ilPistone.com

Riporto l'impressione di guida di "Auto" (pag. 39 di luglio):

"...L'unica raccomandazione è di non far lavorare il motore al di sotto dei 1.900 giri, altrimenti la risposta risulterà piuttosto fiacca e le riprese poco pronte, pertanto sarà meglio scalare rapporto..."


Mi pareva che qualcuno, un paio d'anni fa, si fosse scandalizzato perchè il 2.5 V6 TDI sotto i 1.500 giri fosse morto!!! E parliamo di ben 400 giri più sù per il nuovo JTD!!! :P :P :P

Serve che faccia dei bei commenti al suddetto iperbolico JTD Multijet??????? :P :P :P

Il 1.9 (Multijet) ne parlano veramente bene tutti, ma 'sto 5 cilindri, non girava benissimo prima e non lo fa neanche adesso, Multijet o non Multijet! Sembra quasi che il 5° cilindro stia lì a rompere le balle!!! ??? ??? ???

Stella vedremo come si comporta nei confronti ;)

In ogni caso, le elevate potenze specifiche fan male ai motori Vag, come a quelli Fiat..... cosa credevi?
Però noi l'abbiam sempre detto.... qualcuno invece (tu? ;) ) Fa finta di non vedere....

parlando per esperienza. di JTD 2.4 5 CIL ne ho guidati due. il primo euro 2 della 156 da 130 Hp. vero , mortino sotto i 1500 ma poi spingeva bene. l'attuale euro 3 della 166 da 140 Hp. a 1500 spinge già abbastanza molto meglio rispetto a quello precedente.

A cosa ti riferisci scusa! ???

Eeeeeehhhhh ?!?!? questa mi giunge nuova, ho letto simili pallidi commenti [elevate potenze specifiche fan male] DOPO che l'ing. grand uff. ammiragl. d'alto bord. Mariner ha tirato fuori i rapporti "CV/cilindrata" :P ;) ;D

Ma ragazzi... producono i motori che il mercato vuole. Se voi siete convinti che sono meglio 400 Nm su 500 giri piuttosto che dei sani 200-250 nm plasmati su 4000 giri, contenti voi :P :P :P :P 8)

Parole sante ::) ::) ::)

Ma lasciamo che questi obniubliati dal gasolio si scannino tra loro, basta che ci sia scritto un numero di coppia alto e vanno in estasi, dimenticando che le sensazioni di guida hanno ben altri parametri 8) :P ;)

Come in oggetto! ;D ;D ;D

Per fortuna che l'hai scritto in italiano [come in oggetto, intendo] ;)

Basta UN solo messaggio :P ;)

D'accordo sul "parole sante", meno sull'obnubilati [e non obniubliati, nda :P ] ... sai, i km/anno, ecc. ecc.

L'ho già detto, riesco a divertirmi anche nel mio squallido, e discretamente bene :P ;)

Ciò vale anche nei motori a benzina, che ti credi!!! ???

Più è alto il picco della coppia/potenza e più è difficile avere una progressione costante! O NO? :-\

Ma su questo non c'e' dubbio..... chi usa la macchina per lavoro DEVE orientarsi sui diesel e probabilmente christian, tu hai sotto il culo ancora il miglior motore della categoria (tranne per le normative :P).

Ma chi vede la macchina dal punto di vista dell'appassionato non dovrebbe tralasciare il range dell'erogazione coppia. E qui, purtroppo, casca il diesel, c'e' niente da fare. Piu' lo potenzieranno a parità di cilindrata meno sarà un motore fluido.

Insomma il diesel, per le sue caratteristiche (ovvero bassi cunsumi) si meriterebbe proprio una bassa potenza specifica lavorando sulla cilindrata per ottenere le prestazioni e sul frazionamento per migliorare il piacere, e non il tentativo di spremere cv e coppie che fino a qualche hanno fa erano impossibili su quelle cilindrate.

Ma sarebbe una scelta troppo poco teconologica.....

Faccio un esempio, di come vorrei una curva di coppia (a prescindere dai valori)...... sarà un diesel ? naaaa non credo proprio :P :P :P

Eh, NO io dico questa roba da quando scrivevamo su Italia vs Germania, e TU che millanti (in altre sedi) doti di memoria e che (in questo caso la memoria la tiro fuori io ;)) dici di aver cominciato a partecipare attivamente (anche) dopo aver letto me, dovresti saperlo..... ;) ;) ;) ;) ;) ;) ;) ;)

Tanto c'è tempo per discuterne...son stato oggi alla presentazione in anteprima (davvero bello il nuovo muso e davvero belli gli interni...ottimi materiali e sembrerebbe buone finiture...peccato per la cronica mancanza di spazio per gente vicina all'1e90 come il sottoscritto)...ma DEL 2.4 MJTD PER ORA NON SI PARLA! Presentazione prevista "settembre"...ho chiesto per la Thesis e il venditore, infighettito nella sua cravattina, mi dice "no, sicuramente lo montan prima sull'Alfa...come negli altri casi"...intanto la Thesis 2.4 MJTD automatica sembrerebbe subito disponibile...bah...con sti continui ritardi la Fiat ha parecchio rotto i coglioni...presentan la Punto e manca l'1.9 Multijet e le versioni sportive, dopo aver puntato tanto su sto fantomatico cambio Getrag...la Barchetta restyling è scomparsa dopo la presentazione a Dicembre 2002...la 147 JTS gira in prova da 1 anno e mezzo e non si vede...ora presentan la new 156 in anticipo sui tempi ma si "dimenticano" di dire che la versione di punta non sarà disponibile... >:( >:( >:(

di che si trattava quel pack sorpresa di cui parlavano sull'invito?

