ilPistone.com

oppure aspettiamo finchè gli ADAS non iniziano a fare come il software dei Boeing 737 Max.… ::) ::) :-\ :-\ :-\  , che sia vero o meno...non sono ingegnere aeronautico e non ho la presunzione di spacciarmi come tale...

Ho fatto la stessa riflessione.

se penso che i 2 voli che ho fatto da e per Mosca a fine ottobre, li ho fatti con 2 aerei 737 nuovi di pacca, mi viene la pelle d'oca :-X :-X :-X

Il fatto che tu abbia volato su un 737 non è particolarmente indicativo... É la panda dei cieli, ce ne sono in giro più di qualsiasi altro aeromobile quindi le probabilità sono alte. Il problema in ogni caso sembra riguardi solo il 737 max, che é operativo in pochi modelli (sempre se di problema tecnico del modello si possa parlare, per ora son solo ipotesi)

Sia quel che sia, due velivoli quasi nuovi che si schiantano al suolo senza interventi esterni (bombe, uragani o collisioni in volo) sono comunque un segnale che c'è qualcosa che non va. Su questo aereo non ci salirei per nessuna ragione, almeno per i prossimi 2 anni, e solo se in questo periodo non si verificheranno altri incidenti.

Mi sembra una affermazione tirata.
Alla stessa stregua uno non dovrebbe salire su una macchina nuova di un modello appena commercializzato, metti che i progettisti hanno sbagliato qualcosa? A me era successo con la Fiesta, hanno fatto un richiamo per un problema al circuito idraulico dei freni.

Beh no, non dovrebbe salire su una macchina per la quale si siano verificati incidenti non spiegati e non imputabili a cause esterne...
(e in effetti, io non ci salirei)

Se dovesse essere commercializzata un'auto che si schianta senza motivo uccidendo tutti gli occupanti io non ci salirei. Oibò, poi ognuno faccia quello che vuole.

Se falliscono i software del Boeing, potete immaginare quelli delle macchine...  ::)

Solo che sulle macchine non si investiga mai: quando uno va fuori strada da solo e muore è sempre per un malore, un colpo di sonno, un cane che attraversava, era distratto dal telefono, ecc...

Nessuno dice mai che potrebbe essere stata un'avaria alla meccanica o ad un ADAS.

beh se ti pianti tu con il grancerotti è difficile che il problema sia causato dagli ADAS  :P


infatti preventivamente li han messi a terra...sulla sicurezza aerea non è che scherzino più di tanto...

Negli USA no...

Certo, è per quello che me lo tengo.  :P

I malfunzionamenti ADAS li lascio ad altri, innamorati della tecnologia.

Dovrebbe essere dimostrata la correlazione.
Ma non sempre accade. Le auto non hanno la scatola nera come gli aerei e non c'è un obbligo di ricercare le cause di un incidente.

Oddio, sulle centraline qualcosa viene memorizzato.

Non c'è proprio la volontà di indagare.

tipo Tesla... :-\

Mi intrufolo nel discorso, ma magari lo avete già detto... A me la cosa che ha fatto più specie è che, ho sentito per tv/radio, che il pilota non ha avuto possibilità di intervento, in pratica il software ha deciso di andarsi a schiantare e loro li a vederlo fare... io penso che dovrebbe esserci sempre e comunque la possibilità del pilota di intervenire...

Questo è ancora da dimostrare, specialmente nel caso del velivolo etiope; nell'altro caso in India invece sembrerebbe dimostrato che il Sistema automatico ha puntato verso il basso per ben 26 volte, in 25 casi il pilota è riuscito a riportarlo su, al 26esimo si è schiantato...

non sapevo che era andata cosi' :o

non so se i 737 della Siberian airlines sono il modello "max".. so solo che io nel momento in cui salgo su un 737 nuovo di pacca, io non penso che sia la panda dei cieli, penso semmai che in quel momento sono su una aereo potenzialmente pericoloso per la mia vita  :-X :-X :-X

"Here’s what the accidents have in common. Both occurred during the climb phase of the flights. There was good weather. In each, the pilots advised the air traffic controllers that they were experiencing technical problems.

But the differences investigators already know about are also important to note. The Lion Air flight in Indonesia last year had been experiencing a technical problem four days leading up to the accident. The maintenance staff tried numerous repairs, but without success. Flight after flight, pilots experienced problems with the trim system, as well as the airspeed and altitude indications.

These recurring issues pointed to a problem with a sensor that measures the angle of the air flowing over the wing, called the angle of attack sensor. It was replaced but that did not fix the problem. As soon as Lion Air Flight 610 lifted off, the problems returned.

Nothing like this happened to Ethiopian Airlines Flight 302. Investigators reviewed maintenance records right after the crash, and there were no reports of the airplane having technical issues. This is a very significant difference."

Tesla? È dagli anni '50 che succede... l'elettronica ha solo aumentato la probabilità. Vi ricordate i braccetti sospensione delle Y10? La storia dell'automobile è piena di casi di vetture che mettevano a rischio incidente per cedimenti non previsti.

Ryanair ha solo 737-800. Mossa geniale della compagnia, ha fatto un unico megaordine mettendo Boeing contro Airbus e li ha pagati così poco da permettersi di teneene alcuni fermi o di rivenderli nuovi ad altre compagnie che ne avevano bisogno subito. Hanno inventato l'aereo usato a km zero.

ma loro hanno i modelli precedenti a quello incriminato.. poi non so se ne ha acquistati di nuovi negli ultimi mesi  ;)

Dopo il blocco in Canada annunciato stamattina, anche Trump - su decreto di emergenza - ha annuciato il blocco negli Stati Uniti degli aerei 737 Max-8 e 9.

