ilPistone.com

Cari amici, mi sto dedicando all'elaborazione della mia moto,
(La mia Gilera Nordwest 600http://www.maxicross.it/nuovo-sito/gilera-nordwest-600.htm)
ho trovato cosi una coppia di alberi a camme su una moto uguale alla mia elaborata per correre nel supermono.
Non ho potuto però prendere tutto ma solo i carburatori (per cui aprirò un altro topic) le camme... che ho cercato di misurare.
Adesso non ho qui la curva di alzata, ma la cosa che mi ha sorpreso è che hanno un apertura in gradi molto maggiore, in pratica aspirazione, incrocio e scarico sono piu lunghi rispetto alle camme di serie (di una ventina di gradi mi pare), ma l'alzata massima è 1mm di meno!? Sia lo scarico che l'aspirazione (10mm contro 11mm se non erro)
Mi sarei aspettato che anche l'alzata massima aumentasse, ma non è cosi...
Non capisco il perche.
Non sono riprofilati da delle camme di serie.
L'unica idea è che con meno alzata posso spingermi di piu con il rapporto di compressione prima di toccare...
Purtroppo su internet ho cercato e letto di tutto, ma non riseco a trovare dei dati precisi su come l'altezza di apertura di una valvola incida sulle prestazioni e curva di erogazione.

Qualcuno di voi a idee o suggerimenti?
Grazie a tutti

le camme sono un argomento molto stronzo.
Ma sei sicuri di aver misurato bene l'alzata?
Devi fare la differenza tra le due misure che ti ho segnato nel disegno (verde e blu) , dove il rosso è l'asse dove la camma ruota, il nero è il profilo.

Capisci bene che per aumentare l'alzata possono togliere materiale dalla parte inferiore dell'oliva o aggiungerlo nella parte superiore, quello che importa è il delta tra le due altezze, però questo potrebbe ingannarti nelle misure.

Per quanto riguarda le fasature, ogni motore è un mondo a parte, ti porto un esempio, il bicilindrico della mia auto lavora con fasature da F1 e potrei aumentarle ancora, ma gli effetti son del tutto diversi.

Ho avuto occasione di sperimentare 3 fasature diverse e questo mi ha fatto capire una cosa, molti parlano di gradi di calettamento per capite "se tira in basso" o "tira in alto", ma questo è del tutto sbagliato, non indicano nulla.

Se hai a disposizione alcuni esempi di fasature per la tua moto si può cercare di analizzarle ma non ti assicuro nulla, quella delle camme è una scienza che va molto sui tentativi, i calcoli sono estremamente complessi.

Ti ringrazio molto, sono sicuro di averle misurate bene, e sono sicuro che non sono camme di serie riprofilate, dove quindi si abbassa il profilo di base, ma camme create da 0, e le ho trovate su una moto che correva nel supermono....
Io credo che abbiano ridotto l'alzata per poter arrivare ad un rapporto geometrico di compressione intorno a 12 12,5 a 1 contro i circa 10 di serie.
Anche perche se consideriamo che queste camme hanno tempi di apertura maggiori la compressione vera inizia dopo rispetto alle camme originali quindi un rdc geometrico di 13 a 1 diventa per esempio di 11,5 nella realtà...

certo, potrebbe essere che è come dici te, magari sono state fatte così per evitare di dover fare le sacche nei pistoni dopo aver spinato in maniera corposa la testa.
In effetti l'ultimo asse a camme che ho preso alza solo 7,25 quando le alzate maggiori sono verso i 7,60 (quello di serie è più basso di entrambi, mi pare fosse 6 e rotti) questo nonostante l'asse in questione sia molto spinto e fosse stato inventato negli anni 70 da un noto preparatore che lo utilizzave in pista.

perdonami, magari lo hai scritto e me lo sono perso.... :(
a prescindere dall'alzata e da tutto quanto detto correttamente da Nick,
per capire se sono camme create da 0 devi verificare l'incrocio,
su quelle di serie oltre un certo valore non puoi fisicamente andare per mancanza di materiale (dubito abbiano riportato materiale per la lavorazxione) ;)

beh ma non so le camme in questione, ma di solito guardando l'asse si capisce se è riprofilato o meno.
A parte il materiale (ghisa o acciaio) che si nota ma poi si vedono le differenti lavorazioni ed i gradi di rifinitura.
Emi ma sei sicuro che si possa riportare materiale? Io sapevo che vanno solo per asportazione, in caso non basti il materiale presente va rifatto da nuovo tutto l'asse.