Un fantastico dossier con i 4 dépliant sulla gamma 156 / Sportwagon / Equipaggiamenti 156 / Equipaggiamenti Sportwagon + un CD che non ho ancora installato+un foglio per i commenti al test drive...peccato che il test drive non l'abbia fatto >:( >:( >:(

che delusione............
e io che pensavo fosse qualche pezzo da aggiungere alla macchina...che so un mega chip potenziante x la centralina...una tanichetta di benzina speciale... ;D ;D

Per la precisione il cd è un Dvd sulla presentazione della macchina dove viene accennato il nuovo motore Mjet ed il foglio è la prenotazione per il tesrt drive... se leggi c'è scritto che versioni ti interessano, entro quando vuoi cambiare macchina e come desideri essere contattato!!! ;) ;)
La macchina è davvero bella, valida e con ottimi interni... quella in esposizione aveva gli interni e la plancia bicolore ed era davvero ad effetto... anche le finiture sono migliorate: peccato che non sia subito disponibile il nuovo motore!!! :(
Idem per la Punto.. volevo vedere e provare la sporting ma di quella manco l'ombra!!! >:( Dico io, ma che senso ha presentare le macchine adesso??? tanto la gente adesso pensa alle ferie e non di certo a cambiare macchina, quindi tanto vale fare una presentazione con i fiocchi e tutta la gamma disponibile a settembre... o no?? :D

E ci credo che ti piace il muso......è uguale alla tua Ibiza, i fari poi semnbrano staccati dall'ibiza e messi su......mah!!

Purtroppo hai ragione da vendere :'( :'( :'(
La barchetta comunque tanto per precisare è già in vendita da più di un mese all'estero, a partire da Germania e Inghilterra, ma in Italia è in un ritardo non giustificabile, visto che francesi e tedeschi danno priorità al mercato domestico ma non la Fiat a quello italiano. Annunciano da mesi prima questi motori come il 1.9 m-jet da 100 cv e ancora non si può avere da nessuna parte. Come assurdo non avere da subito questo 2.4. che diavolo lo dicono a fare adesso se non lo vendono prima di settembre... boh! :P :P
Ancora più inconcepibile il non installare il 1.9 m-jet 140 cv su vetture quali la Stilo e la Lybra cui l'iniezione di questo motore non farà che bene... ma ahimè si parla del gennaio 2004 per tutte e due. :P :P :P
Meglio che non aggiunga altro che ho già abbastanza il dente avvelenato :-X :-X :-X

Ti faccio notare che la Ibiza ha cominciato a copiare dalle Alfa e non viceversa >:(

La Fiat non è l'unica a presentare auto prima dell'estate, guarda quante porte aperte ci sono state tra maggio e luglio. Addirittura a luglio avremo pure una Bmw, fai tu...

Andrea Andrea...la Golfite come al solito acceca :P Il posteriore, coi nuovi fari, rende la berlina davvero tanto tanto simile alla Cordoba...ma il muso all'Ibiza non assomiglia per nulla, se non per la calandra sporgente e "dominante". I fari poi son molto più piccoli e squadrati, hanno una forma quasi rettangolare mentre sulla mia han forme più morbide. E poi quanto è bello l'allestimento TI?! In ogni caso ha ragione Velox, è De' Silva che dopo il passaggio in VW ha tirato fuori Ibiza e Cordoba con un certo family feeling con...le Alfa!!!

Il 5 luglio per la precisione...però la BMW lo dichiara che la nuova 5er verrà consegnata solo da settembre...non capisco invece questa "anticipazione" di soli certi modelli della gamma...e poi non capisco xché presentare nuovi modelli tanto importanti quando non si sa ancora quando finirà la messa a punto...della Ypsilon non si sa più nulla (doveva arrivare nei concessionari a giugno,chi l'ha vista?). Gingo e Idea son state presentate a Marzo ma arriveranno solo a Settembre e Ottobre (tra l'altro x l'Idea è già fissato il porte aperte x il 25/10). La barchetta restyling è già in produzione (vedo passare sull'autostrada bisarche cariche con direzione nord...) ma da noi non c'è. Con Punto e 156 presentano il restyling "mozzato". Dei nuovi motori Thesis si sa poco o nulla (ora sul sito ci sono i listini ma solo delle versioni Executive)...bah?!
Cmq non è che gli altri sian meno strani...che senso ha presentare in inverno le versioni cabrio di 307 e Mégane per poi metterle in vendita...l'autunno successivo!!!Vabbé che ormai con l'effetto serra abbiam 30 gradi pure a novembre,però...mi sembra che queste nuove strategie commerciali siano un po' strampalate e puntino solo a generare interesse (più che giusto) nella clientela lasciando però un certo amaro in bocca e una sensazione di "precarietà", come se le case volessero fare il passo più lungo della gamba a presentare in fretta e furia il modello più aggiornato senza però esser realmente pronti per la commercializzazione. E in più ci si trova sempre più spesso con auto messe in vendita ma non ancora a posto, specie di assetto, con conseguenti danni per i primi clienti che devono in pratica fare da collaudatori!

Sarà ma a me proprio non piace, preferisco 100 volte il il lavoro fatto sulla punto.....poi con sto stemmone che tocca quasi per terra mi sa tanto di tamarrata, visto che c'erano potevano mettere qualche neon blu

Le Thesis 2.4 mJtd son già disponibili nei conce, me lo confermava l'amico Pierpaolo che l'ha pure provata.

Per quanto riguarda la 156, beh, dal vivo è molto meglio che in foto, in fondo è un buon rst, di cui (IMHO) non c'era bisogno, ma che tutto sommato, insieme ai nuovi motori può creare un rinnovato interesse intorno al modello, fino all'uscita del prossimo. Insomma, una volta tanto, per me, han fatto una buona operazione commerciale.

