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pare un virus  ;D

BMW Announces New 1.5-Liter Turbo'd 3-Cylinder Petrol and Diesel Engines with up to 222HP



In 2007, BMW introduced the Efficient Dynamics strategy to its new vehicles, which encompasses fuel efficient petrol and diesel engines, highly efficient transmissions, “intelligent” management of ancillary systems and advanced aerodynamics.

Despite investing heavily on hybrid and EV technology, as is evident with the ActiveHybrid models and the new “i” sub-brand, BMW also believes that the internal combustion engine has potential for improvement and will continue to power the bulk of its existing and future models.

To that end, it is introducing a new lineup of TwinPower turbocharged engines in both gasoline and diesel forms, starting with the 1.5-liter three-cylinder units.

The new engine family can be mounted longitudinally or transversely and features an aluminum block, double Vanos infinitely variable camshaft control, Valvetronic variable valve timing, direct injection (common rail on the diesels) and depending on the model, one, two or three turbochargers.

The design principles are basically common for all of BMW's in-line units, with optimized cylinder modules, each featuring a displacement of 500 cc each.

Thus, the three-cylinder has a 1.5-liter capacity, the four-cylinder is a 2.0-liter and the six-cylinder is 3.0-liters. Moreover, the power developed in each cylinder is between 30 and 55 kW (40-74 HP) and torque from 60 to 80 Nm (44-59 lb-ft) for the petrol engines and 20-45 kW (27-60 HP) and 75-110 Nm (55-81 lb-ft) for the diesel units.

Engines of the same fuel type share 60 percent of their parts, whereas petrol and diesel engines have a 40 percent parts commonality.

The first member of TwinPower family is the 1.5-liter three-cylinder unit. According to the figures provided, the petrol versions will deliver between 120 and 222 HP and 180-240 Nm (133-177 lb-ft) of peak torque, while the diesels will be rated between 80HP and 180 HP and 225-330 Nm (165-243 lb-ft) of torque.

BMW claims that the 1.5-liter TwinPower Turbo engines are extremely fuel efficient and provide high low-end torque and rapid response. It adds that the “half of a six-cylinder” unit is free of first-and second-order inertial forces while roll torque, much smaller than the six-cylinder, is eliminated by the use of balancer shaft.

According to the carmaker, the addition of a torsional vibration damper results in a "remarkably smoothly-running engine", while it also points out that it will sound good.

"Because the frequency of the sound of a three-cylinder engine increases 50 percent faster than that of a four-cylinder, the engine is perceived as being extremely vivacious and sporty," said BMW in a statement.

The new 1.5-liter turbocharged engine is expected to power the next-generation of the Mini family that’s due in 2014, and the BMW i8 hybrid supercar, the next 1-Series and possibly at some point, the 3-Series as well.

<< http://carscoop.blogspot.com/2012/09/bmw-announces-new-15-liter-turbocharged.html >>

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Un 3 cilindri è poco meno fluido di un "4" per l'utente, e forse abbastanza meno costoso da produrre affinché convenga al produttore.
Personalmente, penso possa andare bene su un'utilitaria molto economica.
Ma non su una BMW da 200 cavalli accidenti...

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Perchè è l'esatta metà del 6 cilindri....standardizzi le linee produttive al massimo.

Ovviamente il marketing ha già iniziato ad esaltarlo come migliorativo.

Pensare al rumore di un 3cilindri acceso.... (penso 1.4TDI... 1.2 benzina....) mi fa venire i conati di vomito...

Pensa a una Triumph Speed Triple col 3-in-1 8)

quoto

il tre cilindri motociclistico è orgasmatico

una curiosità
http://www.allaguida.it/articolo/il-tre-cilindri-piu-grande-al-mondo-italiano/3215/

Toh, non me lo ricordavo assolutamente!

E ci sarà un motivo......

Beh, viste le tantissime Alfa su cui ho appoggiato le chiappe ai tempi, mi è sembrato strano non ricordarlo.
Ma ora che ci penso, erano sempre a benzina...

Appunto che l'avevi rimosso ci sarà un valido motivo  :P

Il 3L VM è meglio richiuderlo nell'armadio.....

in ogni caso non c'è nulla da fare, ho provato il 3 cil vw 1.4 diesel (polo), non mi piace...
ho già un motore squilibratissimo (quello del cinquino che sopra i 6000 giri svita le viti della marmitta per le vibrazioni), non ne vorrei altri, a meno che non fossero su mezzi per cui ne valga la pena. Io prenderei mezzi con numero di cilindri pari e pistoni sfasati di 180°.
Devo ammettere però che sarei curioso di provare il twin air...

Il twin-air è buono come motore, muove anche quel bisonte della 500L. L'unico punto debole è la sonorità da panda 30.

Ma su auto che puntano molto sull'economia di esercizio, avere 2-3 cilindri non mi dà fastidio, se vanno come (e spesso meglio) dei 4 ma con costi inferiori.

Mi fa girare le palle averlo su una BMW, che facilmente lo farà pagare come se non più del 4L (e in assoluto uno sproposito).

Lo fanno per ridurre i costi di produzione ed essere più aggressivi con le flotte, dove oramai il 1.6 benzina/diesel la fa da padrone.

Ma da privato, una BMW deve avere minimo 4 cilindri, se son 6 è pure meglio......

Infatti, meglio stendere un velo pietoso. Non so se peggio dell'esperienza Giulia con il Perkins...

perchè costa di meno mantenerlo?
Consumi? Ho letto in giro pareri discordanti sui consumi del 3 cil...

