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Se a qualcuno può interessare vi rigiro un documento che mi ha inviato il mio fornitore di oli per gli autobus e vetture  ;)

L’ EVOLUZIONE DELLE SPECIFICHE ACEA


Categorie standard A/B (A per benzina – B per Diesel):
A1/B1: oli a basso HTHS ed elevato Fuel Economy. Questi oli possono non essere adatti per l’utilizzo in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione della vettura.
A5/B5: oli a basso HTHS ed elevato Fuel Economy. Richiedono prestazioni più elevate rispetto ad A1/B1 e compatibilita con Diesel ad iniezione diretta (common rail). Questi oli possono non essere adatti per l’utilizzo in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione della vettura.
A3/B3 e A3/B4: oli ad alto HTHS (>3,5 mPa.s) per motori ad elevate prestazioni e/o lunghi intervalli di cambio. La B4 è la specifica di riferimento per i Diesel ad iniezione diretta (common rail).

Categorie standard C (per motori Euro 4/5/6 con sistemi di post-trattamento dei gas di scarico):
Nota: Questi oli possono non essere adatti per l’utilizzo in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione della vettura.
C1: oli a basso HTHS e bassissimo tenore in ceneri (<0,5%). Elevate prestazioni Fuel Economy. Standard richiesto dalle vetture Ford.
C2: oli a basso HTHS e medio tenore in ceneri (<0,8%). Standard richiesto dalle vetture del gruppo PSA.
C3: oli ad alto HTHS (>3,5 mPa.s) e medio tenore in ceneri (<0,8%). Standard richiesto dalle vetture di costruzione tedesca (BMW, Mercedes-Benz, gruppo Volkswagen).
C4: oli ad alto HTHS (>3,5 mPa.s) e bassissimo tenore in ceneri (<0,5%). Standard richiesto dalle vetture Renault .

Legenda:
1. ACEA: Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles
2. Fuel Economy: risparmia carburante (oli caratterizzati da bassa viscosità alle alte temparature)
3. HTHS: High Temperature, High Shear (resistenza alle alte temperature, resistenza al taglio)
La viscosità a caldo è stata misurata fino a non molto tempo fa solo a 100 °C, valore non molto rappresentativo delle temperature raggiunte oggi dalla maggior parte dei motori di recente costruzione. Si è quindi deciso di misurare anche la viscosità a 150 ° C, e sotto un elevato sforzo di taglio, al fine di giudicare realmente la capacità del lubrificante. Questo è definito come indice di viscosità HTHS (High Temperature, High Shear).
Esiste una definizione per alta e bassa viscosità HTHS: un olio a bassa HTHS ha una viscosità più bassa ad alta temperatura (<3,5 mPa.s) di quella di un cosiddetto olio con alta viscosità HTHS (> 3,5 mPa.s). Questa nozione è importante in quanto consente la classificazione, da un lato, degli oli a 'risparmio energetico' con un valore di HTHS basso e, dall'altro, di oli ad alta protezione con un valore di HTHS alto

Il mondo degli oli e un delirio e stargli dietro non e' semplice
Avevo provato a documentarmi per capirci qualcosa in più ma complice il poco tempo ho desisitito

idem, tanto poi quando tiro giù l'olio esausto ha la consistenza dell'acqua sporca. se non ha fuso non vedo perchè preoccuparmi di una differenza del 10% al momento di fare il cambio. ::)

Io purtroppo devo stare molto attento al tipo di olio che uso perchè ogni autobus richiede delle specifiche diverse... In garage ormai sono arrivato ad avere oltre 5 tipi di oli diversi, ai quali bisogna aggiungere quelli per i differenziali, cambi meccanici e automatici  :-\ In totale avrò circa 10 fusti da 200 litri di vari tipi di oli e varie lattine da 20 litri  ;D

gli autobus nuovi vanno ad adblue?

si, sono i nuovi motori a ciclo puffo...invece del gasolio usano l'adblue

ma perchè i motori di diversi anni cambiano tipo di olio o perchè hai autobus di varie marche?

