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Vorrei aprire un nuovo thread   su questi cambi , di cui tanto parlato ma di cui imho in pochi conoscete la costruzione e come in realtà funzionino.

Prima di partire con la fillipica vi faccio due domande:

quanti volani hanno? 1 o 2 oppure possono avere entrambe le soluzioni
cosa significa labirinto del idraulica?
quanti alberi hanno?  2 o 3?
cosa significa meccatronica?
sono robotizzati? oppure automatici? o entrambe le cose?


Son convinto che solo abrasda sa la verità e solo la verità a riguardo!!

Ammetto di essere ignorante nei dettagli tecnici...quello che per me è più importante è che funzionino, quanto meglio possibile, senza problemi di affidabilità a lungo termine. ;)

ale il punto è che se non lo conosci tecnicamente , è difficile giudicare l'affidabilità nel lungo periodo.

io ad esempio stò studiandomelo un po' e rabbrividisco davanti a tali complessità e sistemi cosi composti, credo che grosse affidabilità questi cambi / attuatori mai li avranno!!

Il mio pdv è semplice, van bene su auto sportive, ma su auto normali trovo molto molto più indicato e affidabile  il convertitore.

Francamente non so per quale motivo Vw Group si ostini a proporlo anche sulle medie/alto di gamma, mentre mb e bmw perseguono i convertitori.
E parlo non solo del seg E , ma pure nel D.

Vedi Mercedes che pur di non montare il pessimo dct  sul 1600 che equipaggia le C180d e 200d , ha adottato il convertitore 7g + .

Vw imho sbaglia lo dico apertamente , è una scelta tecnica che mi vede contrario in questi segmenti/tipologie.

Fino al 2009 questi cambi, specialmente il 6 marce ha secco, hanno dato problemi. Successivamente i problemi sono stati risolti, al punto che l'affidabilità nel tempo (in termini di kilometraggio) è giudicata pari a quella di un cambio manuale.

È fondamentale però il cambio di olio e filtri ogni 70mila km.

Ma quello a secco non era il 7 marce (che ho avuto sulla golf plus) ?

Ale quello che voglio dire è che per giudicare o capire le problematiche i dual clutch andrebbero capiti, io sino a un paio di anni fa pensavo cose assolutamente sbagliate.

Ad esempio il calcolo del kiss point della frizione è fondamentale, ed è influenzato da centinaia di parametri.


Ad esempio tu dici che è fondamentale cambiare olio , ma lo sai che un moderno dsg/s tronic/dct/dkg/pdk ci sono 2 tipi diversi di olii.
olio del cambio e olio idraulico del pacco attuatore.

Io sinceramente e stranamente ;D, non capisco dove vuoi arrivare. Anche se sapessi sommariamente la tecnica come posso giudicarne l'affidabilità ? Posso solo dire che una cosa piu' e semplice e' piu' difficile che si rompa, ma non e' vero. Una cosa semplice costruita male o con materiali scadenti dura meno di una cosa complessa costruita a regola d'arte.

marco se non conosci neanche il principio di funzionamento di una cosa puoi valutare l'affidabilità solo statistica...
non puoi fare analisi di nessun altro genere

Ma in genere interessano i risultati, non come si ottengono. Il sapere come funziona una cosa e' pura curiosità personale, non mi permette certo di comprendene la durata, al limite stime soggettive potenzialmente inaffidabili. Dovrei sapere molto di piu', troppo forse, non e' una mia competenza.

Marco per dirti si parla di "problemi" ma è  un termine generichissimmo.

Se non sai i principi non sai

Perché slitta
perché non ingranaggi
Perché si pianta nelle marce dispari
etc etc etc

Ma son cose che deve sapere l'assistenza non io... e dopo che lo so ? Lo smonto, lo apro e lo sistemo ?  Al limite mi documento sull'affidabilità leggendo le statistiche.

Quello che non c'è non si rompe. Augh.

Tutte ste paturnie sui cambi automatici ed ha appena comprato l'auto col cambio manuale.  ???

Machettefrega, dico io.

se tu ragioni cosi, poi non lamentarti se vai in assistenza e ti dicono che devi sostituire tutto il cambio, quando magari era solo la piastra labirinto del attuatore otturata!!


Stò valutando i doppia frizione per la mia sportiva futura.

C'è una cosa che fatico a sopportare nel dsg della mia auto: quando ti fermi in coda con il piede sul freno, resta @in tiro", non stacca la frizione, trasmettendo un po' di vibrazioni che se c'è roba nei porta oggetti danno un po fastidio. È una programmazione errata a mio avviso è fa anche consumare di più la frizione, a pedale del freno premuto e vettura ferma dovrebbero staccare la frizione

L'onesta del assistenza e' secondo me irrilevante ai fini di questa discussione. Io non dovrei proprio avere niente da dire a loro. Ma se la discussione verte su questo, allora mi "ricalibro"  ;D

Premi "auto hold" e non vibra più

Ok ma ad esempio, se qualcuno non sa come funziona un dual clutch, come fa a sapere se è meglio o peggio per questa o quell'applicazione??

Ad esempio anche per me alcuni punti non sono chiarissimi , ma leggo in giro (non qui) miriadi di stronzate a riguardo.

