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Lo ribadiscono studi scientifici, in particolare quello condotto dal Fraunhofer Institute for System and Innovation Research di Karlsruhe: le auto ibride plug-in, nella guida reale, consumano ed emettono CO2 ben più di quanto dichiarano. E il vizio non è affatto sanato dalle nuove generazioni di veicoli, anzi: dalle ricerche dell’istituto tedesco emerge infatti che i modelli omologati secondo il nuovo ciclo Wltp evidenziano discrepanze ancora maggiori rispetto a quelli più vecchi, certificati Nedc.

Le aziendali? Anche cinque volte tanto. In un osservatorio congiunto con l'International Council on Clean Transportation (ICCT), l’istituto Fraunhofer ha analizzato dati provenienti da circa 9 mila veicoli plug-in in tutta Europa, forniti in forma anonima e volontaria degli utenti attraverso piattaforme online (come Spritmonitor), ma anche provenienti dalle banche dati dei manager delle flotte. E il risultato parla chiaro: "In media, il consumo nel mondo reale e i valori di emissione di CO2 dei veicoli ibridi plug-in per i conducenti privati in Germania e in altri Paesi europei sono circa tre volte più alti rispetto alla procedura di test ufficiale", spiega Patrick Plötz, coordinatore della Business Unit Energy Economy dell’istituto Fraunhofer. Per le auto aziendali le statistiche sono ancora peggiori: "La deviazione è anche circa cinque volte il dichiarato". Sottolineando come questo gap sia molto più ampio per i veicoli ibridi plug-in rispetto ai tradizionali mezzi con motore a combustione, lo studio sciorina alcuni numeri significativi: "Il consumo di carburante nel mondo reale per gli ibridi plug-in guidati da privati è compreso tra 4,0 e 4,4 litri per 100 chilometri. Nel caso delle auto aziendali, i valori oscillano tra i 7,6 e 8,4 litri". Tutto ciò laddove, sulle schede ufficiali, si leggono cifre che variano tra circa 1,6 e 1,7 litri per 100 chilometri.

L'importanza di usarle correttamente. Come abbiamo più volte ribadito, e come dimostrano i nostri test, l’efficienza delle auto ibride plug-in dipende molto da come vengono utilizzate: banalmente, serve una certa costanza nel collegare la vettura alla corrente, a casa o al lavoro, altrimenti l’auto viaggia perlopiù con il motore a benzina o a gasolio e addio risparmi. Oltretutto, la tecnologia ibrida ricaricabile è più adatta a chi quotidianamente percorre pochi chilometri (facilmente copribili con l’elettrico) e solo sporadicamente affronta chilometraggi che chiamano in causa l’endotermico: in tali circostanze, infatti, il motore meno efficiente del solito perché si porta dietro la “zavorra” del sistema ibrido. Ecco, secondo quanto rilevato dall’Istituto, l’utente medio non si dimostra così ligio nello sfruttare le caratteristiche proprie di queste vetture. Gli ibridi plug-in utilizzati dai privati risultano infatti guidati prevalentemente in elettrico solo per circa il 45-​49% del loro chilometraggio, e per le auto aziendali la quota scende all'11%-15%.

I suggerimenti dei ricercatori, i piani della Ue. Come si cambia l’andazzo? I ricercatori tedeschi suggeriscono, tra le varie iniziative, di elargire incentivi fiscali ai conducenti di auto plug-in che dimostrino di guidare in elettrico almeno per l’80% delle loro percorrenze complessive, o che si limitino a un consumo di 2 litri per 100 km nella guida reale. Intanto, l’attendibilità dei consumi delle ibride ricaricabili è finita sotto la lente dell’Unione europea che, attenzionata da diversi studi condotti da esperti del settore energetico, sta valutando l’opportunità di attuare nuovi protocolli di verifica a partire dal 2025. In particolare, Bruxelles avrebbe intenzione di inserire nei test Wltp un nuovo fattore derivante dai dati reali raccolti tramite un sistema Obfcm (On-Board Fuel Consumption Monitoring): un dispositivo reso obbligatorio dai regolamenti comunitari a partire dal primo gennaio del 2021, che è presente su tutti i veicoli di nuova immatricolazione e serve a memorizzare i dati sui consumi reali.

Fonte: https://www.quattroruote.it/news/ecologia/2022/06/10/ibride_plug_in_fraunhofer_institute_il_consumo_reale_e_almeno_tre_volte_quello_ufficiale_.html

Perchè le ibride non plug in? Ho letto la prova della Tonale ibrida 160 cv e consuma più della mia 2008 benzina 130 cavalli e va praticamente uguale  ???