Ormai è la prassi.

Una volta le macchine apparivano per la prima volta ai saloni, e si potevano subito comprare, nel senso che si poteva firmare il contratto dentro il salone stesso. Inoltre sul modello si manteneva il più stretto riserbo fino alla presentazione.

Oggi le regole sono cambiate. Si presentano concept che in realtà sono il nuovo modello mascherato, si fanno filtrare le foto dei prototipi mica tanto mascherati, quando non si diffondono le foto definitive mesi prima della presentazione ufficiale. E, ciliegina sulla torta, si presenta il nuovo modello dicendo che sarà in vendita sei mesi dopo...

Io credo che tutto questo faccia parte di una strategia ben precisa. Ormai la macchina non si cambia più perchè quella vecchia è "finita", per cui così facendo si crea aspettativa nella clientela e si spera che chi ha intenzione di cambiare decida di aspettare invece che comperare un modello della concorrenza che è disponibile subito.

E poi con sta storia del Multijet.......BMW e MB è una vita che utilizzano il multijet, solo che in FIAT approfittano del fatto che la gente non capendo un c.... di motori si fa prendere da questa parola nuova Multijet.

A me è questo che fa inc...... del gruppo Fiat.
Sarebbero stati più onesti se avessero detto "Adesso anche Fiat può dire di avere il sistema multi iniezione " .......mah.....sono politiche che a me non piaciono

Scusa, non mi pare sia vera sta storia... Il Multijet dovrebbe essere l'ennesimo brevetto Fiat in tema CR.... Certo anche prima, mi pare fossero possibili più di un'iniezione (2 o 3, non ricordo), ma la flessibilità del sistema che va (sempre se non sbaglio) da una fino a cinque, è cosa di oggi.......

Io son fra quelli che ci capiscon davvero poco ma ero rimasto che BMW & Co. utilizzassero (tranne sul nuovo 2.0 da 150CV) un C.R. con iniezione pilota e iniezione "vera"...con il Multijet invece ci sono 4 o 5 "spruzzi" in un ciclo...almeno da quel che ho capito io... piuttosto non capisco perché esaltarsi dell'enorme aumento di pressione per il 2.4 mJTD che passa da 1350 a 1400 bar...WOWOWOW!!! :-\

Chisà che con questa storia di doversi aprire e chiudere a velocità folli gi iniettori non abbian problemi con le pressioni maggiori.

A meno che non abbiano risesvato le pressioni superiori ai prossimi step di potenza.... Il 1.9 da 160 cv e il 2.4 da 200...

Una cosa che non sapevo (e che non è stata pubblicizzata) che invece era scritta nel nuovo dépliant presente nel 156 Pack è che una 1.9 JTD 16V 140CV ha stabilito a Nardò diversi record sulla durata nella sua categoria...ha percorso 1h da fermo a 208 e rotti km/h e poi via fino alle 12h (media mi pare intorno ai 205 orari...). In pratica lo stesso test che è stato fatto con la Murciélago...

E' giusto quello che dici, BMW e MB non arriva a 5 spruzzi....... ma a che servono 5 spruzzi se poi rimangono più rumorosi di quelli BMW e MB che di spruzzi ne hanno 1 o 2 in più?

I propulsori Bmw hanno subito un aggiornamento molto importante nel my. 2002 della serie 3. Passando da 136 a 150 cv grazie a modifiche su iniezione e geometria della turbina il propulsore non ha piu' quel buco d'erogazione a circa 2000 giri.
Poi col my03 hanno messo il 6m per sfruttarlo meglio , comunque è common-rail non multijet.

Mtb, ma parli tanto per parlare, o cosa? Non trollare, neh...

Mi sembrava di aver letto, nella prova confronto tra SW [156-320d-A4 1.9 TDI], un passaggio in cui si diceva che ci sono più di 2 iniezioni per il 2.0 BMW, non "pilotato" nel tempo, come sul motore FIAT, ma comunque multiple ... o era nell'articolo che parlava del nuovo 1.9 MJ?

Non ricordo :-\

Scusa, ma non ho capito......mi spieghi per favore?

La differenza tra Multijet e Unijet è la possibilità di dosare l'iniezione FINO A cinque step, contro i tre precedenti (e di tutti gli altri sistemi Common Rail). Questo consente una migliore regolarità dell'iniezione. Questo NON vuol dire che nel Multijet il gasolio venga iniettato SEMPRE in cinque step, anzi credo che questo avvenga solo in condizioni particolari. Il vantaggio si avverte soprattutto al minimo e ai bassi regimi, dove i Multijet sono molto meno ruvidi degli Iniettori Pompa, che invece sono vincolati alla doppia iniezione (pilota + principale). Invece l'elettronica del Multijet consente di giocare con gli step di iniezione in base al regime del motore, alla posizione dell'acceleratore eccetera eccetera.

Agli alti regimi anche i Common Rail Multijet fanno una iniezione sola, perchè in quelle condizioni non ci sarebbe il tempo per fare più iniezioni successive. Solo che in queste condizioni gli Iniettori Pompa sono avvantaggiati dalla maggiore pressione del gasolio.

Con buona pace dei sostenitori dell'una e dell'altra parte, non esiste una tecnologia vincente in assoluto. Il Multijet ha dalla sua la minore ruvidità in basso, e quindi è più adatto all'impiego automobilistico, soprattutto nella guida su statale e in città (dove si viaggia spesso con l'acceleratore poco premuto e si alternano accelerazioni, rallentamenti e soste al minimo), mentre l'Iniettore Pompa può contare sulla pressione maggiore ed è pù adatto ai motori che viaggiano spesso sotto carico, tipiche dell'impiego autostradale ad alta velocità quando non a tavoletta, come spesso accade ai camion ed ai mezzi commerciali.