Ryanair ne ha ordinati 150 di nuovi, dovevano entrare in servizio quest'anno.

Per Ryanair I primi max erano previsti in consegna per il mese prossimo. Non so se adesso cambierà qualcosa.

bè comunque io quando ho provato la jimny la cosa che non mi è proprio piaciuta sono gli adas (riga ed ostacoli). non ho avuto modo di vedere se si possono calibrare.

che poi voglio vedere tra 10 anni dopo innumerevoli guadi e botte sulle pietre se e come funzionano. bisognerà venderla in romania  ;D

Molte vetture in giro per l'Est Europa e il Nord Africa hanno le spie ABS, ESP e airbag accese fisse...

https://www.faa.gov/news/updates/?newsid=93206

The FAA is ordering the temporary grounding of Boeing 737 MAX aircraft (PDF) operated by U.S. airlines or in U.S. territory. The agency made this decision as a result of the data gathering process and new evidence collected at the site and analyzed today. This evidence, together with newly refined satellite data available to FAA this morning, led to this decision.

The grounding will remain in effect pending further investigation, including examination of information from the aircraft’s flight data recorders and cockpit voice recorders. An FAA team is in Ethiopia assisting the NTSB as parties to the investigation of the Flight 302 accident. The agency will continue to investigate.

Sull'argomento è stato scritto tanto, quasi tutto a sproposito, o meglio magari soffermando ed estrapolando particolari poco utili.

Bisognerebbe semplicemente avere dati certi,che oggi non abbiamo.

Quindi mi ritiro nella mia grossa perplessità che questo grounding sia dovuto alla "pressione d'internet".
Vedremo i fatti quandi saranno chiari.
Qualche anziano magari ricorderà il caso Dc10...

E finché raccogli i dati certi, cosa fai ?
Continui a farli volare rischiando altre stragi ?

Dc10 era quello dello sportello tecnico mal chiuso che depressurizzava? O era il comet?

Voli con le AD opportune.
Ma probabilmente non sai cosa cosa è un ad , in osstanza è un avviso d'emergenza per una certa procedura per rimarcare cosa fare in una situazione.

Vorrei riassumere gli eventi sul lion air, dato che sul etipe si parla di chiacchiere non esistono preliminari mi sembra.

-AoA fuori uso
_Unreliable speed
-Mcas
-Stab Run
-Mancato intervento pilota

Tutti i giornali  come vedi stiamo parlando da metà a fine , "formaggio".
Ma come ben sa chi vola ad ala fissa, tu voli con la velocità e un unreliable speed è pericolosa sempre e con qualsiasi a/m , e il primo buco nel formaggio è l'AoA fuori uso.
Ecco io lavorerei velocemente su quello, il software , il bottone è sempre una conseguenza di tanti fattori, ultimo l'addestramento.

SIa chiaro non giustifico Boeing , ma valuterei nel complesso la faccenda in maniera più ampia.
Quando avete 2 minuti leggete questi articolo, l'ho trovato ben fatto e non scontato.
https://www.ilsussidiario.net/news/cronaca/2019/3/12/boeing-sotto-accusa-quella-sentenza-affrettata-e-mediatica-sul-737-max/1858189/
https://www.ilsussidiario.net/news/cronaca/2019/3/13/blocco-boeing-737-max-ecco-perche-e-un-panniccello-caldo-per-la-sicurezza/1858593/

Proprio per questo il grounding era necessario: in mancanza di dati certi deve prevalere il principio di precauzione.

Ecco, su questo sono d'accordo.

Farlo volare solo se sale a bordo anche l'Amministratore Delegato.  ;D

Beppe, leggiti qui la lista dei problemi di tutti gli aerei volanti , redatta giorno per giorno.

http://www.avherald.com/

scorrila

Per te quindi dovremmo mettere a terra tutti gli a/m??
Tu che parli di safety per te
Ricordi il primo incidente moderno Af447? Si è scoperto dopo 2 anni che in certi scenari la pitot aveva noie, e si èrisolto subito il problema, ma l'a/m ha volato 2 anni regolarmente.

Che ci sia il grounding imho è grave,perchè è stata decisa dalla politica, che è guidata da gente che di rischio aeronautico non sa nulla.
E' come se un politico dicesse al Mariner, che le navi di quel modello sono pericolose….. perché?? Boo non si sa?? Ha senso come ragionamento??

Quello che sta facendo ipotesi sei tu, ad oggi l'unico dato di fatto certo e incontrovertibile è che 2 aerei dello stesso modello nuovi sono precipitati poco dopo il decollo con condizioni di tempo perfette per motivi simili (questo lo ha dichiarato la FAA, non io), causando la morte di quasi 350 persone.

Ti ricordo che dal 2010 si sono verificati 15 disastri aerei maggiori, e di questi 4 sono legati a cause esterne (bombe, missili o piloti suicidi), 4 si sono verificati in condizioni meteorologiche estreme, 5 sono avvenuti con aerei di oltre 20 anni in mano a compagnie aeree giudicate insicure e gli altri 2 sono quelli del 737 MAX. L'aereo oggi è il mezzo più sicuro, e queste problematiche ci hanno riportati indietro di 40 anni. Sarà colpa dell'addestramento, dell'aereo, di quello che vuoi ma finché non si sarà definita una procedura che impedirà che questa evenienza possa ripetersi quest'aereo non deve volare.