Io non mi vorrei citare , ma penso di averlo scritto qua almeno 5 anni fa che le phev uniscono il peggio di ICE e bev e che la loro tipologia di omologazione è la più farlocca perché praticamente la carica della batteria nel test omologato è gratis

Si assurde

Sabato scorso siamo andati via con una coppia di amici, eravamo in 4 con la macchina aziendale del mio amico una BMW X1 25e ritirata due mesi fa. Abbiamo fatto circa 90 km di autostrada e pochi km di extra urbano, d'accordo che non siamo mai scesi sotto i 140 ma praticamente si è bevuta quasi metà serbatoio di benzina. Senza considerare la rombosità dell'abitacolo tale da impedire agli occupanti posteriori di capire quello che si dicono i due all'anteriore il mio amico rimpiange il 2.0 diesel che aveva prima visto che con un pieno di benzina con questa non va oltre i 400 km.

Metà serbatoio sono 18 litri, 90 Km con 18 litri sono 5 km/l. Sicuri di aver fatto i conti giusti ? Altrimenti c'è qualcosa che non va nel sistema ibrido, mi sembra evidente.

dai capisci il senso, su un percorso breve non si capisce molto e alla fine ha precisato 400 km con un pieno il che equivale a 10 km litro

ed è esattamente quello che consumano le plug in se le usi in autostrada o in urbano misto

senza ovviamente ricaricare sempre la batteria
e anche qui non mi voglio ricitare ma lo scrissi 4 anni fa quando provai uno dei primi prototipi della jeep plug in
faceva sui 10

Qualcosa non torna neanche a me.... una Jeep Wrangler, a batterie scariche, é normale che faccia 10 km/Litro , anche perché ha un'aerodinamica particolarmente sfavorevole.

Una X1 invece, che faccia 10km/Litro, anche a batterie completamente scariche, é veramente difficile, a meno che in autostrada sia sempre sopra i 150 kmh circa.

Ma i tuoi amici con la X1 25e, sono partiti con le batterie completamente scariche?

ma da quel che si capisce è un rappresentante quindi viaggia in autostrada spesso e a velocita' oltre codice limite multa quindi sui 140 reali
e se fai il rappresentante sei sempre o quasi a batteria scarica, ripeto per me quel consumo che se non è 10 è 11 o 12 è normalissimo per un suv phev

Fra 10 e 12 Km/L c'é una bella differenza  ;D

Il problema piú serio é il serbatoio troppo piccolo; in ogni caso, una Ibrida Plug-In, se non la ricarichi tutte le sere, ha poco senso comprarla. Il Diesel, sotto questo punto di vista, rimane imbattibile, specie come autonomia.

concordo ma il problema da noi immagino che le aziende hanno dei limiti sulle flotte dal punto di vista di tasse co2 budget ecc e delle volte puo' essere che debbano prendere un phev piuttosto che un diesel proprio per costi di rientro del leasing del mezzo

è fantastico questo articolo ;D
ma il problema reale è che c'è l'istituto fraunhofer, ed il comitato salcazz. e gli esperti del settore energetico che ci studiano sopra ;D il numero di dottorati e denari pubblici sprecati per un risultato che si potrebbe trovare su qualsiasi commento dei video di YT ;D
ora aspettiamo il 110% per quelli che attaccano la macchina alla spina ;D

Avevamo la batteria carica a metà l'ho visto io dal display, consuma come un lavandino c'è poco da dire. Arrivare a rimpiangere una C4 Spacetourer diesel ce ne vuole...

per come la vedo io non ha senso.

Ragionando sulla base esclusiva dell'energia impiegata dal mezzo per muoversi.
Se lo carico di 100 kg di batterie sono 100 kg in più che mi porto a spasso a muzzo.

Se viaggi a velocità costante in autostrada non ha senso, ti porti solo la palla da carcerato appresso.

Su un misto salite e discese forse ci vai in pari... non saprei

In città sul piano? Manco li saprei, di sicuro l'elettrico aiuta nello spunto, ma siamo sicuri che con 100 kg in meno non avrebbe fatto gli stessi consumi un endotermico pensato per essere efficiente?

Per me è tutto un gomblotto!  ;D

"...tutto ciò laddove, sulle schede ufficiali, si leggono cifre che variano tra circa 1,6 e 1,7 litri per 100 chilometri."

Ma chi è che credeva a simili consumi ridicoli ? Era logico che si riferissero a percorsi corti che utilizzavano la batteria, il tutto fatto apposta per attrarre gli allocchi, convinti di fare 60 km/litro normalmente.

Certo che la gente si beve proprio di tutto. :-\