AH AH AH... ;D ;D ;D

Però è vero che la calandra sembra che stia per cader per terra! :-\ :-\ :-\

Ci sarebbe stato bene anche un bello spoiler, tipo 'spazzaneve' :P :-\

Ma sapete che mi sta solleticando l'idea del 2.4 Multijet!!! ::) ::)

Semplicemente, non aizzare polemiche inutili [come quella sulla rumorosità, per esempio] ;) :P

"come spesso accade ai camion ed ai mezzi commerciali"

anche tu convieni con noi alla fine che i tiddiaiii sono motori da furgone ;D :D ;D :D ;D :D

pensa che io mi divertivo a dirlo su zf... ma nesuuuunoo mi credevaaaa :'(

ciao ciao

Vabbè allora fate un elenco sulle cose che si possono dire, almeno evito di aizzare polemiche inutili.

EEOOHHH... Che maestrina che sei!

Hai comunque ragione, oltre ad essere più silenziosi ai bassi giri hanno, a quanto pare, anche meno vibrazioni.
Agli alti giri invece il tipo di iniezione non dovrebbe incidere per niente su questo fatto! Entrano in funzione altri fattori meccanici, e qui si vedono le qualità di un motore rispetto ad un'altro!

Potrebbe essere che un Multijet sia più silenzioso, progressivo, ecc., ai bassi giri, per poi diventare più rumoroso e con maggiori vibrazioni rispetto ad un TDI!!! O no!?

Mi sa che non ti credono neanche qua! :P

Dai, MTB, non fare il permaloso ... semplicemente quello del rumore era un esempio, non è questione di "fare un elenco di cosa si può dire" ... è semplicemente che, magari, controlla un pelo il modo ... c'è già Vigggì che polemizza a nastro tanto per rompere le balls [Vigggì? :-* ] non "scendere" anche tu allo stesso livello.

Ad esempio, il rumore: che prove ci sono? sempre la storia del rumore esterno? No, perché se è quello interno ti posso dire che la 147 MJ fa meglio della nuova, e più cara, A3, a livello di rumore interno ;)

Io mi limito a citare le condizioni in cui la tecnologia PD (Iniettore Pompa) è vincente sul Common Rail e viceversa. Che poi queste condizioni coincidano con quelle di uso di un furgone è una logica conseguenza di quresto vantaggio. Ma, a quanto vedo, non sono solo i furgoni a viaggiare in autostrada per centinaia di chilometri con l'acceleratore sul pavimento.

Certo è che se dovessi comperare un furgone, lo prenderei PD piuttosto che Common Rail. Così come non consiglierei un PD ad una signora che ha una guida tranquilla e posata e magari ha bisogno della macchina solo per andare a fare la spesa e accompagnare i figli a scuola, perchè si troverebbe molto meglio con un Common Rail, meglio ancora un Multijet. ;)

Alla fine la scelta del motore (così come del resto della macchina) è funzione dell'uso che se ne intende fare.

... noi tutti ci stiamo dimenticando che la fiat ha un grosso vantaggio rispetto agli altri costruttori...
è tecnicamente provato che i picchi di coppia e potenza si ottengono tramite l'aumento di pressione dell'iniezione del diesel (la sezione politecnico di auto è eccezzionale ;) )... orbene tutti a dire il mjt qui la su giù.... ma ragazzi cons solo 1400 bar (contro i 1650 di bmw o i 2100 di vw) hanno ottenuto 140 cv e 31 nm... questo vuol dire che la base è veramente ottima e che quindi con una mjt non estremo (maggiore è la pressione maggiore è la possibilità di noie al flauto maggicooo) si è ottenuto un ottimo motore... anche come pressione del turbo il fiat non è agli estremi.... insomma i 160 cv sul 1.9 si ottengono quando si vuole e senza particolari problemi (crd a 1650 bar ormai è da 1 anno che ne esistono... i problemi sono già saltati fuori.... parlo soprattutto dei trafilaggi dal flauto di una nota casa automobilistica tedesca... non dico il nome per non fare polemica..) .... quindi un bel applauso a fiat grassssieee ;D

ciao ciao

Andrea ci avrei scommesso che avresti trovato qualcosa da ridire anche alla nuova 156!!! Vuoi mai che una macchina italiana ti piaccia???? Prima di dire qualcosa a favore delle auto italiane ti mangi la lingua.... e poi De Silva, passando alla Seat ha cercato di mantenere uno stile molto vicino a quello dell'Alfa ma non mi venire a dire che l'Alfa copia dalla Seat o che il multijet è più rumoroso degli altri corrispondenti gasoli..... o porti dei numeri, dei dati confrontabili o non fare critiche campate per aria!!! ;D ;)

Lapalisse non avrebbe potuto far di meglio!

Ora possiamo andare tutti a casa ;)

Cerchiamo di riepilogare che è stata creata un po' di confusione.
I primi motori realmente Multijet sono stati montati sulle Alfa 147 e 156 lo scorso autunno in cilindrata 1.9 e potenza 140 cavalli. I secondi sono stati il 1.3 sulla Punto. Inoltre, il brevetto del Multijet è unico Fiat.
La Bmw non ha iniezioni multiple, ma solo due. Ha fatto credere a tutti di avere motori di seconda generazione common rail, ma lo ha fatto semplicemente portando la pressione di iniezione da 1400 a 1600, nient'altro. Questo al fine di precedere la Fiat con la storia della seconda generazione, storia che è falsa per la Bmw.
Solo che la Fiat non sarà l'unica ad adottare il sistema delle iniezioni multiple. In un futuro più o meno prossimo verranno introdotte tre motorizzazioni della collaborazione tra Peugeot e Ford nelle cilindrate 1.6, 2.0 e 2.7, e questi ultimi due hanno appena debuttato sulle Jaguar, questi sì a iniezioni multiple.