Questa è una esposizione dei fatti noti ad oggi
https://www.theguardian.com/business/2019/mar/14/why-has-boeing-pulled-its-737-max-fleet-potentially-fatal-safety-flaw

Direi che il grounding era d’obbligo.

È proprio un aereo sfigato...

https://m.ilgazzettino.it/esteri/boeing_737_max_atterraggio_emergenza_florida_oggi-4387749.html

Pare che la ripresa dei voli, inizialmente annunciata per fine marzo, dovrà attendere ancora parecchio tempo

https://edition.cnn.com/2019/04/01/politics/boeing-737-max/index.html

Considerato che il nuovo software dovrà essere approvato, e considerato anche il periodo di addestramento dei piloti, nella migliore delle ipotesi ricomincerà a volare dopo l'estate...

The pilots of the Ethiopian Airlines 737 Max that crashed last month killing 157 people followed Boeing’s emergency instructions but were still unable to stop the plane’s nose repeatedly pointing down, investigators said.

https://www.theguardian.com/world/2019/apr/04/ethiopian-airlines-crash-pilots-followed-procedure-report-finds

Chissà quanti automobilisti morti hanno lottato per far restare in strada la macchina che sbandava a causa degli ADAS...  ::) :-\

Ma senza scatola nera e senza indagini accurate non si saprà mai niente.

oggi le centraline sono gia' scatole nere, ci sono tutti i dati necessari basta leggerli: punto motore, velocità ruote, temp esterna, frenata, posizione sterzo , accelerometri, azioni degli attuatori
cosa ti manca ?
se ci sono incidenti in cui c'è quallche dubbio , e il cliente magari intenta una causa , si leggono le centraline

Ma quanto si puo' leggere indietro nel tempo ? Se faccio un incidente al tempo t, posso leggere fino a t meno quanti secondi ?

E poi si riesce a distinguere tra azioni volute dal pilota e azioni decise in autonomia dal sistema ?

E quanto resistono le centraline ? Non certo come le scatole nere degli aerei. In un incidente magari vanno a pezzi, oppure in un incendio si bruciano.

si riesce a capire tutto quello che serve se chi legge sa leggere
non puoi raccontare che la macchina non ha frenato o che lo sterzo non ha sterzato
perchè ad es rimane la velocità e la posizione dello sterzo, quindi per es si rileva che il guidatore andava troppo  veloce nella curva e ha provato  a sterzare ma essendo troppo veloce è finito nel fosso

Si, ma se leggi solo la posizione dello sterzo nel tempo, non puoi sapere se è stato il guidatore a sterzare o il sistema. Quello volevo dire.

Leggi tutte le variabili di centralina, se viene azionato l'attuatore dello sterzo si legge la variabile che lo comanda

Però per leggere ed interpretare correttamente questi dati ci vuole un tecnico della Casa, oppure puo' farlo un tecnico di una terza parte ?

Perché è lì l'inghippo. Se gli dài da esaminare la centralina alla casa madre, stai fresco che ti dica la verità: cancella tutto il compromettente e ciao.

È in gomblotto, in realtà non ci sarebbero incidenti ma sono le case a far schiantare apposta le auto per poter vendere a caro prezzo i sistemi di sicurezza! Dietro ci sono gli stessi che ci stanno avvelenando con le scie chimiche, meno male che ci sono i mauring che rivelano al mondo la verità!

se si va in un iter legale il giudice si affida a periti di parte ovviamente , in quei frangenti si devono fornire tutti i mezzi adeguati per la comprensione ( la vicenda dieselgate insegna)

Semplicemente i mauring non credono che i software delle macchine siano piu' infallibili di quelli di un Boeing nuovissimo.

Questo lo credono solo i baranzi.

Non lo è nemmeno la meccanica. La storia dell'automobile è piena di incidenti causati da cedimenti meccanici causati da errori di progettazione o scelte di materiali. Solo gli USA hanno un sistema che obbliga le case ad intervenire e solo Volvo tracciava, ma non so se lo faccia ancora, gli incidenti che coinvolgevano le sue vetture e ne analizzava le cause.

Io più che i bachi nel software temo gli hacker. Avremo vetture sempre più connesse, prima o poi qualche attacco software arriverà. Lo avevano già previsto negli anni '60 e '70, in alcuni romanzi di fantascienza. Ne ricordo uno in cui tra le tante cose la polizia poteva localizzare e fermare qualsiasi vettura ovunque nel mondo.

Certo, ma non è che l'elettronica sostituisca la meccanica.

Nelle macchine odierne, a differenza di quelle di una volta, c'è sia la probabilità di guasto meccanico che la probabilità di guasto elettronico.

....quindi se il cliente muore non intenta la causa.....interessante... ;D

da che fonte ti risulta che solo negli USA obblighino ad intervenire? per es secondo te il KATRI è più morbido dell'  NHTSA?

A me risultano gli USA.
Se poi hai informazioni su altri paesi, e soprattutto sull'Europa.

Boh, non li ho trovati nella scala di Mohs.  ;D

Tutto giusto, ma l'evidenza empirica ci dice che il numero di incidenti che coinvolgono automobile è in costante caso, malgrado il loro numero sia in aumento cosiccome il numero di km percorsi. Quindi se veramente I sistemi di assistenza alla guida dovessero provocare in aumento dell'incidentalità, aumentandone la diffusione dovrebbero anche aumentare gli incidenti, non diminuire.