Meno candele da cambiare?  ;D

Con questa mania del downsizing, fra un po' ci costringeranno a ridurre le dimensioni anche di ciò che di più caro hanno gli uomini...  ;D ;D ;D

più di così?
:o

Generalmente hanno cilindrata inferiore, quindi meno RCA in Italia e tasse sulla co2 all'estero.
Il twin-air rispetto al Fire ha il vantaggio di necessitare di 2.5L di olio anziché 4 e di avere la catena.

Tranne il 1.2 VW consumano anche un pelo di meno (meno attriti)

Ah, tu hai già "operato"??!  ;D ;D ;D

si, la catena è una grande cosa, anche se penso si possa adottare anche su tutti gli altri motori.
Gli attriti , nel caso specifico non saprei, è vero che hai un cilindro in meno, ma hai pure un controalbero in più...
Sulla cilindrata e relative spese fiscali siamo d'accordissimo.

lo sanno tutti che il nick Superpyno è una maschera...
Però funziona!
;D

Me la spiegheresti questa?

Utilizzi senza problemi gli stessi utensili e gli stessi macchinari, l'unica variabile diventa solo se 3 o 6 cilindri

Il frazionamento con cubatura unitaria uguale ti agevola nello short block e sul pallet di carico in linea, ma dal long block e dress gli impatti di processo non sentono grossi vantaggi: sequenziamenti componenti, preparazione sottogruppi e cicli di finitura sono tutti nuovi ed è un bel  lavorone da fare l'ottimizzazione.
Idem per il test a banco che sente vantaggio solo al carico nel caso condivida lo stesso pallet del dressing.

Insomma non è così scontato...

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che l'ingengerizzazione del blocco nudo e la sua produzione è relativamente semplice...

ma l'impiantistica, gli accessori e tutto il resto sono comunque da riprogettare, così come le linee di assemblaggio e di test!

che tonyh ha detto una castroneria!  ;D ;D

Non è scontato, non facile (cosa nell'industria è facile?), ma nemmeno impossibile. O meglio, diventa più semplice farlo rispetto ad avere famiglie di motori molto diversi.

Imho mirano ad avere una linea tipo quella del NEF Iveco...in modo da riuscire a saturarla il più possibile in ogni condizione di mercato.

Il NEF è nato già in partenza per gestire 3, 4 e 6 cilindri.
Il 3 è stato poi abbandonato perché dava problemi, non so se di processo o di prodotto. Ora passa il 4 e il 6, il 3 è stato soppiantato dall'F5.

Ad ogni modo la linea è stata progettata per gestire più frazionamenti. Il riattrezzamento invece è quasi sempre più ostico. E tieni presente che la finitura del NEF è tutta su baie asincrone.
Il tempo ciclo (che puoi leggere più semplicemente come volume) non può cmq essere troppo diverso altrimenti sei in perdita continua.

Immagino cmq che abbiano fatto le loro valutazioni... essendo del mestiere, mi suonava soltanto strana l'associazione tra la cubatura ed il processo.  ;)

Mi son spiegato male io, più che la cubatura mi riferivo al numero di cilindri.

Anche il 4 era già modulare con il 6, ma si vede che essendo un progetto più vecchio avessero più problemi di condivisione.

Di fisso, questo 3L non arriva per far risparmiare il cliente......

boh..per me alla fine è sempre una questione di triangolazione: prezzo-prestazioni-downsizing.  La ML 250 CDI che costa 64 000 euro anzichè i 67.000 della M350 CDI mi lascia perplesso, una Golf 7 (esempio) con il 1.2 TSI da 90 cv a 13000 euro la giudicherei una figata.  Tanto per fare due esempi...

Un minimotore 3 cilindri mi va benissimo su una Ford, ad un certo prezzo....su una BMW  mi girerebbero le scatole, perchè tanto alla fine, c'è poco da fare, cosi come (vedi esempio della ML) mi accorgo che un 4 cilindri NON E' come un V6 o un 6L, allo stesso modo un bi-triclindrico NON E' come un 4. 

Nonostante la prima parte di una linea di montaggio motore (short e long block) consenta per natura del prodotto processato un livello di automatismo e standardizzazione più elevato, non è detto così scontato che la sua versatilità sia garantita causa limiti sia tecnici (esempio un pallet di carico in linea dimensionato ad hoc per una variante) sia gestionali (di tempo ciclo) che possono sbarrare la strada nel caso in cui non siano previsti.

La seconda parte di una linea di montaggio, dunque dress line e finishing, di per se consta sempre delle stesse operazioni (avvitature nella stragrande maggioranza), ma l'alimentazione della stessa (dunque preparazione sottogruppi e approvvigionamento dei componenti in linea) nonché i cicli di motaggio (es. prima monto il collettore aspirazione, poi monto il cablaggio ecc.) raramente sono tanto parenti da consentire a due varianti motore di coesistere sulla stessa linea.

Poi dipende molto dal prodotto... e da quante monete si hanno in tasca quando di fanno le linee ex novo. BMW indubbiamente credo se la passi bene.

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Aggiungerei anche la variabile "motore che vado a sostituire".

In Fiat attualmente il bicilindrico ha preso il posto del 1.4 Fire. Rispetto al quale consuma un po' meno, ha molta più birra (specie in ripresa) e consente risparmi fiscali e/o assicurativi. A quel punto, tolleri anche il rumore da panda 30.

Idem Ford. Con il 1.0 turbo rispetto al 1.6 aspirato.

Ma BMW ha già degli ottimi 4L turbo sia benzina che diesel......

quella serve solo per gli evasori fiscali...non ha altra utilità ;D

invece quelli che eliminano il catalizzatore sono persone oneste....