No e' perché il suo consulente degli olii e l'americano maest con le carte di credito

no, vanno a Marsala  ;D ;D l'Adblue serve solo ad abbattere i fumi direttamente allo scarico, ma gli autobus vanno sempre a gasolio ;)


I motori più vecchi usano il 15W 40, mentre su quelli più nuovi è una giungla per gli oli... Per quanto riguarda i motori, per farti un esempio, Evobus, fino alla serie 400 montava motori mercedes.. Adesso, sulla serie 500 e con motori €6, montano motori Detroit Diesel.... Poi noi, oltre a Evobus, abbiamo MAN, Cummins, DAF e Iveco, e ogni casa prescrive un olio diverso  :-X

ma non sarebbe più economico e pratico avere una flotta di mezzi dello stesso produttore o cmq di pochi marchi? non avete vantaggi economici a comprare da un unico fornitore? mi fa strano conoscendo le vostre dimensioni che non vi "aggrediscano" economicamente per fidelizzarvi... anche se immagino che a seconda del servizio i mezzi migliori e col miglior rapporto costo/prezzo non sian sempre dello stesso marchio...

e quegli autobus cinesi che vedo girare in costa d'amalfi per il servizio SITA?

ne abbiamo uno anche noi e ha motore Cummins  ;)

Diciamo che noi acquistiamo in base a chi ci tratta meglio in fase di trattativa al momento dell'acquisto.. Una volta eravamo fidelizzati Evobus, ma sono successe delle cose che ci hanno portato a cambiare idea e a scegliere, al momento MAN... Inoltre un Evobus (che non ha nemmeno più motore mercedes) lo paghi come minimo 80/100.000 € in più rispetto alla concorrenza  ;)

Ma i migliori in assoluto quali sono? i Setra? o dipende dalla categoria?

ormai non esiste più un autobus migliore dell'altro  :-\ C'è chi ha i Setra e si lamenta e vanta i MAN, e invece chi ha MAN e si lamenta e vanta i setra... Dipende sempre da come è la riuscita di un autobus.. Per farti capire noi avevamo 2 autobus Setra uguali (quello rosa e quello verde).. Quello rosa ci ha dato pochissimi problemi (adesso ha 350.000 km) mentre quello verde ci ha fatto passare i guai e lo abbiamo tolto per disperazione.. la maggior parte dei problemi era sull'elettronica.. pensa che ogni volta che passavamo sotto ad alcuni cartelli autostradali, andava tutot in tilt e l'evobus non ha mai capito il problema... Inoltre, negli anni, abbiamo dovuto sostituire quasi tutte le centraline del bus ;)

ma l'olio del bus quanti chilomeri stà su? e in che condizioni è quando viene sostituito? sono curioso perchè alla focus prescrivono il 5-30 o 0-30 e fa un rumore terrificante a freddo, oltre a scaldare in maniera assurda.
gli ultimi cambi  ho messo su il 10-40, mi sentii prevedere catastrofi come turbine bruciate e testate bucate. in realtà quando lo tiro giù l'olio è sempre liquidissimo, tanto che non capisco come faccia ad aggrapparsi alle pareti. per questo mi sembra molto strana la moderna mania delle gradazioni.

negli autobus di solito il cambio olio è consigliato ogni 80.000 km o una volta all'anno.. su quelli più vecchi (€0-1-2) ogni 20.000 km o una volta all'anno

vorrei porre il mio pdv da esperto del settore per precedente esperienza lavorativa

Il problema dei bus da gt è che sono prodotti arcaici , costruiti con metodi degli anni 60 , e in cui si è guardato troppo al design e poco all'innovazione prodotto ingegneistico

Guardate un telaio , son semplicemente prodotti adatti agli anni 70/80 quelli tubolari, non parliamo poi di quelli a longherone..

perché non pensano ad un motore centrale magari a sogliola ? cambio in asse e via andare.
vantaggi incredibili , e dietro metti il portabagagli ad altezza intera , oltre a quello laterale anteriore.
senza contare i vantaggi di un vero telaio autoportante in materiale misto.... senza quel tubo anni 70...parliamo magari di un misto lognheroni ed estrusi in alluminio?

parliamo poi dell'inutilità dei finestrini maxi? perchè non pensare a oblo se come mi pare ovvio si vuole far lavorare sul serio la fiancata e garantire standard di sicurezza elevati?

e tu saresti l'esperto del settore??!!  ;D ;D

Evobus, che in origine si chiamava Setra, produce telai autoportanti dal 1950 con carrozzeria in alluminio  8)

Motori a sogliola sono usati dagli anni '70

Volvo montava fino a pochi anni fa motori centrali, ma anche lei ha capito la comodità di poter intervenire su un motore montato posteriormente  ;)

cambio in asse? cioè?

oblò??!!!

Eh no tappo, che ne capisci tu? l'esperto sostiene che è molto più comodo avere un pullman con motore centrale che per la manutenzione devi smontarlo e riscostruirlo da capo...come ti permetti di controbattere? che esperienza hai nel settore?  ;D

Diciamo che lavorai sui telai ad un progetto imho inutile.
sul telaio parlavo di un telaio con a reticolo tubolare, ma di un  autoportante, magari con il concetto affascinante di separare la cassa dal carrello come avviene sui treni!
Quello che m'infastidisce su un GT sono le vibrazioni in primis.

