.4 + 112.75 + 112.75) * 3.14 = 1385 mm = 1.38 m

Poi ci sono altre sigle dal significato più complesso, comunque queste sono quelle che contano. Le misure devono essere quelle specificate sul libretto. L'indice di carico ed il codice di velocità possono essere uguali o superiori. Sono ammessi pneumatici invernali (che riportano l'ulteriore sigla M+S, mud + snow, fango e neve) con un indice di velocità inferiore a quello indicato nel libretto (ed inferiore anche alla velocità massima della vettura), purchè questo sia indicato su un adesivo posto nel campo visivo del conducente.

c'è anche un numero che dovrebbe indicare la morbidezza della mescola (ringrazio stella a tal proposito) che dovrebbe aggirarsi intorno a 200 o poco +.Ma mi dimentico sempre di andare a verificare.

Ah si? io mica ce l'ho 'sto patacco!
E se ce l'avessi non lo appiccicherei di certo da nessuna parte!
Tanto non bisogna essere Schumacher per accorgersi che invece dei 205/55-16 ho sotto dei 195/65-15 invernali...

Credo tu stia parlando del treadwear. E' un numero che indica la resistenza della gomma all'usura rispetto ad un pneumatico di riferimento = 100. Quasi tutte le gomme moderne hanno valori intorno a 200, cioè durano circa il doppio.

Altre informazioni obbligatorie che possono essere stampate sono le sigle di omologazione dei vari paesi, la pressione massima ammessa (in acluni paesi deve essere indicata).
Ci sono poi informazioni ausiliarie come la classe di temperatura e di trazione ed altre cose del genere, che non tutti i costruttori indicano.


Unicuique suum.

Hehe, sei sempre il migliore.
Ci sono sanzioni nel caso non lo si attacchi? O problemi con l'assicurazione in caso di sinistro?

a parità di peso e larghezza una gomma con una circonferenza di rotolamento maggiore darà all'auto maggiore velocità e accelerazione giusto?
a parità di circonferenza di rotolamento una gomma + pesante e large darà alla macchina minore accelerazione ripresa e velocità giusto?

che poi siccome è impossibile variare uno solo dei parametri ci si troverà di fronte sempre a dei compromessi,ma il ragionamento è esatto?

In Italia, non lo so, bisognerebbe indagare tra le pieghe del codice e nei meandri delle circolari esplicative. Molto dipende dall'umore dell'agente che ha deciso di fare le pulci alla tua macchina. Io ho sempre avuto l'adesivo (rosso, dimensione 2 x 1.5 cm) incollato sul cruscotto. Una volta mi hanno fermato con la Fiesta e l'agente mi ha fatto notare che le gomme avevano un codice di velocità più basso. Ho fatto notare l'adesivo sul cruscotto "Attenzione - Pneumatici invernali - Vel. Max 160 km/h" e mi ha risposto: "Aaahhh... va bene".

In Germania sono sicuro di si, perchè una volta ho avuto problemi con la polizia. Avevo preso una macchina a noleggio, chiedendo con sovrapprezzo le gomme invernali (era gennaio) e mancava l'adesivo che specificava appunto questo. Per fortuna l'agente è stato comprensivo.

Per quanto riguarda l'assicurazione, la risposta è si, ovviamente nel caso in cui la causa dell'incidente sia riconducibile al pneumatico.
Esempio pratico: presti la macchina ad un amico che non sa di avere sotto le gomme invernali e decide di divertirsi viaggiando in autostrada a tavoletta, per far vedere alla fidanzata che è un vero gallo. Ad un certo punto il pneumatico si squarcia e la macchina va in testa coda. Nel botto la fidanzata si rovina la faccia. L'assicurazione sui terzi trasportati potrebbe decidere di non pagare o ridurre l'indennizzo, attribuendone parte della responsabilità al proprietario della macchina, visto che chi la guidava poteva non sapere che c'erano sotto le gomme da neve.

Solo per metà. Allunga il rapporto finale quindi dà più velocità (sempre che il motore riesca a "tirare" il rapporto più lungo) ma meno accelerazione.
Pensa a cosa accade con i rapporti della bicicletta. Con il rapporto più piccolo del rocchetto (quindi differenza maggiore rispetto alla ruota) vai più veloce ma fai più fatica a partire, mentre con quello + grande impenni che è un piacere ma non vai molto in velocità.

Beh, sì. Meno accelerazione x via del peso, meno velocità per via dell'aerodinamica meno favorevole (soprattutto).

Non è impossibile variare un solo parametro, però spesso è illegale (nel senso che solitamente le misure ammesse hanno sempre un rotolamento simile). Ad ogni modo, sono sempre scelte di compromesso.

Beh, se in un botto a manetta si sbuccia solo la faccia, deve ringraziare Dio, altro che ricorrere all'assicurazione ;D.
Sto scherzando, ho capito il concetto. Vedrò di provvedere...

E' come se tu allungassi il rapporto al ponte o i rapporti di tutte le marce. La macchina sarà meno brillante in accelerazione e ripresa. La velocità massima può aumentare, a condizione che il valore attuale venga raggiunto con il motore in fuorigiri. Detto in maniera semplificata è come se la macchina avesse le marce più lunghe.


La velocità massima perde di poco (per via del maggiore attrito), mentre accelerazione e ripresa diminuiscono per via delle maggiori masse non sospese, che "zavorrano" la macchina. Diciamo che (per quanto riguarda accelerazione e ripresa e velocità massima) ti troveresti nella stessa situazione in cui saresti tenendo le stesse gomme e mettendo un paio di sacchi di cemento nel baule, anche se detto così il discorso è un po' semplificato.

Se vuoi un consiglio, ritaglialo dalla parte superiore di un post-it ed attaccalo sul trasparente della strumentazione. Il bello di una soluzione del genere è che la puoi mettere togliere quando vuoi senza preoccuparti che resti giù la colla.

sinceri ringraziamenti ad andrea e al ghepardo! ;D