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La nuova Mercedes-Benz CLA, con il suo Cx record di 0,22 nella versione BlueEfficiency, fa segnare un nuovo record assoluto per la produzione automobilistica. Per fare un rapido confronto, la CLA riesce a battere la cugina Classe A (0,26), la CLS (0,26), la nuova SL (0,27) e la Classe M (0,32), anche se tutti questi modelli offrono valori record per le rispettive categorie.

Fondo carenato. La CLA può contare inoltre su una specifica carenatura del fondo, che integra profili aerodinamici vicini alle ruote studiati in galleria del vento per ridurre le turbolenze all'interno dei passaruota, indipendentemente dal tipo di pneumatici e dall'altezza da terra. Questa tecnologia ha debuttato nel 2011 con la Classe B, che con un valore di 0,26 ha ottenuto il miglior risultato mai registrato per una due volumi.

L'importanza dell'aerodinamica. Ben 1.100 ore in galleria del vento (e 278.000 ore di elaborazione dati con computer di ultima generazione) sono state necessarie per ottimizzarne l'aerodinamica. Secondo le informazioni diffuse dalla Mercedes-Benz, un miglioramento di 0,01 nel Cx può portare alla riduzione di 1 g/km per il valore delle emissioni di CO2 nel ciclo di omologazione europeo e fino a 5 g/km procedendo a 150 Km/h.

Più facile che perdere peso. Risparmi così importanti si potrebbero ottenere anche attraverso la riduzione della massa totale, con costi però ancora più alti per gli utenti. Emblematico, in questo senso, risulta l'esempio riportato dal responsabile aerodinamico Teddy Woll, secondo il quale per ottenere una riduzione di circa 0,4 l/100 km alle alte velocità delle autostrade tedesche sarebbe necessaria una riduzione della massa totale di circa 35 kg, difficile da ottenere se non utilizzando materiali pregiati e soluzioni tecniche molto dispendiose.

Quest'anno una nuova galleria, ancora più tecnologica. Gli studi hanno permesso anche di lavorare a nuove soluzioni per elevare il comfort acustico e mantenere puliti i cristalli, fattore determinante per la sicurezza soprattutto nelle condizioni climatiche più difficili. Lo studio dei flussi e dei vortici d'aria generati dalla vettura hanno influenzato la forma dei montanti, dei cristalli e degli specchietti retrovisori. Nel corso del 2013 sarà inaugurata la nuova galleria del vento di Sindelfingen, capace di effettuare misurazioni fino a 265 km/h, grazie al motore elettrico da 202.150 Nm di coppia.

La ricerca si fa curando i dettagli. La galleria è stata progettata anche per effettuare rilevamenti acustici, grazie a una particolare gestione dei flussi che permette di minimizzare la rumorosità di fondo. La piattaforma girevole, del diametro di 12 metri, consente di simulare condizioni di vento laterale o disassato. Il sistema, a pieno regime, consuma 5 megawatt e la temperatura interna è mantenuta costantemente tra 23 e 24 gradi centigradi per rendere totalmente confrontabili e ripetibili le prove.

Un po' di storia (che non fa mai male). Gli studi aerodinamici sono iniziati nel febbraio del 1943, quando fu utilizzata per la prima volta la galleria di Untertürkheim: Mercedes-Benz è stato il primo costruttore a dotarsi di una simile tecnologia, iniziando i lavori di costruzione nel 1939 e ispirandosi agli studi di Wunibald Kamm. Solo nel 1954, superato il periodo bellico, sono iniziati gli studi approfonditi per la progettazione dei modelli di serie, che attraverso vari aggiornamenti tecnici della struttura sono tuttora portati avanti, anche da realtà esterne.

Galleria fotografica degli studi aerodinamici Mercedes-Benz: http://www.quattroruote.it/notizie/galleria-qrt/mercedes-benz-aerodynamics-2013-foto-mercedes-benz-aerodynamics?chiamante=406299&condivisa=1[/url]

Fonte: [url]http://www.quattroruote.it/notizie/tecnologia/mercedes-benz-i-segreti-dei-primati-aerodinamici

Non sapevo che la CLA avesse un Cx tanto basso: 0,22 mi pare un risultato impressionante, specie tenendo in considerazione che ha una carrozzeria di forma abbastanza normale.

Ma se l'hai postato tu ?  ??? ;D ;D

;D

sarebbe interessante anche conoscere la sezione frontale, per sapere se questa, con un cx da record, impone una resistenza veramente minore all'avanzamento

Mah, mi sa che è un dato coperto dal secreto aziendale e non lo rendono noto proprio per evitare che la gente un po' sgaia riesca a farsi due conti. Ho sentito dire che forse dovrebbe avere una sezione frontale che si avvicina ai 10mq (ma forse li supera anche) e allora ecco che, seppuranche ha un cx basso, alla finfine consuma comunque come una petroliera, però la spacciano per una superecofriendlyboostsalcazzo. Sono convinto che alla fine inquina così tanto che potrebbe lasciarsi dietro anche un po' di chemtrails.

non sono un tecnico, ma secondo me il CX è già un ottimo parametro di confronto, a prescindere dalla sezione frontale.
E' chiaro che un ML avrà una sezione frontale maggiore di una smart, ma è interessante confrontare a parità di sezione frontale come si comportano

Bon, io non ho mai sentito dire nessuno: "ho comprato la pronza perche' ha il cx piu' basso di tutti". ;D


non concordo... alla fine interessa il consumo...

