ilPistone.com

Per gli amanti della lingua inglese riporto un articolo di AUTOCAR.
Riassunto per i non leggenti (pagina 777)
La Toyota che nel lontano 1965 aveva introdotto il suo 6 cilindri in linea (3 anni prima della BMW) lo abbandonerà!
A partire dal 2005 le nuove generazioni di IS e GS disporranno di un V6 (2.5 e 3 litri) e persino di un V8.

Domanda polemica per stimolare la discussione:
Ma come mai questa scelta tecnica ?
Che la Toyota sia diventata imbecille come l'ALFA ROMEO ???

The end of in-line sixes at Toyota

BMW WAS still three years away from launching its first modern in-line six when Toyota introduced a 2.0-litre sohc straight-six into the Crown in 1965.
That tradition has been maintained through a long series of engineering updates that include a switch to twin cams and even turbo charging. But now this long straight-six
tradition is about to end. When the next-generation IS and GS models appear in
2005, a new range of V6s will replace the ageing in-line lumps. For the new 3-series rivaling IS. That means 2.5- and 3.5-litre versions of the same V6. The new GS will rely on the bigger capacity V6, plus at least one V8. There is also now the possibility of slotting in Toyota's all-new 3.0-litre direct-injection petrol V6, shown at the recent Tokyo Motor Show in the Crown concept car. It would serve as an alternative to the planned diesels, now mandatory if either IS or GS model is to have any chance of breaking into either of the exec market dominated in Europe by the 3-series/A4/C-Class/X-type and 5-series/A6/E-Class/S-type.
Few people are aware that the current IS employs a very cleverly adapted, shortened version of the GS platform. The component commonality, a Toyota specialty but without the public hype that's made platform sharing a swear word in some quarters, is expected to continue in the new models. In fact, it's customary for Toyota to launch 'all-new' models that share up to 60 per cent of their bits with the outgoing model.
Further up the scale, the LS430 gets two new V8 and the option of all-wheel
drive. But Toyota continues to insist there are no plan yet for a V 12 to take on
the German limos.

Tutte le case vanno verso i plurifrazionati a V, eccetto BMW che ne ha fatto una bandiera.
A me un po' dispiace.

Caro Marco, ma perchè non criticare la BMW per questa sua scelta invece di lodare il suo motore moderno che data del 1968 ?

Perchè esistono differenze nel comportamento e nell'erogazione tra un V6 e un L6?

esistono differenze nele vibrazioni, il 6L è più equilibrato del V6.
Però probabilmente il V6 lo derivano dal V8.
Inoltre il 6L ha un albero motore "lungo" quindi mi pare che non possa andare oltre certe potenze, per problemi dovuti alle vibrazioni torsionali dell'albero motore.
Il motore della M3 è , da questo punto di vista, il "limite superiore".
Mentre col V6 , che ha l'albero corto...si può salire con la potenza.
però com'è vellutato il 6L....c'è solo il V12!

Il 6L è leggermente più equilibrato del V6 a 60°.
Un V8 per essere equilibrato deve essere a 90°.
Se si fà derivare un V6 da un V8 a 90° il motore per essere equilibrato ha bisogno di alberi controrotanti come li aveva il motore osceno PRV frutto della collaborazione tra Peugeot Renault e Volvo (Ahimè lo ha montato anche la Thema per qualche anno).
Il problema principale dei 6L sono le vibrazioni torsionali dovute alla lunghezza dell'albero. Il problema della potenza è legato alla velocità di rotazione

In realtà c'è una sola cosa che mi piace sui 6L BMW, così come mi piaceva sui vecchi 6L MB: il suono, splendido, inimitabile. Potrei riconoscere un 6L ad occhi chiusi.
Credo che i vantaggi del motore a V siano gli ingombri (fattore determinante quando si monta i motori trasversalmente) e la possibilità di dervarli dai V8.
Non sapevo invece dell'albero motore: mi sembra una spiegazione che abbia una sua logica.
Comunque, lo dico a Daniele, per buona parte degli anni 90 ho criticato molto i 6L BMW, perchè erano lenti nel salire di giri, con poca coppia in basso, e consumanvano parecchio.
Ma le cose sono poi molto cambiate.