Ciò detto, ognuno è libero di pensare quello che vuole, se ti piace pensare che l'elettronica aumenta I rischi fanne a meno, pure io circolo su un mezzo privo di qualunque sistema di ausilio alla guida.

??? ??? ???

Comunque il contributo degli ADAS, che cominciano a diffondersi, comincia a farsi sentire...  ::) ::)

http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/incidenti-stradali-online-il-rapporto-sulle-statistiche-2018

17 dicembre 2018 - Dopo una continua flessione nei quindici anni precedenti, sono aumentati gli incidenti mortali su strada che, nel 2017, hanno registrato un incremento del 2,4%. E’ questo uno dei principali e più preoccupanti dati che emergono dalla pubblicazione online del rapporto “Produzione di statistiche sull’incidentalità nei trasporti stradali, anche con riferimento alla tipologia di strada”, pubblicato sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Degli ADAS o degli smartphone più o meno integrati?

il problema è che l 'uomo è tendenzialmente stupido....gli aumenti la sicurezza...e lui si distrae....va più veloce....etc etc

il KATRY  della Korea è fiscale come gli americani, chiedono spesso informazioni (non solo sugli incidenti ma anche sulla regulatory compliance) e se non rispondi bloccano le vendite, anche i cinesi e giapponesi sono molto severi coi produttori esteri (i mercati korea,giappone cina in pratica sono molto chiusi ai produttori esteri anche mediante questi ''mezzi''
cio' non vuol dire che coi ministeri europei puoi fare quello che vuoi, alla fine sei super ricettivo con i piu spacca maroni  ma poi i richiami li appllichi a tutti (richiami o azioni ai service, dipende dalla gravita')

Molto male, se non ti fossi limitato al titolo avresti visto che gli incidenti che hanno coinvolto automobili e automobilisti sono diminuiti, mentre sono aumentati quelli che hanno visto coinvolti pedoni e motociclisti.

Parole sante, proprio per questo nella maggior parte dei casi un sistema elettronico che lo sostituisce sarà nella stragrande maggioranza dei casi migliore e più sicuro. Il problema è che l'uomo, conscio della sua fallibilità, è disposto ad accettare qualche milione di incidenti causati da uomini come lui, mentre un singolo errore causato dall'intelligenza artificiale è totalmente inaccettabile.

Eh, ti vorrei vedere, a dover attraversare una strada trafficata con tuo figlio di 3 anni, se preferisci tenerlo tu per mano o darlo ad un robot che ci pensi lui, con la sua intelligenza artificiale...

ma se devi fare 4 piani, vai a piedi su per le scale con tuo figlio di 3 anni in braccio, oppure prendi un pericolosissimo ascensore che qualche volta cade?

L'ascensore è un sistema semplicissimo, al 99% meccanico, e con la giusta manutenzione è praticamente impossibile che cada.

L'intelligenza artificiale e i sistemi come gli ADAS o la guida autonoma sono complicatissimi, spesso non testati a sufficienza, devono affrontare scenari le cui variabili sono moltissime e possono generare alcuni comportamenti anomali difficilissimi da prevedere.

https://youtu.be/Rj-2XxLyOpI

Manutenzione scadente, come dicevo, non certo intrinseca difficoltà di progetto.

il risultato è pessimo qualsiasi sia la causa.  Anzi, con progetti ridondanti e "semplici" come gli ascensori, non dovrebbe accadere mai nulla, invece...

Ma dai, abbi pazienza, paragonare la complessità di un ascensore a quella di un'auto a guida autonoma è come paragonare una giostra del luna-park a una missione su Marte.

le statistiche dicono che ci sono stati più morti sulle giostre e non con le missioni su Marte  ;D ;D ;D

  ;D ;D ;D

ecco... tra poco avremo le risposte alle nostre domande  :P ;D

https://auto.hwupgrade.it/news/tecnologia/tesla-arriva-la-guida-autonoma-evento-esclusivo-fissato-per-il-14-aprile_81686.html

Tornando all'auto elettrica:

https://www.euractiv.com/section/electric-cars/news/fiat-chrysler-to-pay-tesla-for-co2-emissions-credits/

Nuovi guai per Boeing

https://www.repubblica.it/economia/2019/06/02/news/_una_parte_difettosa_sulle_ali_dei_boeing_737_max_ed_ng_vanno_sostituite_-227821657/?ref=RHPPLF-BH-I227822706-C4-P8-S1.4-T1

cacchio
forse va anche detto che sono tanti in giro e allora c'è maggio probabilità che escano nuova noie?

Un'avaria a queste lamelle - avverte l'Agenzia - non comporta necessariamente la caduta dell'apparecchio.

moooolto rassicurante questa dichiarazione della Boeing  :-X :-X :-X :-X

Necessariamente no , magari forse in qualche caso sfigato....
Minchia, questi sono i re della Comunicazione Aziendale!

Una boccata d'aria fresca da parte di Boeing:
https://www.youtube.com/watch?v=5j3ob0CfH9I

Molto gradevole  :)

Come addetto stampa han preso uno che arriva da una casa farmaceutica ex addetto ai bugiardini delle medicine...

Naturalmente sembra ci sia sotto la solita riduzione dei costi, che ha portato ad esternalizzare la produzione del software in India, tramite programmatori sottopagati...  ::) :-X :-X

https://www.dagospia.com/rubrica-4/business/boeing-amari-ndash-ci-sono-novita-schianti-737-max-207670.htm

I programmatori indiani sono tra i più capaci

Pensa gli altri...

Ma non credo che sia un problema di capacità, piuttosto di qualità...