E che ci devo fare almeno sono coerente nelle scelte ;), cmq è grazie a gente come me se la FIAT si sta sviluppando perchè a forza di fare critiche e esaltanto le doti dei motori stranieri la FIAT si sta dando da fare per cercare di stare al passo....e ci sta riuscendo.
se avesse ascoltato i pareri dei sostenitori Italiani a quest'ora eravamo ancora con il motore dell Croma e i motori a carburatore per le Alfa......o no?

Ma guarda che essere sostenitori delle macchine e dei motori italiani non vuol dire essere idioti e non capire le nuove tecnologie ed i motori... anzi, è proprio in virù di questo che elogiamo le macchine italiane, perchè hanno ottimi motori!!!




P.S: Per dovere di cronaca al momento di comprare la macchina tutto volevo ma non la Punto perchè non mi fidavo della Fiat e pensavo di andare incontro a continui problemi... poi, imbalsamato dalla linea sportiva e dalle qualità stradali l'ho presa ma sono sempre stato molto scettico e preoccupato della manutenzione... invece a smentirmi ci hanno pensato i 50000km che ho... tolta la frizione mai nessun problema, solo i tagliandi e la benzina!!!! :D Quando contemporaneamente a me un mio compagno prese la Polo 1400 pensavo che lui fosse più avvantaggiato dal puto di vista dell'affidabilità... invece lui con 30000km è rimasto a piedi una volta perchè si è spaccata la corda della frizione, ho rotto il cambio ed ha già sostituito 2 volte l'alzavetro!!!! 8) ;D :P

Caro, guardache il "motore della Croma" aveva le stesse caratteristiche del tuo avveniristico propulsore... vale a dire che già nel lontano 1994, sotto il cofano Croma, "frullava" un TDi di 1929 cm³ con iniezione diretta a pompa rotativa e turbina a geometria variabile ;) ;) ;) ;)

Scegli meglio i tuoi esempi :P :P :P

Scusa, Phormula, ma forse mi son perso qualche passaggio.... però, rimaneva da chiarire, non le differenze fra CommonRail e PDE, ma la differenza fra il Multijet e il propulsore BMW.... che sempre CR sono...

Non c'è esempio più azzeccato, prova a rileggere quello che hai scritto almeno capisci che in VW sono riusciti a svilupparlo il vecchio motore 1.9 facendolo diventare il top dei top.........invece in Fiat che hanno fatto??? Dopo un po' di anni hanno tirato fuori il common rail.....e che hanno fatto.....niente....lo hanno sviluppato gli altri.......allora fiat che ha fatto...... adesso ha tirato fuori il multijet........e che farà........lo svilupperanno i Tedeschi come al solito.

O sbaglio?

FRULLAVA nel senso che shakerava i passeggeri ;)

c'è ne una in garage da me......

cacchio...la Golf sarà rumorosa a freddo.....ma quella la batte di brutto ::)

Da quello che so io sei ancora in errore.... La Fiat ha sviluppato il CR in piena autonomia per una diecina d'anni, fino al 1995 (circa), per il primo quinquennio la ricerca è stata gestita dal centro ricerche Fiat, poi è passata a quello Alfa, ma evidentemente devono essere la stessa cosa, comunque la storia questo recita...

Ha venduto, poi, il brevetto alla Bosch per l'industrializzazione, ma il prodotto era finito. E' poi chiaro (e ci mancherebbe altro) che ciascuno sviluppi in proprio, in funzione delle proprie necessità... in ogni caso in questo caso Fiat è ancora in vantaggio, proprio con la tecnologia Multijet.

che ci dici in proposito? ;D ;D ;D ;D ;D ;D :-*

il C.R. è nato come IDEA alla fine degli anni '80 alla Elasys, socirtà del gruppo Fiat, progettato e testato alla Magneti Marelli e industrializzato dalla Bosh....contrariarmente a quello che si crede la Fiat non ha venduto IN TOTO il brevetto!infatti percepisce i diritti su ogni common rail prodotto dalla Bosch!

tanto per chiarire, la potenza in un motore (TUTTI i motori) è esprimibile per ogni cilindro : Pi = pmi*V*(n/60*e)
Vt= cilindrata unitaria
n = numero di giri minuto
e = vale 1 per motori 2 t, 2 per i 4t
pmi= pressione media indicata , cioè il valore della pressione che moltiplicato per la cilindrata unitaria dà il lavoro utile indicato del ciclo.
pmi la aumento aumentando l'area del ciclo, e per farlo o sovralimento , o brucio più combustibile...quindi dò più energia alla miscela, aumentando la pressione.
Miracoli non se ne fanno, se un motore ha , a parità di: cilindrata, giri, pressione di sovralimentazione, tipo di iniezione (diretta vs indiretta) MOLTA più potenza di un altro...vuol dire che brucia più gasolio..non è che posso fare tanto..e la pressione di iniezione del gasolio CR vs PDE non influisce "direttamente" sulla potenza come la pressione di sovralimentazione.
Molto molto alla buona...i tecnici mi perdonino...ma qui tra bar di iniezione e bar di sovralimentazione si stava facendo un pò di confusione...se riesco scanno un paio di immagini e le carico..cosi è più chiaro..

E' già chiarissimo così Valerio! ;)

può anche essere che quello più potente lo èperchè BRUCIA MEGLIO il gasolio ;)

il fatto che pressioni più alte d'iniezione portino potenze maggiori è dovuto al fatto che riesco a polverizzare più finemente il gasolio.....quindi avere un rapporto superficie/volume più favorevole

Questo è verissimo ma tali cose, da sole, dubito portino incrementi di potenza sensazionali una volta arrivati a questi livelli..

beh...passare da 1400 a 2050 significa aumentare del 45% ca.

e non è poco!