Del resto lo dico da sempre, il cambio in generale è l'organo più ostico da capire per chiunque appassionato/conosciutore, del resto un motore sappiamo tutti come funziona, un cambio meno.

adesso non mi ricordo bene ..dovrei ripassare ....ma ai tempi lo sapevo giuro:d

CMQ alla veloce da quel poco che ricordo

il nostro è a secco ...ci sono due frizioni....e le marce sono divise in pari e dispari...
la centralina controlla le cambiate e prevede gia la prossima marcia in base alla guida....quindi prepara gia la successiva e gestisce la cambiata e l'apertura frizioni
sembra complicato ma il controllo è affidabilissimo
in pratica sono come due cambi elettroattuati che lavorano in parallelo (uno sulle marce pari uno dispari) ....la cambiata è fatta in modo da ridurre al minimo il calo di coppia e giri e di avere una transizione senza soluzione di continuita'
la cosa piu' critica imho  di quelli a secco , è la stessa di quelli monofrizione a secco..OVVERO lo smaltimento calore disco frizione
in plus qui fanno il creeping (ovvero trascinamento con gas al minimo) come sui convertitori (li è automatico dalla costruzione stessa del cambio) ..qui invece è un comportamento simulato facendo strisciare le frizioni..ergo alla lunga consuma le frizioni secondo me

Ma cosa vuoi stare a doppiafrizionare, pigliala manuale che ti diverti di più.

Ma va benissimo cosi', ci mancherebbe altro che io ti impedisca di sapere come funziona un dual clutch, interessa anche a me. Ma se mi scrivi che lo vuoi sapere per "capirne" l'affidabilità allora mi pare una stronzata :P

domanda bastarda.... 2 frizioni?? avrete 2 volani quindi!! oppure no^???  ;D ;D ;D

comunque hai ragione su tutto (è il tuo lavoro!!! vorrei vedere il contrario!!  :P :P :P ) quello che mi ha sorpreso è effettivamente la complessità di gestire le frizioni/attuatore, e la semplicità del cambio in sé che in sostanza è molto semplice.

è il contorno di meccatronica a rendere complesso (e quindi inaffidabile a mio avviso) il sistema.

Andrea se vuoi la 4c te lo devi bere.... idem i 991 gt3.......

mi sembra che tenga solo frenato senza premere il pedale, ma il motore resta in tiro...riproverò

1 solo volano
la sola cosa secondo me critica....ma alla lunga e a secondo dell' uso ....sono le frizioni...

ma alla fine non sono neanche cosi complicate da cambiare e non sono pezzi tanto strani...alla fine è poco piu che cambiare una frizione normale

Ah giusto...
Beh peccato.

Io francamente ho paura del guasto della meccatronica (olio idraulico andato, perdita, semplice gioco attuatore) più che del cambio frizioni

è vero che come sostituzione  meccanicamente non è difficilissimo, ma devi avere per forza il sistema di gestione UFFICIALE per ritarare il sistema.

Ci sono almeno 10 operazioni elettroniche tra spurghi, accumulatori, calcoli delle tabelle marce, reset errori , calcolo kiss point , etc etc da fare.

Peppino il meccanico che ti cambiava una frizione con 400 euro è fuori gioco.....

Il vostro quale? Il DCT Ferrari è a bagno d'olio, lo fa Getrag.
Il DSG a secco 7 marce VW ha tutt'ora problemi sia di gestione elettronica che di temperatura, piuttosto il 6 a bagno d'olio VW

Per allora sarà risolto il problema... o ce ne saranno già di nuova generazione con nuovi problemi  ;D

(sto, non stò)

su dq200 se ne sono scritte tante, tante vere tante sbagliate.

alcuni problemi sono stati risolti altri no.

Ma è cosi per tutte le case, ad oggi sono cambi molto più delicati degli altri tipi (manuale e convertitore)

Il bagno d'olio aiuta ad avere una temperatura uniforme (ma a freddo è critico) disperde qualcosina di più, ma teoricamente fa durare le frizioni molto molto molto molto di più di un secco.

I secchi sono sistemi economici a mio avviso destinati ad utilitarie (ma fiat lo usa anche su supersportive come 4c).

il ddct della fca...che è diverso da ferrari

Dunque:

auto per tutti i giorni -> cambio manuale

auto sportiva -> cambio automatico

C'è qualcosa che non mi torna...  ;D

Le frizioni non dico che siano eterne ma quasi anche facendo della pista....poi problemi di temperature che si avevano sul vecchio F1 sono scomparsi

Direi.... ;D

Un componente meccanico puó essere molto complesso ma affidabile se ben costruito; come anche un componente puó essere molto semplice ma realizzato male, rompendosi facilmente.
Secondo me, quello che conta, piú di tanti schemi meccanici, é l'affidabilitá reale su strada, su auto guidate da persone normali. :)

Cioè, dico... non si è fidato a comprare la Passat automatica, che la userà al 90% in autostrada e con tutti i riguardi, per paura dell'affidabilità.

Invece vuole prenderne una automatica da sfruttare al massimo in pista.  :o ??? ;D :-X :-\

Proprio una coerenza esemplare...  ;D

Strano mai successo con jacopo

c'è anche da dire che non è che i Dual clutch siano "con elettronica" ed un convertitore, magari a 7-8-9 marce non lo sia.
Per cui magari alla fine vien fuori che un Dual clutch ha un circuito sdoppiato, con recovery sulla frizione superstitte, ti trovi con 1-3-5 oppure con 2-4-6 , purtroppo, secondo me, con l'elettronica non sai cosa vien fuori, dipende da come la usi...il V8 Northstar anni '80-90  insegna...

Cioè? Spiega, sono interessato, grazie  ;)