Per il boxer chi lo monta?

Sul motore centrale è giusto , dietro lavori meglio, MA oggi la manutenzione in linea deve essere ridotta a ZERO , solo check B e C importanti da eseguire in buca

Per linea intendo motore/cambio/albero in asse
vedi qui (http://www.volvodemort.com/technical/volvo/manuals/operator/b10m/mark_1/eric/hi_res/image140.jpg)

oblò permette rigidità maggiori all'arcaico sistema del finestrino fisso immenso e  fissato col mastice a mano con allineamenti e giochi sempre da verificare

LEGEND!!!

diciamo che i presupposti tecnici del progetto erano errati.

ma ho capito alcuni presupposti su cui si basa quel mondo, che come tanti settori è tradizionalista a non finire.

Chi può lo fermi sta delirando

??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ???

mi sono perso qualcosa in questi giorni??!! è successo qualcosa al Dogui e nessuno mi ha avvisato?

sono i medicinali per i capelli....  ;D

Per non parlare di quelli per il pisello...

dai su un autobus le vibrazioni indotte sono fortissime, sorpattutto alla carrozzeria e agli interni che alla lunga son fonti di scrichiolamento.

devono arrivare a costruzioni più moderne , monoscocche ibride a sezione variabile , oppure divider fisicamente cassa e longherone, in quel caso si potrebbe pensare ad un sistema tipo quello del pendolino treno alta velocità.

e l'arcaico passaggio scavato con scalini per scendere... idem sulla sicurezza dove ancora non mi è chiaro perché le cinture di sicurezza siano optional...

quello è proprio pun prodotto da ripensare a 360gradi

parlo del Gt non dell'urbano che tuttosommato si è già evoluto

poi mettiamo il limite di velocità in rango P, come per i pendolini

;D ;D ;D


(http://www.trainsimhobby.net/forum/files/snitz/data/exe%2016.48/20116272394_limiti%2095%20110%20135rango%20p.JPG)


Dogui, secondo me stai sbagliando alla grande, uno come te dovrebbe sapere che un spesa dovrebbe essere giustificabile (e le modifiche che proponi non mi sembrano sensate a livello economico) ed inoltre dovrebbe far gola agli acquirenti...

Mi pare che ad un "tappo" della situazione il bus a cassa oscillante con motore centrale sia l'ultima cosa che serve...

in realtà ritengo che i "tappo" come tutti gli operatori se potessero scegliere sceglierebbero il top , in quanto i clienti vorrebbero solamente il massimo.

Capitolo costi, io ho visitato varie volte una catena di montaggio di un pullman, in pratica è tutta carpenteria manuale con tolleranze da carpenteria generica più che d'automotive , credo si possa solo migliorare!!

Ovvio il basculante è una grossa complicazione, ma se ci pensi oggi i camion (che sono più avanti dei pullman) hanno abitacolo disunito dal longherone.....
senza contare che su un GT , imho è più importante il confort dinamico dell'accesso.

Imho il pullman dovrà cambiare riprendendo molti concetti dei treni alta velocità e in parte degli aerei.

Ad esempio che senso hanno quei pneumatici da camion su un mezzo che arriverà (con nuovi sviluppo e tipi costruttivi) a 11000 kg a pieno!!

perché non abbassare il diametro ruota?

ogni tanto qualcosa di giusto lo scrivi  8)


26.000 kg

ecco, il dogui in pullman! la crisi colpisce tutti ;D

Beh ma il diametro ruota piccolo peggiora il comfort, le tolleranze secondo me vanno regolate in base a quello che vuoi fare. Che benefici pensi porti una minore tolleranza nei telai? Sui materiali leggeri posso concordare, ma sulle tolleranze sono dubbioso.
Il motore centrale lo vedo problematico, è vero che i fermi devono essere minimi, ma se succede? Il motore deve essere facilmente accessibile.

Questo può essere un buono spunto
http://www.scania.it/mondo-scania/media/press-releases/2007/autobusdelfuturo.aspx

minore tolleranza significa accoppiaggi più stabili e precisi ergo meno scricchiolii e giochi.
ERgo maggior rigidità torsionale , oggi saldano a mano un tubolare in s355!! Tecnologicamente ha meno tolleranza il carrello della spesa!!
Non per niente le case automobilistiche hanno centri metrologici ovunque con tolleranze bassissime.