Forse l'articolo voleva mettere l'accento sul "sottopagati".
Per quanto, 9€/ora in India, non penso che sia un trattamento malvagio.

Anche noi abbiamo ditte esterne che si avvalgono di programmatori indiani, però facciamo polizze, non aerei.

Difficile che un errore di calcolo faccia centinaia di morti perché gli viene un colpo quando vedono l'estratto conto sbagliato della polizza.  ;D

Ok, ma come diceva Neo, i programmatori indiani sono bravissimi.
Il fatto che siano indiani IMHO non è il nocciolo della questione.

Caso lungo il 737Max, e probabilmente diventerà un case history per il futuro , un po' come il diesel gate o la famosa presa in giro di Obama a Trump del 2011.

Che dire, probabilmente la concorrenza, e la filosofia alla base del prodotto hanno portato Boeing in questo sbaglio colossale.

Per risparmiare qualche miliardo e qualche anno a progettare un nuovo aereo veramente modulare e nuovo , ne ha persi tantissimi.

737 doveva evidentemente morire NG.

ma infatti, la colpa non e' certo dei programmatori, ma di chi doveva verificare il loro operato.

Io personalmente mi ritengo piuttosto capace, ma per quanto io mi autocontrolli al meglio che posso, di bugs ne saltano sempre fuori, soprattutto lavorando con linguaggi a basso livello. Finche' si tratta di un prodotto da "laboratorio",  pace, segnalano il bug e si risolve. Ma quando si lavora a qualcosa di piu' delicato, allora si stressa il tutto, si prova e riprova in condizioni reali e pure i nostri partner riprovano prima che giunga al cliente finale. E (per ora) non facciamo volare niente  ;D

Io non mi ritengo nemmeno tanto capace ;D
Ma di bug, miei o dei colleghi, ne saltano fuori per forza, d'altronde sviluppiamo chilometri di codice e diventa impossibile testare tutto durante lo sviluppo.

Lì fa intendere che anche le fasi di collaudo siano state appaltate agli "indiani sottopagati".

Io adesso sono circa 20 anni che non scrivo piu' codice (a parte le macro Excel in visual basic che mi divertono), ma mi ricordo che ai miei tempi (e penso anche oggi  ::) ) il problema grosso erano gli utenti che combinavano casini impensabili digitando boiate e schiacciando tasti a caso con sequenze assurde, negando poi con cipiglio di averlo fatto.

Mi ricordo che nel nuovo sistema che mettemmo in produzione nel '97 o giù di lì, realizzai un sistema di Log a prova di bomba proprio perché non ne potevo piu' degli utenti che dichiaravano il falso per discolparsi.

Per ogni utente veniva registrato tutto quello che faceva, che videate navigava, che campi cambiava, e per ogni campo il valore precedente e il valore digitato, i tasti schiacciati, qualsiasi cosa, in modo da poter ricostruire esattamente le sue mosse in caso di anomalia.

Mi ricordo in particolare di un utente che, a fronte di un casino combinato, negò decisamente di aver premuto invio su una videata, mentre dal log risultava che lo aveva premuto 27 volte in 30 secondi.  :o ;D ;D

Lo abbiamo preso per il culo per anni.  :D

si era addormentato sulla tastiera e lo premeva col naso ?  ;D ;D ;D

Sì è successo diverse volte anche a me ;D
Il bello è quando rispondi alla mail incazzata del cliente, dicendogli che dai log risulta che ha fatto questo e quello, non ricordo di avere mai ricevuto una ulteriore risposta, manco un grazie ;D

Poi, chiaro, ci sono condizioni che andrebbero prevenute, ma a volte le pazzie dell'utente sono tali da generare un risultato che sarebbe "lecito" per il funzionamento del programma, solamente che non è quello che l'utente vuole, e s'incazza.

Il massimo sono quelli che ti chiedono una funzionalità del tutto astrusa, tu gliela fai proprio come la vogliono nonostante ti sembri assurdamente incasinata (e provi inutilmente a dissuaderli), poi dopo mesi ti vengono a chiedere come funziona perché non se lo ricordano manco loro ;D

Oppure quelli che ti chiedono robe fighissime ma talmente complicate da gestire, che poi si stufano e smettono di usarle.

Sisisi, roba tipica anche qua.  ;D

verifica un po', magari sono degli scout  ;D

Problemini in vista, giá anticipati qualche settimana fa, sembrano essere confermati per Boeing 787 Dreamliners... :-\
https://www.youtube.com/watch?v=vdSjZzzl_8g

riassumendo?  :-* :-*

"Almost every Boeing Co. 787 Dreamliner may have a newly disclosed manufacturing flaw in its horizontal stabilizer"

Riassumendo: Investigazione in corso da parte della FAA per possibili problemi strutturali nella zona della coda dell'aereo.

https://theprint.in/economy/almost-entire-boeing-787-dreamliner-fleet-under-scrutiny-now-for-defect-in-tail-wing/498720/[/url]
[url]https://komonews.com/news/local/report-raises-new-questions-about-structural-integrity-of-boeing-787-dreamliner[/url]
[url]https://www.ft.com/content/b23498e5-803c-4bf8-8030-52fc821d323c[/url]
[url]https://theaircurrent.com/aviation-safety/scarce-data-on-787-quality-as-faa-peels-back-onion-on-boeing/

https://www.repubblica.it/esteri/2020/09/16/news/boeing_737_max_culmine_orribile_errori_rapporto_investigatori-267508963/?ref=RHPPTP-BH-I267462297-C12-P1-S4.4-T1

complimenti >:( >:( >:( >:(

Non mi sorprende...ho letto tanto a riguardo dell'MCAS ed i soli due sensori per angolo d'attacco.... l'articolo di La Repubblica é stato fin troppo "buono".