Si ma sono due tecnologie differenti con i loro vantaggi/svantaggi. E cmq.. visto che abbiamo preso questa strada, il 1.9 TDI 150cv ha press. pari a 2050bar; il 1.9 MJ dell'Alfa ha 140cv con 1400 bar. I 10cv di differenza è molto probabile che siano da imputare a differenti regolazioni di alcune parti specifiche (sovralimentazione?) piuttosto che alla pressione di iniezione.

devi pure tener conto della differente architettura della testa!

io confronterei il jtd115 il tdi130.....qua si apprezzano i vantaggi della maggior pressione di alimentazione!

c'è un pò da chiarire anche sulla pressione di iniezione: più il gasolio è polverizzato finemente, minore è il "ritardo di accensione", questo da un punto di vista favorisce il rendimento, perchè se brucia tutto e subito, diciamo che "si disperde" meno energia, se invece brucia + lentamente , la combustione è più dolce, graduale, ma "spreco" qualcosina. ecco perchè in termini di consumi il CR è un pò sfavorito rispetto al PDE, il fare le iniezioni multiple addolcisce la combustione...ma a discapito del rendimento.
C'è da dire che discorsi tipo " è meglio il pDE" o "è meglio il CR" ....poi alla lunga lasciano un pò il tempo che trovano, perchè le soluzioni sono poi "mediate" e regolate dalla casa per dare un certo "carattere" al motore. Fiat produceva i 3000 cc v6 per Lancia Thema e 164, concettualmente identici..avevano regolazioni diverse: ALfa più reattivo alla minima pressione del gas, Lancia più "morbido", le prestazioni poi non cambiavano, ma cambiava il feeling.
Cosi è per PDE, CR, Pompa rotativa etc...dire che "Fiat" ha fatto meglio di VW per 1 cv e 10 cmc (e viceversa) è abbastanza inutile...potrebbe dipendere dalle regolazioni, per fare un confronto "serio" bisognerebbe considerare degli indici tipici dei motoristi, come la v media del pistone, la pme etc etc e vedere quale motore è più sollecitato.

Stando all'informatore segreto dei forum, la storia non è esattamente così. Il primo common rail è stato sviluppato dalla Elais, una società detenuta dalla Alfa Romeo che ha sviluppato il motore a iniezione diretta giusto per l'Alfa che infatti l'ha montato per primo. Il brevetto evidentemente era proprietà Fiat che ha deciso di venderlo alla Bosch. Ma le attuali evoluzioni del common rail Fiat sono tutte fatte dalla Magneti Marelli e non dai tedeschi.

Chi sarebbe?? E' mica il cavaliere mascherato ;)

Cosa??? Ma stai scherzando o dicendo sul serio? La Volkswagen ha sviluppato il motore facendolo diventare il top dei top? Ma se non esiste niente di più antiquato nel campo delle motorizzazioni diesel in campo automobilistico al giorno d'oggi. E le maggiori evoluzioni dei motori turbodiesel li ha sempre fatti la Fiat a partire dalla Croma con il primo motore a iniezione diretta sui turbodiesel, seguendo con la 156 per i common rail di prima e seconda generazione. Questo è progresso, non quello di aumentare la pressione di iniezione e quella di turbina.

Ma starai scherzando tu caro velox (detto con il sorriso), sarà antiquato quanto vuoi ma non mi puoi nascondere che è sempre andato meglio di tutti i common rail Fiat, parliamo sempre del TDI90-TDI110 e Common Rail Fiat fino al 115CV.
Molto piu prestante, più silenzioso, e parco nei consumi.
Vedremo adesso con le nuove generazioni Diesel VW e AR.

A che serve inventare un prodotto se poi non si è in grado di sfruttarlo al meglio?

su una rivista che si chiama Diesel , che sto leggendo adesso, c'è un interessante articolo sul CR più grande del mondo, il problema è che ogni cilindro è 18.000 cmc, e questo richiede parecchio gasolio..circa mezzo litro al minuto di portata, come hanno risolto il problema? con un serbatoio di accumulo da 0,4 litri per ogni cilindro , mettendo il rail moolto vicino al cilindro..e 2 pompe per tenere lapressione...solo che a questopunto il tutto diventa si un Common rail, ma concettualmente si confonde con un PDE..tutto 'sto aggeggio è sviluppato e prodotto da una ditta tedesca che produce sia sistemi CR, che pompe, che iniettori pompa...e per di più per motori adatti a funzionare con gasolio, gas, emulsioni gasolio acqua.
In realtà tutta questa "storia" del CR o del PDE sui motori automobilistici è recente, ma esistevano già ricche applicazioni da anni sui grossi diesel da camion e sui diesel navali..non è esattamente che si è "inventato" il CR, lo si è adattato all'uso automobilistico.

Ma lo hanno fatto come dimostrazione o lo useranno da qualche parte?