Il fatto è che l'unico che lo diceva l'hai bannato e rimosso dalla memoria. ;D ;D

:o :o :o :o ;D

questo tipo di segreto non è un segreto
tutte le aziende si comprano i modelli concorrenti appena escono e li sottopongono a prove comparative ...

nuuooo! Vuoi dire che, chessò, la bmvu potrebbe scoprire il valore della sezione frontale della CLA?!?

interessa il consumo, ma un'auto più grossa di un'altra consumerà di più (poniamo a parità di CX) proprio perché essendo più grossa ha una sezione frontale maggiore, o sbaglio??

Quello che intendo è che il CX può essere più o meno buono a prescindere dalle dimensioni, e quindi può essere un buon parametro per fare confronti.
Ma se variamo invece la sezione frontale, stiamo variando le dimensioni globali della macchina, e quindi stiamo essenzialmente parlando di tipi di auto diverse...

scusa ma ho forse inteso male....dicevi che è un dato coperto da segreto...boh

aooòó, a marco mecccormico, stavo a prendere per il culo pashquale.
Ogni volta che si tira fuori il cx deve arrivare qualcuno a dire "eeehhh, ma la sezione frontale..." Zioccan, è una cla, che sezione frontale può avere? Quella di un autobus?
Tuttalpiù mi prendo larghezza e altezza da 4ruote e ho una idea di massima della sezione frontale, no?

scusa giornata pesante e non avevo letto bene ...poi i post di pasqua li salto a piè pari

Stando a km77 i dati sono i seguenti:

Cx / Superficie frontale (m2) / Fattore di resistenza 0,23 / 2,22 / 0,51

È sicuramente un dato straordinario, con un valore di questo tipo percorrenze di oltre 20 km/l a velocità autostradali non sembrano assolutamente velleitarie, anzi! Ed è anche la dimostrazione che per fare auto efficienti aerodinamicamente non serve disegnare una supposta.

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Siamo passati dalle supposte alle banane.
Cioè, per consumare poco te lo devi pigliare sempre là dietro :P

lo so, ma (e correggetemi se
Sbaglio) il cx può considerarsi un indicatore della "bravura" dei progettisti nell ottimizzare il design, la sezione frontale invece è quella, e dipende da quanto è grossa l'auto non da quanto sono stati bravi a disegnarla... Quindi se un'auto ha meno resistenza aerodinamica perché ha meno sezione frontale, non vuol dire che è tecnicamente superiore, ma solo meno ingombrante...tight?

Una domanda: il cx influenza in qualche modo la de portanza?

Si', io la vedrei cosi' come hai detto tu. Ovvio che se mi presentano un camion con un cx di 0,15 non staro' li' a dire che e' piu' aerodinamico di una prius. Ma sicuramente potro' farne il confronto con altri camion di stazza simile.

Per la relazione cx/deportanza non so come funga in ambiente automobilistico. Pensandolo in ambito fluidodinamico "generale", dare solo l'info relativa al cx non dice nulla della portanza: potrei aver ottimizzato il mio "oggetto" per avere meno resistenza aerodinamica ma aver allo stesso tempo diminuito (o anche aumentato!) la deportanza. In termini mooolto semplicistici si puo' dire che un oggetto offre la minima resistenza quando la sua portanza (o deportanza) e' zero. Quindi presumo che per una macchina la via piu' semplice per diminuire il cx porti anche ad una diminuzione della deportanza. Ma e' di sicuro possibile anche diminuire la resistenza mantenendo un adeguato valore di deportanza. Non penso che in mercedes facciano cacchiate in tal senso.

Insomma il cx e' la differenza tra una supposta ed un cilindro, vedete voi quale preferite ;D

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Più che il Cx (che è un numero adimensionale), la portanza influenza moltissimo la resistenza totale all'avanzamento (la fa crescere con la quarta potenza della velocità)

penso che lui infatti chieda se diminuendo la resistenza si vada a diminuire la deportanza (= si vada ad aumentare la portanza)

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Non so come sia con le auto, ma parlando di fluidodinamica generale puo' benissimo essere che una ottimizzazione aerodinamica mi porti ad aumentare portanza/deportanza e allo stesso tempo ridurre resistenze indotte e parassite, tanto da giungere ad una nuova geometria con maggiore portanza/deportanza e minore resistenza totale.

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