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fra quelle due o tre misere certezze della mia vita, c'era quella secondo la quale la trazione integrale da alla macchina maggiore tenuta di strada (grip in curva) degli altri tipi di trazione.

Adesso viene uno su un altro forum e dice che non è vero!! e da quando???

kennedyte?

da quel poco che ne so la Ti ha un comportamento tendenzialmente neutro in curva.
vabbè che l'unica che ho guidato per un significativo numero di Km ( 5000 in 15 gg ) è stata una Range Rover 2.5 Td Vogue S che di sportivo aveva nulla ( ma quanto casso era comoda ).
L'unica cosa che ricordo bene è che in autostrada sui curvoni tendeva ad allargare un po la traiettoria verso l'esterno se si prendevano ad oltre 120 km / H.

Beh, allrgava per via della massa non indifferente e del baricentro non proprio basso ;)

Beh, dire che una trazione integrale dà una maggiore tenuta di strada non è propriamente corretto. Dà una motricità decisamente migliore in uscita di curva ma la tenuta di strada pura non migliora, anzi, a confronto con un'auto analoga ma 2WD potrebbe pure peggiorare leggermente a causa dell'aggravio non trascurabile della massa.

La macchina in curva è più neutra se 4x4, trazione che consente di minimizzare il sottosterzo ed il sovrasterzo, tale neutralità consente una percorrenza di curva più sicura e tendenzialmente veloce anche ad un neofita,,

con un TA o un TP credo che non si possa percorrere la curva alla stessa velocità, a meno che non siano presenti differenziali autobloccanti etc etc ;)

credo che una ti dia effettivamente una maggior tenuta a parità di altre condizioni (condizione ipotetica),perchè da quello che ho imparato da voi e da altri foristi ;D se la gomma pattina,diminuisce la tenuta laterale,ergo la ti,ripartendo la coppia sulle 4 ruote,dovrebbe diminuire lo slittamento delle ruote motrici garantendo maggior tenuta laterale.
Qualcuno saprà spiegare meglio il contetto

Provo a dire la mia sperando che non si tratti di cazzata clamorosa...

La TI ha la trazione su tutt'e quattro le ruote, questo fa si che le coppie applicate a ciascuna ruota siano inferiori rispetto a quelle applicate al singolo asse "motore" di una TA o TP, quindi sia in rilascio che in accelerazione è più difficile raggiungere i limiti di aderenza di ciascuna ruota, rendendo la vettura più equilibrata, peraltro penso che siano diversi anche i momenti applicati all'asse della vettura... tipo abs a due o quattro canali, per intenderci.....

Speriamo di non aver detto fesserie...

Preciso e conciso. ;)

10 e lode professor Miki :D ;)

Per me non cambia niente, se non in accelerazione, ovviamente!

Quando fanno le prove per determinare il livello massimo di tenuta di un'auto (misurato in "g"), girando in cerchio, lo fanno andando piano piano sempre più forte però senza far influenzare la tenuta stessa dal tipo di trazione!

Non so se siete d'accordo? ::)

Esattamente! Esempio immediato, le prove di "g laterale" di 4R! Le auto passano a velocità sempre maggiore in una curva del raggio, se non erro, di 55m (potrei sbagliare) fino a quando non viene raggiunta la velocità che le porta eccessivamente fuori traiettoria.

Ci avevo pensato anch'io a quel peso in più (100 kg che è il peso medio di solito di aggravio), che fa aumentare la forza centrifuga alla quale bisogna 'controbattere'! ::)

Ma è vero anche che quel peso lì, ce l'ho a livello assali e quindi mi abbassa di molto il baricentro dell'auto! ::)

Mamma mia... Troppe 'concatenazioni'! :-\

:o :o :) :-* :-* :-*

Be' certo e' che la tenuta di strada in curva dipende da molti fattori, e credo che la trazione, non sia l'unica imprtante cosa.
Prima di tutto bisogna vedere nella ti le percentuali di distribuzione trazione, secondo, lo schema delle sospensioni e il baricentro, nonche' le gomme in uso e asfalti e temperature varie e pesi.
Se possedete un'integrale neutra a 50 e 50 con dei quadrilateri per esempio, e' una grossa coppia motore, l'unica cosa che noterete e' il fatto che tendera' a sottosterzare da paura.
Piu' aprirete il gas e piu' vi catapultate all'esterno.
Altro esempio la 996 tt, in situazioni varie da' il 95% di trazione al posteriore, e li con motore posteriore e 400 cv vedete che razza di sovrasterzo ne vien fuori.
Per l'anteriore non c'e scampo, anche se avete un baricentro basso e dei quadrilateri alti all'anteriore, all'aumentare della pressione del pedale, si ottiene solo un incremento di sottosterzo, viceversa per il posteriore, il tutto si trasforma in sovrasterzo di potenza.

In un certo senso si però si tratta pur sempre i 80/100kg in più, non sono pochissimi.
E' vero ciò che ha detto Alberto CW riguardo la distribuzione della coppia in acc/rilascio sulle 4 ruote ma ciò non va a modificare la tenuta di strada pura dato che questa viene misurata a gas costante.