Il tuo spunto parla di autobus urbano, io parlo di Gt son due mondi differenti con esigenze diversissime.

Per la ruota piccola, se disaccoppi cassa a longherone , puoi permetterlo lato confort e d'altra parte avresti un sacco di vantaggi come altezza ridotta, massa non sospesa in diminuzione, più precisione di guida.
Cassa puoi fare una monoscocca come un treno , sotto puoi continuare coi longheroni, accoppi tutto con ammortizzatori telaio longherone penumatico , del resto i camion saranno 30 anni che son cosi, e pure qualche trattore!!!

è il punto critico la vibrazione più del rumore su cui lavorare su un pullman Gt-
Inoltre i pullman usano gomme da camion , che pesa a pieno carico rispetto ai dati di tappo 16/17000 kg in più ma con 3 assi in più.

Io rimango dell'avviso che sulle manutenzioni da seguire è l'esperienza aeronautica, motore da non toccare se non per check semplicissimi in linea , quando è da mantenere con check pesanti  deve essere sbarcabile velocemente con innesti rapidi.
Su un pullman andrebbe fatto smontabile tutto il 3 ore , e rimontabile in 4 ore con buca e attrezzatura corretta.

parafrasando i siciliani: ussignur  :o :o :o :o :o :o

il problema è che il prezzo dei biglietti del bus deve fare concorrenza all' intercity. anzi... secondo me dovrebbe costare meno del treno. se il tuo gt fantascientifico viene a costare 3 volte il cinese allora non vale più una cippa perchè nessuna compagnia rientrerebbe dei costi, s triplicano i prezzi del biglietto allora preferisco andare in aereo che ci sono ancora meno vibrazioni ;D

i costi e qui tappo ne sa più di me. vengono più che dall'ammortamento dall'esercizio

io il pullman lo vedo complementare al treno bassa velocità , deve essere più moltimodale ma quello è la compagnia non il mezzo che deve studiarsi hub (pensa agli usa).

resta il fatto che la gente vuole un mezzo comodo più di adesso.

ma la massa totale non è proporzionale al numero di assi e di pneumatici?!

Ma veramente  :o :o :o

se devo essere sincero non so cosa rispondere perchè mi sono totalmente perso in questo 3D  :-[

il francese Magelys vince il bus of the year!
http://www.busetcar.com/actualites/detail/87323/l-iveco-bus-magelys-elu-coach-of-the-year-2016-.html

e questo la dice lunghissima

Ma non è piuttosto italiano assemblato in Francia? almeno così dice la pagina wiki ...

se non sbaglio trae le sue origini tecniche  dal lato francese della compagnia.

compagnia che attualmente produce sul suolo italiano solo piccola parte della gamma.

inoltre la sede societaria non è in Italia ma in Francia , inoltre è controllata direttamente da cnh industrial che non so che bandiera batta come società.

Quindi altro errore caro ChB !! AttenZIOn si vuuu plèè!!

Io l'ho messa in forma di domanda, appunto ... https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Magelys

è iveco irisbus la magelis no? dogui cosa conta per te per definire la nazionalità di un prodotto? la nazionalità della casa produttrice o la fabbrica di produzione?

entrambe

Sede iveco bus Lione Francia
fabbrica francia

in Italia IVECo autobus non esiste più... trasferito tutto in Francia... E la cosa bella è che quando il Magelys veniva prodotto in Italia non se lo cagava nessuno, adesso che è prodotto in Francia addirittura ha vinto il premio "autobus dell'anno".... ;D ;D

bè perchè irisbus ha fatto una figuraccia epica con gli autobus urbani qualche anno fa. magari ora han rimediato o i clienti hanno dimenticato ::)

Ma qui scrivon così https://it.m.wikipedia.org/wiki/Iveco_Bus poi, se mi dici che wiki è sbagliato, a te credo ;)

adesso se non sbaglio ad avellino aprirà king long con finmeccanica..

In Italia producevano a Valle Ufida, ma poi hanno chiuso e adesso dovrebbe iniziare la produzione di nuovi autobus la IIA (industria italiana autobus) con la partecipazione di King Long Italia (per Dogui)... Ma dalle voci che corrono il progetto sembrerebbe già "affondato"  ;D

non dovevano fare la jv con menarini /finmeccanica , per far rinascere un polo dell'autobus italiano ?

Nella valle dell'ufita defono fare olio, vino e aglio... che è buonissimo...

dovevano fare, ma non hanno fatto niente... o meglio, sono partiti, ma a rilento  :-\

http://www.tuttotrasporti.it/archivio/passeggeri/2015/04/28/prime_crepe_br_alla_ex_irisbus.html