Stella volendo ti riporta il materiale lo cementa e lo lavora,
solitamente viene fatto su camme strane il cui costo di rifacimento dal pieno non avrebbe senso rispetto all'utilizzo/valore del veicolo ;)

Le camme non sono riprofilate, si vede bene che non sono parenti delle originali, l'incrocio è molto piu ampio, hanno una fasatura molto più spinta.
Per quello che so si riprofilano solo per asportazione, caso mai si spessorano i bilancieri ecc.. per recuperare quel che si toglie dal profilo di base.

ok, chiedevo perchè per la mia auto di sicuro non conviene riportare e non lo si fa mai.
una camma in acciaio l'ho pagata 160€ quindi...

Io mi sono fatto fare dei preventivi, per rifare i 2 alberi camme che ho mi ci vogliono circa 300€, troppo per me... quindi volevo provare queste camme misteriose che ho trovato e che costano un terzo...

puoi provare a prenderle male che va le rivendi, ma ora nel caso specifico della tua moto non so, ma nel caso della mia auto si deve avere un minimo di dati per metterle in fase.
Gli assi a camme rifatti al 90% non rispettano le tacche originali per la messa in fase e quindi vanno messe in fase con comparatore cenetsiamale e spessimetro o con più comparatori centesimali a seconda che abbiano o meno l'alzata uguale al PMS. Quindi ti serve almeno sapere se al PMS hanno alzata ugale per aspirazione e scarico.
Per la tua moto sai se si devono mettere in fase o basta rispettare i riferimenti originali?

Domanda da un milione di dollari, ho dato per scontato che avessero i riferimenti per la fasatura come quelli di serie, non ho mai controllato...
ehheheh mo so ca.zi!! Speriamo ci siano e siano affidabili

Fabio ma te di dove sei?

Da profano mi verrebbe da dire che si può aumentare la "portata" aumentando il tempo si apertura senza aumentare per forza l'alzata massima, anche perchè aumentare l'alzata significa far fare più strada alla valvola e non so se possa portare a dei problemi di inerzia se si aumentano i regimi di rotazione... o magari è perchè in questo modo puoi aumentare leggermente la compressione...

Ripeto.. magari sono solo vaccate quelle che ho detto...  :P :P :P

Di solito si interviene sia aumentando il tempo di apertura che giocando con l'incrocio (momento di apertura contemporanea delle valvole di asp e scarico) che consente una maggiore sovralimentazione dinamica.
L'alzata è pure importante perchè diminuisce l'effetto freno che si ha quando il flusso di gas "sbatte" sulla valvola e poi in caso di valvole con diametri generosi serve ad aumentare l'area della "corona" che potrebbe essere minore dell'area della sezione del condotto.
I problemi di inerzia del sistema valvola-distribuzione che portano al cosiddetto "sfarfallamento", cioè la perdita di contatto tra il pattino e la valvola (condizione pericolosissma per il possibile impatto tra la valvola ed il pistone e deleterea per perdita di energia e per le elvate usure a cui sono sottoposte le valvole e la distrubuzine non chè il
martellamento che subisce la sedevalvola) si combattono allegerendo le punterie, le valvole e tutto ciò che ha un moto alterno nel sistema in questione e poi indurendo le molle valvola.
Naturalmente meno si indurisce le molle e meglio è.

Sono di Santa Maria a Monte, paesino a 3km da PONTEDERA storica sede della Piaggio in provincia di Pisa.
Offro una bevuta e un giro in moto a tutti coloro che mi vengono a trovare!
Grazie mille per le info.

Se aumenti la fasatura sposti verso l'alto il picco di coppia, aumentando i problemi di riflusso e lavaggio ai regimi inferiori.
Su un motore stradale, è meglio non spingersi troppo in alto come punto ottimale (ma anche su quelli da gara).
Meglio aumentare l'alzata per quanto possibile (limite di spazio e di "rampa" della camma)

si e no, dipende da come la modifichi.
Ti porto alcuni esempi di assi a camme per la mia auto.