... lo so che tu lavori proprio sui motori diesel... quindi porta pazienza... ma non so perchè è da un pò di tempo che mi interessa leggere di tecnica del diesel ;D.... insomma mi leggo i vari interventi del "politecnico" su auto.... ed il succo del discorso anzi di diversi discorsi era.... posto che la pressione di sovralimentazione non può essere aumentata troppo per motivi di erogazione, affidabilità, consumi ed ecologia la maggiore quantità di gasolio per aumentare le potenze (senza aumentare il rumore!!!!) è quello della maggiore pressione di iniezione e di aumentare il numero di fori sull'iniettore (ora sono 6 ma sui crd più costosi si è appena passati a 7) per due motivi:
1) migliore nebulizzazione del gasolio iniettato
2) maggiore quantità di gasolio iniettata...

in pratica il passaggio da 1350 bar a 1650 ha come grosso vantaggio il poter iniettare un pò di gasolio in più senza intervenire su turbocompressore e valvole.... discorso diverso il mjt della fiat che effettivamente senza aumentare la pressione di iniezione migliora la modalità di iniezione... discorso diverso anche l'adottare le 16 valvole... si può notare quindi che il mjt fiat ha aumentato la potenza di 35 cv agendo sull'hardware del motore (scusate questo termine) cioè la testata e le modalità di iniezione del gasolio... orbene con un mjt a 1650 bar di sicuro la potenza è destinata a salire senza dover aumentare di molto la pressione del turbo... il che è vantaggioso per i consumi, l'erogazione, l'affidabilità ecc...
ciao ciao

mariner quel bestione per che applicazione è ? Navale o terrestre ? Se non erro nel mondo dei diesel a lento moto navali sono diffusi i due tempi diesel turbocompressi ( girano a circa 75-80 Rpm ) . Oppure ho detto una grossa castroneria .

... ma azzo lo sento solo io che il pde è il motore diesel più rumoroso in assoluto come tecnologia? tralasciamo il rumore interno filtrato dalle componenti fonoassorbenti... provate ad aprire il cofano di un tdi ed ascoltate il rumore e fate altrettanto con un jtd fiat... poi ne riparliamo...
ciao ciao

Il Common Rail era come la bomba atomica, ovvero la teoria di iniettare il gasolio prelevandolo da una riserva ad alta pressione era nota molti anni prima che si arrivasse alla sua realizzazione pratica.
Il "papà" del Common Rail è un consulente esterno che aveva lavorato alla Grandi Motori Marini (credo si chiami così) e che aveva suggerito di trasferire all'automobile il sistema di iniezione (una specie di Common Rail meccanico) che si usa nei grossi motori navali e nei generatori Diesel stazionari, come quelli delle locomotive.

L'ostacolo, quello che impediva il passaggio dalla teoria alla pratica era che i motori automobilistici non lavorano a regime costante e che le quantità di gasolio da iniettare sono molto inferiori. Alla Elasys sono riusciti nel "miracolo" di realizzare l'iniettore gestito elettronicamente in grado di fare questo, miniaturizzarlo abbastanza da farcelo stare nella testa di un motore e ridurne i consumi elettrici a valori gestibili dall'impianto di un auto (credo che il prototipo di iniettore consumasse 20A).

Poi Fiat (subentrata nel frattempo avendo acquisito Alfa) ha deciso di cedere il brevetto alla Bosch, ritenendosi non in grado di passare dal prototipo alla produzione su larga scala.

Questa è la storia. Per quanto riguarda la pressione di iniezione e le prestazioni, occorre ricordare che nel Diesel l'aria ed il carburante seguono percorsi diversi e che per aumentare le prestazioni del motore occorre fargli arrivare più aria e più gasolio.
Per fargli arrivare più aria occorre aumentare le dimensioni del turbo o dell'intercooler oppure aggiungere due valvole aggiuntive.
Per fargli arrivare più gasolio si interviene sulla mandata della pompa, come fanno i taroccatori di centralini. Solo che se si inietta più gasolio senza polverizzarlo adeguatamente, va a finire che la combustione è incompleta e il gasolio in più è solo sprecato perchè esce allo scarico come nerofumo. A quel punto occorre aumentare anche la pressione di iniezione per polverizzarlo più finemente e permettergli di bruciare in breve tempo fino in fondo, visto che maggiore è la polverizzazione, maggiore è la superficie di contatto aria-gasolio.

Ciao ciao

Calma.....Fiat ha ceduto i diritti sull'industrializzazione, non il brevetto in sè!
infatti percepisce royalties per ogni CR prodotto dalla Bosh!

...vorrei precisare che io NON ho detto che il CR è meglio/peggio del PDE, ho semplicemente esposto, rozzamente, quali sono i parametri.
Tra l'altro l'articolo, (ovviamente corretto in quanto curato da De Vita che è Ingegnere Meccanico, senz'altro più addentro di me nel settore) che citi , NON dice cose in contrasto...ma come avevo puntualizzato tu continui a saltellare dalla pressione di iniezione alla pressione di sovralimentazione (che son 2 cose diverse) senza capire cosa dici, infatti io nel mio post iniziale avevo detto che "a parità di geometria, giri, cilindrata etc" per ottenere più potenza O aumento la pressione di sovralimentazione O aumento la mandata di gasolio", tu stesso hai detto che l'aumento di pressione di iniezione del CR consente di "poter iniettare un pò di gasolio in più senza intervenire su turbocompressore e valvole"
Quindi ti ringrazio per avermi dato ragione...ma la prossima volta leggi più lentamente... ;D
Ti contraddici dicendo che con un mjt a 1650 bar si aumenterà la potenza, senza aumentare la pressione del turbo, con vantaggio per i consumi...spegami un pò: brucio più gasolio e miglioro i consumi?
la potenza del motore è funzione della pressione con i gas combusti "spingono giù" il pistone...più potenza = più pressione, è quella la pressione che incide sull'affidabilità...NON la pressione di iniezione.

con il tuo ultimo post se non ho capito male hai detto quello che avev messo nel mio primo post