pari di equilibratura di forze del 1° o del 2° ordine? e di coppie di che ordine?
se non ricordo male il 6L dovrebbe essere l'unico che equilibra tutte e 4 le componenti con un intervallo di accensione di 120°. Mentre nel V6 con angolo di 60° risultano presenti coppie del 1° e del 2° ordine.
l'8 cilindri a V di 90° invece è più equilibrato, ma sempre meno del 6L perchè ha coppie del 1° ordine.
L'unica altra variante completamente bilanciata è il V6 piatto boxer.
Ovviamente le vibrazioni torsionali sono legate alla potenza...solo che la domanda sulle "vibrazioni torsionali" è stata la domanda iniziale all'esame di costruzioni di macchine...luglio 1992...e benchè abbia preso 26...l'ho rimossa!! mi ricordo solo una serie di K e "theta"... ;D ;D ;D

Ci sono pro e contro come in tutte le cose. Oltre a quello che già avete detto, non dimentichiamo che per motivi di ingombro è molto più facile sovralimentare un 6 in linea che un v6, poi sei vuoi variare la fase di aspirazione e scarico è più facile farlo in un sei in linea (e non rischi differenze tra le bancate del v6 che creerebbero altre vibrazioni).

Per contro il V6 è meglio per l'assorbimento degli urti (nel senso che è più corto e interferisce più tardi con l'assorbimento della scocca). Credo sia questa la ragione per cui anche BMW e MB (per i diesel) rinunceranno ai 6 in linea. A proposito, guardate le BMW e MB dei test Ncap: nessuna montava i 6 cilindri.

già...vecchio trucco...si progetta il cofano per il V8 5000 cc ...e poi si fa il test con un 1600 cc 4 cilindri... ;D ;D, cosi c'è tanto di quello spazio nel cofano....

il 6L bmw penso sia il migliore

Mi sembri veramente ingeneroso. Non c'è nulla in comune tra il 6L del 1968 e quello attuale, tranne l'architettura.
Tra l'altro quello di adesso ha il blocco in lega leggera che non necessita di indurimenti superficiali delle canne (se mi ricordo bene è una lega eutettica di Al e Si, ma non sono sicuro), ha il controllo delle fasi di aspirazione e scarico con variazione continua, e complessivamente da il miglior compromesso tra prestazioni e consumi tra i 3 litri moderni, oltre ad essere molto silenzioso ed equilibrato.
Pur non essendo un motorre sportivo, dà ottimi risultati sulle auto su cui è montato. E non parliamo dell'M3 che è ancora meglio.

Mariner......le Skyline e le Supra pur montanto dei 6 in linea possono arrivare a sviluppare delle potenze anche dell'ordine degli 800-900cv!

e d'altronde l'albero di un L6 è lungo meno di quello di un V12......di cui vediamo potenze fino a 660cv tranquillamente ::)

i gorssi vantaggi del V6 rispetto all' L6 sono la sua compattezza, il che permette di montarlo anche su TA trasversalmente e la possibilità di fare un motore "modulare" con un V8......due cose che abbattono tantissimo i costi di progetto e produzione ;)

perchè come equiluibratura il L6 non ha equali (solo il V12)

ma domanda scema. se da un V8 è possibile clonare un V6 in teoria da un 4L ( che tutte le case hanno in listino )è possibile clonare un 6L e viceversa. o sbaglio ?