Un passaggio importante: "Inoltre un allarme che avrebbe dovuto segnalare l'errata rilevazione del sensore che portava all'attivazione del sistema antistallo è risultato essere fuori uso su gran parte della flotta di 737 max" L'allarme per "angle of attack disagree" non era fuori uso per un malfunzionamento....ma é stato volutamente disabilitato via Software da Boeing in quanto tale funzionalitá di allarme era disponibile solo a pagamento, come Optional. Un po' come quando sulle macchine certe funzionalitá a parte che si pagano vengono installate su tutte le macchine, ma vengono disabilitate per chi non sceglie l'opzione. Peccato che in questo caso ci é andata di mezzo la vita delle persone!!!  >:(

Dopo il richiamo su tutti i 737Max verrá abilitata questa funzione di allarme a costo zero, sia per i velivoli giá in mano ai clienti sia per i futuri in consegna.

Penso che se Boeing si salverà sarà grazie al Covid, in condizioni normali atti simili avrebbero ricevuto attenzioni ben maggiori e il prezzo da pagare sarebbe stato sicuramente più alto. È incredibile come l'ossessione per la massimizzazione del profitto di breve termine abbia portato un costruttore che in passato era stato sempre all'avanguardia nel campo della sicurezza ad abbandonare i principi che l'hanno portata a quei livelli.

Ma le compagnie aeree erano a conoscenza di questa cosa? perchè se la Boeing ha detto alle compagnie "ti vendo il nuovo 737Max, costa 40 mila euro...ah se vuoi anche questa funzione sono 200 euro in più" e le case han detto "no grazie, tanto non la uso mai e poi è una roba da rincoglioniti...i miei piloti lo san fare da soli senza un software che glielo dica" una corresponsabilità ce l'avrebbero anche le compagnie...

ma capace pure che i contratti siano stati fatti prima che il software fosse definitivo. ho idea che nelle compagnie pochi conoscano veramente gli aerei. o almeno non ci deve essere una grande comunicazione interna

la penso come te, e cioè va a finire che la compagnia acquista l'aereo, ma poi, quando i piloti inizieranno a pilotarlo, non sanno che quel sensore non è abilitato... non so se guardate disastri ad alta quota... a volte  i piloti non sanno nemmeno che aereo stanno pilotando!!!!

ma questo è ovvio.
conosco qualche pilota e per abilitarsi alla versione incriminata del 737 mi pare abbiano scaricato un video sul telefono, non sapevano di alcun cambiamento importante. ma non penso che le compagnie ne sapessero molto di più e li abbiano tenuti all'oscuro.

con i costi della formazione loro cercano di ridurre i tempi, poi durante la carriera fanno molti aspetti di procedura che son fondamentali. però sono in pochi che abbiano grossa esperienza su alianti o ultraleggeri ecc.. anche di preparazione tecnica non mi pare ne facciano chissà cosa.

così come non penso che i ferrovieri conoscano lo schema elettrico della freccia rossa.

a volte prendono uno che passava di li per caso e gli chiedono "ti va di fare un giro fino a new york?" "ma dai figata, cosa devo fare?" "niente di che...però guida tu che son stanco oggi"

questo non è vero; pretendono che abbia fatto almeno 3 ore su Flight Simulator... ;D

Le compagnie erano a consocenza della funzionalitá (accessorio) a parte quanto all'avvertimento di "angle of attack disagree", ma nessuno (neanche i piloti) erano a consocenza di come si comportasse l'aereo in caso di avaria ad uno dei sensori....

Un'avaria ad uno di questi sensori non comporta in se problemi alla stabilitá di volo, il velivolo puó volare normalmente come veniva fatto prima che questi sensori esistessero. Il problema nel caso del 737Max é che in caso di avaria ad uno di questi sensori, l'aereo pensa che si sta entrando in una condizione di possibile stallo e punta autonomamente il naso verso il basso e piú i piloti cercano di correggere, piú lo stabilizzatore orizzontale punta l'aereo verso il basso (anche con autopilota disinserito).

Nel secondo incidente (Ethiopian 302) i piloti erano a conoscenza di cosa era successo nel primo incidente (Lion Air 610), ma hanno comunque impiegato preziosi secondi a capire cosa stesse succedendo e dato che lo stabilizzatore orizzontale continuava a puntare l'aereo verso il basso (autonomamente) hanno scollegato manualmente l'alimentazione elettrica all'automatismo dello stabilizzatore orizzontale....e se l'avaria si fosse presentata ad un'altitudine maggiore, sarebbero probabilmente riusciti a salvarsi....

I piloti non sono mai stati addestrati per una tale avaria proprio perché Boeing ha preferito non parlare di questa funzionalitá automatica per evitare addestramento addizionale (rispetto al 737 in produzione fino a poco prima), che per le compagnie aeree significava maggiori investimenti in traning che avrebbero portato piú clienti a scegliere invece l'A320 di Airbus.

Questo software é stato inserito in quanto il 737Max, data la posizione piú in avanzata dei motori rispetto ai 737 precedenti, portava il 737Max ad avere un comportamento in volo leggermente diverso (in alcine condizioni il naso tendeva a salire) il che avrebbe quindi voluto dire fare un nuovo addestramento parziale per i piloti. Boeing ha inserito l'MCAS per fare in modo che il 737Max, alle "mani" del pilota, volasse esattamente come un 737 "normale".