".... ma ragazzi cons solo 1400 bar (contro i 1650 di bmw o i 2100 di vw) hanno ottenuto 140 cv e 31 nm... questo vuol dire che la base è veramente ottima e che quindi con una mjt non estremo (maggiore è la pressione maggiore è la possibilità di noie al flauto maggicooo) si è ottenuto un ottimo motore... anche come pressione del turbo il fiat non è agli estremi.... "

e nel mio secondo post

"in pratica il passaggio da 1350 bar a 1650 ha come grosso vantaggio il poter iniettare un pò di gasolio in più senza intervenire su turbocompressore e valvole.... "

se invece non riesco a capire il passaggio che tu mi vuoi spiegare abbi pazienza e ripostami.... mi interessa molto questo argomento .... ma ovviamente non è il mio lavoro quindi poche letture non possono certo fare bagaglio

una precisazione... perchè maggiore gasolio iniettato vuol dire maggiori consumi? non dipende dal rendimento del maggior gasolio iniettato?... cioè se inietto il 5% di gasolio in più ed ottengo il 6% di potenza e coppia in più a rigor di logica potrei risparmiare intervenendo sulla trasmissione... ho faccio confusione anche qui???

anche phormula mi sembra che segua il mio discorso originario sulla differenza tra pressione del turbo (dovuta ad esempio alle dimensioni delle palette) e la pressio di iniezione...
"Per fargli arrivare più gasolio si interviene sulla mandata della pompa, come fanno i taroccatori di centralini. Solo che se si inietta più gasolio senza polverizzarlo adeguatamente, va a finire che la combustione è incompleta e il gasolio in più è solo sprecato perchè esce allo scarico come nerofumo. A quel punto occorre aumentare anche la pressione di iniezione per polverizzarlo più finemente e permettergli di bruciare in breve tempo fino in fondo, visto che maggiore è la polverizzazione, maggiore è la superficie di contatto aria-gasolio"

bhoo forse ho fatto su un casino pazzesco ma non riesco a trovare un mio passaggio dove faccio casino tra pressione del turbo e pressione di iniezione... ma forse faccio casino con i termini tecnici?? comunque mariner ogni tua delucidazione è gradita

ciao ciao

Ho cercato di seguire la diatriba, e francamente mi sono perso...

Aumentare l'ammissione di carburante senza aumentare la portata d'aria non porta ad un aumento di coppia, ma permette eventualmente, crazie ad una migliore nebulizzazione e rapidità di riempimento del cilindro, si aumentare il regime di rotazione massimo; allo stesso tempo dovrebbe anche consentire di aumentare parallelamente la portata d'aria, e quindi la pressione di sovralimentazione, portanto quindi ad un incremento della coppia a parità di regime.

O sbaglio ???

... maggiore pressione permette di inserire maggiore quantità di gasolio... almeno io ho capito così.... poi non è detto che maggior gasolio bruciato voglia dire più pressione turbo... il turbo viene tarato in base alle necessità.... vediamo quello che io ho capito fino ad oggi dei diesel...
1) accensione per compressione... quindi maggior aria meglio è
2) maggior aria significa maggior volume di apertura delle valvole, turbo, intercooler per il raffreddamento
3) maggior aria vuol dire possibilità di bruciare maggior gasolio... e qui entra in gioco l'iniettore, le sue dimensioni, la centralina, la sua pressione ecc

spero di non aver detto cassate

ciao ciao

Giusto! :)

Ossia, più gasolio senza più aria = più fumo!

..cercando di spiegarmi:
in TUTTI i motori a Combustione Interna io "brucio" del carburante, questo fa aumentare la pressione della miscela all'interno del cilindro, questa pressione si sfoga spingendo in basso il pistone, e questo genera potenza..più carburante brucio, più potenza ottengo.
la pressione che mi manda in crisi l'affidabilità del motore è questa pressione qui, è quella che spacca le bielle...sfonda il pistone etc..
a questo punto si pone il problema di "come" spingo il combustibile nella camera di scoppio, e qui entra in gioco la pressione di iniezione.
bisogna però inserire nel discorso la frasetta magica che negli articoli non compare (quasi) mai " a parità di"...in pratica io ,posso iniettare tanto gasolio in gocciolone grosse o poco gasolio in goccioline fini..chiaro che quando le gocciolone si accendono tutte assieme la combustione è ruvida, se invece le inietto fini posso fare si che si accendano gradualmente..con combustione più dolce.
La pressione di iniezione mi consente di giocare con questi fattori, ma non c'entra niente con l'affidabilità del motore intesa come probabilità di rompere una biella...da questo punto di vista sicuramente un "vecchio" motore a carburatori da 90 cv /litro (pressione di alimentazione del carburante bassa....) è più sollecitato di un moderno benzina iniezione diretta dove il carburante viene "sparato" a qualche decina di bar.
il PDE 101 cv con 2050 bar è meno sollecitato del vecchio Uno Turbodiesel da 70 cv ed iniezione indiretta (100-150 bar se non ricordo male)
il senso del mio discorso è che NON si può giudicare la bontà di una soluzione o l'altra limitandosi a quello che si legge sulle riviste, proprio perchè mancano una serie di "a parità" di..
L'unico modo per dire che "il 1.9 mjtd è meglio del 1.9 PDE" sarebbe confrontare le curve caratteristiche dei 2 motori e vedere quale dei due ha minor consumo specifico (gr/kWh) ed anche cosi dei valutare l'ampiezza delle aree di miglior consumo specifico. Poi dovrei valutare la velocità media dei pistoni, la pressione raggiunta dalla miscela durante il ciclo, etc..

... ma che evidentemente non sono riuscito ad esprimere al meglio... comunque io non ho criticato il pde (se non per la ruvidità e per il rumore) ho solo detto che il mjt 16v ottiene ottimi risultati con bassa pressione di iniezione (1400).. e che quindi il lavoro dei tecnici fiat è stato ottimo.... insomma è una buona base per migliorarlo nelle prestazioni o nel rendimento con l'introduzione di pressioni maggiori o di iniettori più complessi (tipo audi a 7 fori) ... in base alle necessità...
ciao ciao