35/75 75/35 incrocio 150° angolo lavoro 290
40/80 80/40 incrocio 160° angolo lavoro 300
45/75 75/45 incrocio 150° angolo lavoro 300

non ho specificato se gli angoli di lavoro sono di asp o scar perchè nei casi presi in considerazione sono gli stessi.
tra il primo ed il secondo asse puoi notare che varia sia l'angolo di lavoro (cioè il tempo in cui la valvola rimane aperta) che l'incrocio, questo fa si che il secondo asse a camme riesca si a sviluppare maggior potenza ma fa si che la curva della coppia ottenuta sia abbastanza appuntinta nella parte superiore ai 4000 giri e sia abbastanza piatta nella parte sotto i 3500/4000 giri, mentre il primo asse ha mino potenza ma la curva è più piatta.
Ora prendiamo il terzo asse che ha caratteristiche ibride tra i due, ebbene, questo avrà una potenza maggiore del primo ed una curva della coppia "spalmata" su un maggior numero di giri, anche se magari non raggiungerà lo stesso numero di giri che ottiene la 40/80, inoltre probabilmente la 45/75 avrà meno hc della 40/80.

Ma perchè?

Partiamo dal presupposto che le colonne di fluido contenute nel collettore di aspirazione e di scarico hanno una loro massa ed inerzia e quindi non reagiscono istantaneamente all'apertura delle valvole.

Il maggior incrocio farà si che si riesca a sfruttare l'innerzia dei gas, ti farò un esempio... nella prox puntata ;D

Bisogna anche vedere a che frequenza risuonano aspirazione e scarico, una camma che da il top a 7000giri con aspirazione e scarico da 4000, finisce che non va bene ne a 4 ne a 7000 giri.
Quindi quando si cambia un componente va fatto pensando al resto della colonna gassosa

stavo dicendo, il maggior incrocio sfrutta l'innerzia della colonna di gas, analizziamo il ciclo di combustione partendo dalla fase di scarico.
Siamo alla fine dell'espansione dei gas combusti con l'albero quasi al PMI, la valvola di scarico si apre ed pistone pass il PMI e si sposta verso il PMS, i gas percorrono velocemente lo scarico e prima che lo scarico si chiuda la valvola di aspirazione si apre.
A questo punto l'innerzia dei gas di scarico mette in moto i gas nell'apirazione e pratica il cosiddetto "lavaggio del cilindro" poi dopo il PMS lo scarico si chiude ed arrivati dopo il PMI si chiude anche l'aspirazione, infine si procede alla combustione e tutto ricomincia.

Noterete che la fase di incrocio delle valvole contribuisce in modo importante all'aspirazione, ma necessita di una forte inerzia, condizione che si verifica solo ad alto nr di giri, inoltre c'è il difetto che in questa fase può arrivare della miscela incombusta nello scarico (origine degli idrocarburi incombusti).
Questo è il motivo per cui io prediligo fasature con notevole angolo di apertura lavoro ma piccolo incrocio.
É anche vero quello che dice Tony, infatti nel libro "Motori a alta potenza specifica" viene ribadito più volte che in F1 si cerca di agire in questo senso e tutto sommato penso sia abbastanza concorde col mio pensiero dell'aumento degli angoli di lavoro.
D'altra parte si arriva ad un limite in cui le valvole non possono aprire di più, pena interferenza col pistone e si deve cercare di incrementare in altro modo, con bocciuoli "più quadrati" ed angoli di lavoro più accentuati.

certo ma non abbiamo ancora preso in considerazione le armoniche, anche se cambiando i tromboncini di aspirazione e lo scarico si riesce ad accordarli a posteriori.

Vero, ma se una persona decide di elaborare il motore gli conviene pensare tutto insieme, perche poi per costi, spazzi ecc..puo essere difficile far andare daccordo il tutto.

In teoria per risolvere tutto questo dovrei montare il Multiair di una Fiat Punto!
Sarebbe come avere per ogni regime, angolo della farfalla, temperatura un albero a camme fatto su misura! heheheh

Certo, ma purtroppo non è sempre possibile prevedere e calcolare tutto.
Diciamo che calcoli tutto (difficile visto che alcuni particolari come gli scarichi li trovi già fatti e non sai come sono fatti dentro), ma poi il risultato non è quello sperato, come fai? Disfi 400€ di testata nuova per rifare le valvole o cambi le trombette d'aspirazione?
Io cambierei le seconde ;) sempre se lo spazio lo consente naturalmente.
A tal proposito, stamattina leggevo il libro "motori ad alta..." sul bus ed ero proprio al capitolo delle trombette, così mi stava venendo voglia di provare a fare delle trombette "full radius" per il mio carb. Voglio provare a vedere se riesco a simularle con catia e poi magari a farle fuse con una lega bassofondente da fondere in casa, devo informarmi al riguardo...