*: Questo é un riassunto molto basico, ci sono tanti altri dettagli, ma la sostanza é questa.

Quoto....veramente incredibile. Ho due amici piloti di 737 (che hanno volato anche i Max) ed entrambi erano disgustati da quello che era successo. "Me siento traicionado por la fucking Being!! ¿Y ahora quien me paga por el error de ellos??" sono state alcune delle frasi utilizzate.

ora lo sanno...se si rompe il sensore cade l'aereo...che problema c'è?

non hai capito... ad esempio, hanno pilotato per una vita un 737 poi sono stati "passati" su un 777 senza nessun corso di guida (tanto è sempre un Boeing).. e quando si è presentato un problema, loro lo hanno affrontato come facevano su 737, ma purtroppo su 777 andava affrontato in modo diverso (cosa che nessuno gli aveva detto o provato in un simulatore), e  l'aereo è precipitato :-X

per non aprire un altro thread metto qui questa notizia di aeronautica, che intitolerei: la rivincita del diesel...
https://motori.ilmessaggero.it/news/motori_diesel_riscatto_arriva_anche_da_aviazione_nuovo_jet_celera_500l_utilizza_biogasolio_e_taglia_costi_operativi-5468349.html?_ga=2.184528868.354478066.1600415219-1601661414.1549702987

caso lungo e complesso, analizzarlo servirebbe tanto tempo perchè bisognerebbe partire veramente da tanto tempo fà.
fare discorsi sulla competizione etc et

ma no ogni aereo richiede un numero di ore di formazione. il 737 ed il 777 saranno differenti.
però una volta abilitato un modello, son corsi che costano parecchio e richiedono boh 1 mese circa? il pilota deve anche mantenere attivo l'aereo facendo un tot di ore e quindi un giorno va al simulatore anzichè volare.
quando il costruttore porta una modifica sostanziale invece deve essere fatto un corso più approfondito. chi aveva il vecchio modello invece di metterci 1 mese magari ci mette 1 settimana, sempre a spanne.
per le compagnie costa mantenere attive tutte queste licenze, magari devi far ruotare in modo che a nessuno scadano altrimenti rischi di non mettere assieme il team con l'aereo giusto.

il 737 incriminato ha i motoroni giganti per consumare meno, però questo lo porta ad alzare il muso. quindi boeing ha installato quell'accrocchio. ma la procedura estrema volendo c'era già e consisteva nel bloccare meccanicamente quei "ruotoni" che girano vicino al pilota. solo che è una roba che a nessuno viene in mente di fare o non ne hanno avuto il tempo.

cercate type rating su google.

I motori LEAP servono per far eno rumore e inquinare qualcosina meno, ma è difficle spiegarlo su internet cosa comporti, il 99,9% delle persone non sà come funzioni e che tipo di motore monti un aviogetto.

Il problema é che i piloti NON erano a conoscenza dell'esistenza del sistema MCAS, erano all'oscuro dell'esistenza di questo automatismo, che non esisteva nei 737 costruiti precedentemente. I piloti avevano un tempo inferiore ai 10 (dieci) secondi per derminare la falla ad un sistema (di cui NON consocevano l'esistenza) per poter salvare l'aereo. Quei ruotoni non possono essere bloccati manualmente, devi scollegare manualmente l'alimentazione elettrica, cosa che nel secondo indidente (Ethiopian 302) i piloti hanno fatto, ma l'anomalia si é presentata quando l'aereo erano ancora troppo vicino a terra e non sono riusciti a salvare l'aereo.

Anomalia rilevata a Novembre 2012 e poi ribadita in un memo interno Boeing, Giugno 2018: "Un tempo di reazione superiore ai 10 secondi per determinare esattamente l'origine del problema risulta catastrofico"
La FAA non é mai stata notificata da Beoing di questo importantissimo dettaglio....

Inoltre....se uno dei due sensori di angolo d'attacco presentava un'anomalia, l'aereo automaticamente puntava il muso verso il basso ed oltre a questo presentava anche 9 altre diverse anomalie e 9 allarmi aggiuntivi addizionali.

Il bello é che Boeing ha VOLUTAMENTE eliminato qualsiasi referenza, sia alla FAA, clienti ed ai piloti, dell'esistenza di questo dispositivo, per evitare che i piloti dovessero fare training aggiuntivo, cosa che avrebbe messo il 737Max in svantaggio rispetto all'A320Neo. Se il 737Max riusciva ad ottenere la certificazione senza training addizionale, c'erano in gioco premi a livello finanziario per la squadra.... (Allego un paio di screenshots).

Nonostante questo, sono andati avanti lo stesso.....e sono morte tante persone. Pazzesco!!!!  :o >:(

A me tutta questa storia fa TANTO MA TANTO SCHIFO, anche perché io in aereo viaggio MOLTO spesso, precisamente su una compagnia aerea (Copa Airlines) che ha una flotta composta puramente da Boeing 737, con alcuni 737Max giá in flotta e tanti ordini precisamente per 737Max. Mi auguro che dopo tutto questo casino i problemi siano stati veramente risolti.