Credo che si possa dire senza tema di smetita che il BMW 3.0 sia considerato il migliore tra i tre litri, e che il motore della M3 sia in assoluto uno dei migliori, se non il milgiore della categoria. E non è che gli altri della famiglia sfigurino. E' difficile oggi criticare BMW per i propulsori. Anche i diesel credo siano i migliori, compresi quelli a 4 cilindri.

certo, però tieni conto che c'è di mezzo la variazione di cilindrata unitaria, un 6l arriva a 4000 cc, mentre, i V12 più grossi sono 6000 cc, quindi bisognerebbe andare a vedere "nel dettaglio" come si comporta l'albero a gomiti, viste le masse che ci sonno attaccate.
Infatti quando si fa l'analisi delle vibrazioni torsionali del motore (..vedrai che goduria...autovalori, autovettori, matrici...una libbbbbbiddine!!!... ;D ;D ;D ;D) si modella il motore cosi com'è...poi è ovvio , che posso portarti un 9L navale che è lungo come 12 6V automobilistici, ma "nel relativo" il problema si pone.
Vale poi sempre la stessa regola: posso sempre irrobustire per resistere alle sollecitazioni...però poi magari mi conviene cambiare geometria...perchè allora (per assurdo) un 4L turbocompresso avrebbe anche più potenza di un 6L...ma perchè si sale con la cilindrata, facendo un motore più grosso?
Sui costi, vero quello che dici, ma bisogna anche tener conto che su un V6 hai 2 testate con dobbia distribuzione, e condotti di aspirazione scarico leggermente più incasinati...credo alla fine il grosso vantagio sia nella "modularità" rispetto al V8.

costi.......i minori costi derivano essenzialmente dalla modularità tra V6 e V8.....con tantissime parti in comune......

faccio un esempio....il V6 3.2 MB ha una cilindrata unitaria di 533cm3......mentre il V8...toh...anche lui 533cm3.......quindi significa poter usare stessi pistoni, stesse bielle, stesse valvole, stesse puleggie e se dimensionati per il V8 anche stesso alternatore, stesso compressore...stesse cinghie ecc ecc........che consentono risparmi non da poco ;)

avevo dimenticato di precisare a parità di cilindrata unitaria ;)

in pratica confrontavo il 6L da 3 litri della Supra con il V12 da 6 litri della Enzo.....ma purtroppo per la fretta ciò è rimasto solo nella mia testa :-\ :-[

Peccato che l'angolo sia di 90 gradi e quindi serva un contralbero di equilibratura. Però il motore gira rotondo, a differenza del famigerato PRV.

credo che gli costi infinitamente meno montare il contralbero di equilibratura sui V6 (ce l'ha anche il V8 ???) che sviluppare un V6 con angolo tra le bancate diverse

han fatto la stessa cosa che facevano gli americani (secondo me molto bravi nel trovare efficienti soluzioni economiche) per ricavare i V6

Che costi meno non c'è dubbio, che almeno il "sound" sia meno coinvolgente anche :-[

dimentichi su che auto è montato ;)

dubito che a un utente di una E-klasse, soprattutto in USA, cattiveria di erogazione e sound sportivo siano i fattori principali di acquisto ;)

Il discorso fila. Aspetto conferme o smentite dai geni ;D ;D...

certo..ma in teoria potresti usare pezzi di un V6 per fare un 4l: le valvole..gli anelli raschiaolio..
però è chiaro che sa da un 6L vuoi fare un 4L fai prima: comunque non è cosi semplice, perchè (se non ricordo male) la somma degli angoli tra i gomiti deve sempre fare 720° (2 giri di albero motore, cioè un ciclo completo nei 4 tempi).
Quindi il 4L ha angolo 180°, il 6L 120 °...quindi cambia l'albero a gomiti.

Anche perchè ti volevo vedere montare 6 cilindri su un'albero motore fatto per 4 o viceversa :P :P :P

l'albero lo devi cambiare in ogni caso ;)

Caro mariner, l'esame di costruzione di macchine l'ho dato prima di te ... nel lontano 1974 se ben ricordo :'(
Ho ripreso in mano il Giacosa e riletto la parte dei motori:
per il 6L le forze alterne sono equilibrate fino al 5° ordine incluso.
per il V6 a 60° fino al secondo ordine.
Per quanto concerne le vibrazioni torsionali ci vuole un giovane ingegnere. Anche io mi ricordavo appena una lunga serie di h J e K.
Avevo chiesto a ciccio di rinfrescarci la memoria ma non si è fatto sentire.

tutto inutile...all'università non si studia più come una volta..adesso si perde tempo su Internet.. ;) ;)

hai proprio ragione ;)