Inerzia che ha una durata temporale fissa...per quello all'aumentare dei giri si aumenta l'incrocio, in quanto per coprire il "T" fisso di inerzia della colonna serve un angolo maggiore, essendo la velocità angolare superiore.

E in particolar modo, si aumenta l'RCA (che è il più importante, ritardo chiusura aspirazione) in modo da sfruttare meglio la risonanza del condotto di aspirazione (che dipende da lunghezza condotto e velocità della massa fluida).

Al contrario, al di sotto del regime ottimale, anticipare troppo l'apertura della valvola di aspirazione farà si che parte dei gas combusti fluiscano nel condotto di aspirazione (diminuendo il rendimento volumetrico, perchè saranno i primi a essere aspirati), un ritardo della chiusura dello scarico lo stesso fenomeno (la pressione nel collettore di scarico è maggiore di quella del cilindro che è maggiore di quella nel collettore di aspirazione quando il pistone è al PMS, quindi il flusso dei gas va ovviamente da pressione maggiore a minore). E un incrocio troppo esteso favorisce appunto il lavaggio (carica fresca che passa da aspirazione a scarico).
Tant'è che nei motori turbocompressi, dove l'inerzia della colonna fresca è praticamente nulla, non si usa incrocio e si ha un AAA (anticipo apertura aspirazione)  di pochi gradi se non nullo...

E' vero che i gas di scarico che rifluiscono nel condotto di aspirazione poi vengono aspirati, ma è anche vero che la valvola è aperta per più tempo e questo fa si che la quantità di fluido "fresco" immesso nel cilindro alla fine risulti pari o superiore a quella che sarebbe stata immessa normalmente ed in più ottieni di avere dei gas inerti nella camera di scoppio che contribuiscono ad abbassare la temperatura ai bassi regimi dove può insorgere un possibile battito in testa a pieno carico. Questo ti permette di adottare rc più alti e quindi recuperare quello che perdi.
Il principio è lo stesso dell'egr http://it.wikipedia.org/wiki/Ricircolo_dei_gas_esausti

Questo naturalmente se non si esagera con le fasature.

Il miglioramento é vero ad alcuni regimi (i più alti), ma va a scapito degli altri (più bassi).
Non migliori su tutto l'arco di utilizzazione (perché se così fosse, non esisterebbero i variatori di fase...)
E l'avere gas inerti in camera, é comunque un danno...in particolar modo sui benzina dove il rapporto A/F è limitato a un range ristretto di valore.
Per il battito in testa, é preferibile andare a lavorare sull'anticipo di accensione (altro motivo per cui la corsa agli alti regimi va contenuta....per il rendimento é meglio poter lavorare con anticipi non eccessivi)

Ah Tony, non ho capito se sei d'accordo con me con quanto detto sotto.

La risposta é "dipende"....da che risultato vuoi ottenere. La fasatura si fa in funzione di quello poi...

Con poco incrocio, limiti il lavaggio, potresti soffrire per anticipi apertura troppo elevati (ti mangi un pezzetto di fase di espansione).

Io ragiono in ottica di motore stradale, dove oltre i 7500-8000 non ha senso andare. Privilegio lavorare sull'alzata per migliorare la coppia a tutti i regimi (più efficace come prestazioni globali).
E se non basta, aumentare la cilindrata..

ok ok, beh l'alzata siamo d'accordo ma come dicevo prima è difficile andare oltre certi limiti, se poi devi fare le sacche sui pistoni abbassi l'rc e ti mangi il guadagno.
Per le fasature molto aperte dipende sempre dal tipo di motore, la 500 le tollera molto bene ora giro con una camma con incrocio di 112° ed angolo di lavoro di 318°, devi ammettere che è una bella cammetta tirata per uno stradale :D

facndo i conti del mio asse a camme mi sono accorto ora che ho fatto una boiata nei conti, questi sono i valori corretti:

Non ti preoccupare si capiva uguale.
Io vorrei non modificare il pistone, ed il limitatore taglia a circa 7800rpm, quindi in sostanza non posso permettermi di spostare la curva di coppia molto piu in alto.
Deduco quindi che nel mio caso mantenere una buona alzata pe me sarebbe vantaggioso?
Grazie

si ma attento a non prendere in considerazione solo l'alzata max, se puoi considera quella media, ovvero cerca di prendere la camma con il bocciuolo più panciuto.
Dammi tempo che ti recupero del materiale

Si SI!
Sarebbe bello calcolare l'area della curva di alzata per vedere quale diagramma effettivamente crea la maggior possibilità di passaggio credo...
Grazie!

ecco, non è detto che quello che alza di più è meglio, magari rende di più quello del grafico blu.

Ti mostro anche la foto dei bocciuoli di due assi che ho.
Ora ho montato quello di sx.
(http://www.cinquino.net/public/Nick85/2011323204838_img135855.jpg)

a parte che si nota il diverso grado di finitura (il dx è un riprofilato) ma vedi come il sx è più tondo?

Azz mi crolla un mito! ;D

lo puoi fare ma ti serve un goniometro, un compartore centesimale e qualcosa dove far girare l'albero, ti basterebbe anche il monoblocco o la testa (a seconda di dove gira).Mi stava venendo l'idea malata di fare una cosa con arduino per fare in automatico questa misura... ora sto facendo sempre con arduino un data logger che salva su una sd card un file csv che contiene nr di giri, valore lambda e temperatura gas di scarico, in modo da poter affinare ancora di più la carburazione.

dipende da cosa alzi :P  ;D ;D ;D

WOW!
grazie mille
Appena posso posto le foto delle mie camme

posta pure anche se ti dico da subito che diffilmente esprimerò un giudizio da una foto di un bocciuolo, ti prenderei solo in giro e ti farei danno.
Una domanda, ma la tua moto che tipo di distribuzione ha?
In testa? nel basamento?
Ha i bilanceri?
Questo ti serve per capire anche come incideranno le differenze della camma, ad esempio la 500 ha la distribuzione con aste e bilanceri, questo vuol dire che se l'albero alza 7.25 per ottenere l'apertura della valvola devi moltiplicare per il fattore di moltiplicazione del bilancere, nel mio caso 1.5 quindi sarà 10.87 mm

Si si lo so, è solo per il piacere di dargli un occhiata.
E' doppio albero a camme in testa a cinghia dentata, regolazione valvole manuale

azz doppio asse in testa? un asse per scarico ed uno per l'asp?
Senza bilanceri vero?

si uno per aspirazione e uno per scarico, non vorrei dire una cavolata ma mi sembra che non abbia i bilanceri
ecco i dati principali:
Motore   monocilindrico a 4 tempi
Cilindrata cc 558
Alesaggio e corsa mm 98x74
Rapporto di compressione 10,5=1
Potenza massima (DGM) 40 KW(54,5 Cv) a 7500 g/l'
Raffreddamento a liquido con pompa di circolazione,regolazione della temperatura mediante termostato
Alimentazione  2 carburatori T.K. diametro 30 mm di cui uno velocità costante
Accensione elettronica a scarica capacitiva(CDI) con doppio Pick-up ed anticipo automatico variabile(AAI)
Equilibratura mediante contralbero da ingranaggi
Distribuzione 4 valvole in testa comandate da doppio albero a camme contrapposti
Frizione multidisco in bagno d'olio

beh se gli assi sono separati potresti provare anche a sfasarli di qualche grado (poco) per aumentare e diminuire l'incrocio senza cambiarli, oppure li potresti sfasare in modo sincrono in mdo da variare un pelo la fasatura.
Questo è un banale excel che avevo fatto tempo fa per calcolare le fasature ottenute in seguito ad una sfasatura:
http://www.webalice.it/piccolopiccolo/calcolo%20sfasature%20camme.xls

Si vendono delle chiavette sfalsate per ruotare le pulegge, e cosi decidi dove spostare la coppia se piu o meno su di giri.
Mi piaceva però l'idea di avere camme migliori...
Grazie mille per il file, vado subito a vederlo!