Link riassuntivo del rapporto: https://transportation.house.gov/news/press-releases/after-18-month-investigation-chairs-defazio-and-larsen-release-final-committee-report-on-boeing-737-max[/url]

Rapporto completo (PDF): [url]https://transportation.house.gov/imo/media/doc/2020.09.15%20FINAL%20737%20MAX%20Report%20for%20Public%20Release.pdf

Per chi vuole saperne di piú, senza peró leggere l'intero rapporto, ecco un riassunto un po' piú dettagliato:

The Committee’s investigative findings identify five central themes that affected the design, development, and certification of the 737 MAX and FAA’s oversight of Boeing. Acts, omissions, and errors occurred across multiple stages and areas of the development and certification process of the 737 MAX. These themes are present throughout this report. They include:

1) Production Pressures. There was tremendous financial pressure on Boeing and the 737 MAX program to compete with Airbus’ new A320neo aircraft. Among other things, this pressure resulted in extensive efforts to cut costs, maintain the 737 MAX program schedule, and avoid slowing the 737 MAX production line. The Committee’s investigation has identified several instances where the desire to meet these goals and expectations jeopardized the safety of the flying public.

2) Faulty Design and Performance Assumptions. Boeing made fundamentally faulty assumptions about critical technologies on the 737 MAX, most notably with MCAS. Based on these faulty assumptions, Boeing permitted MCAS—software designed to automatically push the airplane’s nose down in certain conditions—to activate on input from a single angle of attack (AOA) sensor. It also expected that pilots, who were largely unaware that the system existed, would be able to mitigate any potential malfunction. Boeing also failed to classify MCAS as a safety-critical system, which would have attracted greater FAA scrutiny during the certification process. The operation of MCAS also violated Boeing’s own internal design guidelines related to the 737 MAX’s development which stated that the system should “not have any objectionable interaction with the piloting of the airplane” and “not interfere with dive recovery.”

3) Culture of Concealment. In several critical instances, Boeing withheld crucial information from the FAA, its customers, and 737 MAX pilots. This included concealing the very existence of MCAS from 737 MAX pilots and failing to disclose that the AOA Disagree alert was inoperable on the vast majority of the 737 MAX fleet, despite having been certified as a standard aircraft feature. The AOA Disagree alert is intended to notify the crew if the aircraft’s two AOA sensor readings disagree, an event that can occur if one sensor is malfunctioning or providing faulty AOA data. Boeing not only concealed this information from both the FAA and pilots, but also continued to deliver MAX aircraft to its customers knowing that the AOA Disagree alert was inoperable on most of these aircraft. Further, Boeing concealed internal test data it had that revealed it took a Boeing test pilot more than 10 seconds to diagnose and respond to uncommanded MCAS activation in a flight simulator, a condition the pilot found to be “catastrophic[.]” While it was not required to share this information with the FAA or Boeing customers, it is inconceivable and inexcusable that Boeing withheld this information from them. It also argues strongly for a disclosure requirement. Federal guidelines assume pilots will respond to this condition within four seconds.

4) Conflicted Representation. The Committee found that the FAA’s current oversight structure with respect to Boeing creates inherent conflicts of interest that have jeopardized the safety of the flying public. The Committee’s investigation documented several instances where Boeing Authorized Representatives (ARs)—Boeing employees who are granted special permission to represent the interests of the FAA and to act on the agency’s behalf in validating aircraft systems and designs’ compliance with FAA requirements—failed to disclose important information to the FAA that could have enhanced the safety of the 737 MAX aircraft. In some instances, a Boeing AR raised concerns internally in 2016 but did not relay these issues to the FAA, and the concerns failed to result in adequate design changes. Some of the issues that were raised by the AR and not thoroughly investigated or dismissed by his Boeing employees, such as concerns about repetitive MCAS activation and the impact of faulty AOA data on MCAS, were the core contributing factors that led to the Lion Air and Ethiopian Airlines crashes more than two years later.

5) Boeing’s Influence Over the FAA’s Oversight Structure. Multiple career FAA officials have documented examples where FAA management overruled a determination of the FAA’s own technical experts at the behest of Boeing. In these cases, FAA technical and safety experts determined that certain Boeing design approaches on its transport category aircraft were potentially unsafe and failed to comply with FAA regulations, only to have FAA management overrule them and side with Boeing instead.  These incidents have had a detrimental impact on the morale of FAA’s technical and subject matter experts that compromises the integrity and independence of the FAA’s oversight abilities and the safety of airline passengers. A recent draft internal FAA “safety culture survey” of employees in the agency’s Aviation Safety Organization (AVS) drew similar conclusions. “Many believe that AVS senior leaders are overly concerned with achieving the business-oriented outcomes of industry stakeholders and are not held accountable for safety-related decisions,” the survey observed.

These five recurring themes point to a troubling pattern of problems that affected Boeing’s development and production of the 737 MAX and the FAA’s ability to provide appropriate oversight of Boeing and the agency’s certification process. These issues must be addressed by both Boeing and the FAA in order to correct poor certification practices that have emerged, reassess key assumptions that affect safety, and enhance transparency to enable more effective oversight.


Altri due punti chiave:

Boeing failed to appropriately classify MCAS as a safety-critical system, concealed critical information about MCAS from pilots, and sought to diminish focus on MCAS as a “new function” in order to avoid increased costs, and “greater certification and training impact.”

In November 2012, for instance, it took a Boeing test pilot more than 10 seconds to respond to uncommanded MCAS activation during a flight simulator test, a condition the pilot found to be “catastrophic[.]”

In 2013, a Boeing engineer raised the issue of installing on the 737 MAX a synthetic airspeed indicator—a computer-based indicator of speed that can be compared to actual airspeed measures—as had been done on the 787 Dreamliner. However, this request was rejected by Boeing management due to cost concerns and because adding synthetic airspeed could have jeopardized the 737 MAX program’s directive to avoid pilot simulator training requirements.