La tenuta di strada "pura" dipende esclusivamente dal coefficiente di attrito che gli pneumatici sono in grado di mantenere... insomma, dai "banali" parametri che potete trovare su qualsiasi libro di fisica alla voce: "forza di attrito"...

Quando siete su strada, la situazione è MOOOOOOLTO diversa da quella dello Steering Pad... io credo che il discorso di Jag si riferisse alla guida su strada....

la teoria dice che la tenuta non dipende dal tipo di trazione ma dal coefficiente di attrito tra la ruota e la strada, la pretica dice che con la trazione integrale una volta che il limite di aderenza è stato superato diventia più facile riprendere il controllo della vettura.

Vero Alberto, su strada la cosa è ben diversa ma.. così si va un pò fuori dal discorso sulla "pura" tenuta di strada, nel senso che lasciando perdere lo steering-pad ha più senso parlare di comportamento generale dell'auto, con particolare accento sulla sua stabilità.

dicevo falle fare un giretto di prova...magari lo capisce toccandolo con mano...il gap di differenza..che avevi capito!!::P:P

Il tuo è un discorso 911-centrico. Credo che in generale una auto solo TA o TP sia più prevedibile, quando perde aderenza di una TI. La 911 è una eccezione, per via del peso a sbalzo sull'asse posteriore.
La mia è una considerazione spannometrica, non ho esperienza di guida al limite con TI. Quello che è certo è che con la TI puoi accelerare prima in uscita di curva, ma se arrivi troppo veloce, non credo ci siano vantaggi.

Vero e in questo caso si avvertono pure i kg in più rispetto a una 2WD ;)

Oltre alle giuste considerazioni generali esposte sopra da Claudio e Miki, io credo che ogni TI faccia storia a se', in quanto bisogna vedere come e con che velocita' di reazione viene ripartita la coppia tra i due assi, e se sono presenti differenziali autobloccanti o no.

Ci sono moltissimi modi (elettronici, meccanici o combinati tra i due) di gestire la trazione su 4 ruote nella guida al limite in particolare su fondi insidiosi, ed ognuno ha i suoi pregi e difetti.

se parliamo di situazioni ipotetiche in cui si considera solo la tenuta laterale,discutemmo a lungo e arrivammo alla conclusione,anche tramite una formula di mariner e altri che la massa non influenza la tenuta.C'era un'equazione in cui la massa era sia a dx che a sx,intuitivamente comunque la massa che preme sui pneumatici va ad aumentare l'aderenza.
Certo che se parliamo di guida vera le cose cambiano...

Bah, non so quanto possa essere vero nelle condizioni reali sinceramente! Prova a fare la prova di g laterale con una macchina da 1000kg e poi riprova zavorrandola di 4/5 qli, non penso che il risultato sia identico..

miki...ho premesse in situazioni ipotetiche,ora lo evidenzio meglio ;)

Allora.......vediamo se riesco a fare un spiegazione facilitata....

poniamo l'aderenza massima del pneumatico = a 100......

immaginate che state percorrendo una curva impegnando un'aderenza = a 80 e vogliate accelerate impegnando un 30 dell'aderenza totale....

se avete una 2Wd l'accelerazione di scarica su un assale.....quindi sull'assale motrice chiederete unìaderenza di 80+30=110.........e andrete fuoristrada....

se invece siete su una 4Wd l'accelerazione si distribuisce su sui assali (facciamola terra-terra.....uniformemente....quindi 15 davanti e 15 dietro).....quindi ogni assale adesso avrà 80+15=95....e rimarrete in strada....

se invece siete già a 100 non c'è TA, TI, TP che tenga.....provate ad accelerare e andrete a fa compagnia a S.Gennaro......

in definitiva cosa voglio dire???.....che la TI non aumenta di per se stessa la tenuta di strada....ma ti permette di avere margini per l'accelerazione e la frenata più ampi

ecco:è quello che volevo dire maccheronicamente nel primo post ;D

Mi pare che qualcuno ( ::)) abbia gia detto le stesse cose prima.. :P :P :P :P :P

non avevo voglia di leggere tutto il 3d oggi :P

ho letto da qualche parte che le TI sono pericolose nelle curve su sfondi viscidi (neve-pioggia) :
quando si viaggia su di una TI su di una strada con curve lievi si puo tenere un'andatura più sostenuta rispetto a quella di un auto non-TI perchè le 4 ruote motrici conferiscono al mezzo apprezzabili vantaggi di tenuta di strada; quando, però, si affronta una curva secca e che quindi si deve alzare il piede dall'acceleratore per la staccata, la TI si comporta esattamente come una non TI: leggevo che ,di fatto, in presenza di fondi viscidi, moltissimi con auto TI entrano nelle curve secche con una velocità che le auto non-TI non avrebbero permesso e che appena staccano il piede dall'acceleratore per frenare non sono più in grado di controllare la macchina che esce dritta per la tangente della curva..... ::)

lì è colpa del cervello dei guidatori (sovente più piccolo del loro pisello.......e non stiamo parlando di john holmes ;D)......anche se hai la TI Isaac Newton vale anche per te :P

e se poi entra il contatto con la leva del freno a mano?? sai com'è, è pericoloso... ;)

mah...io pensavo che la TI fosse più determinante per la tenuta....

adesso non so spiegarlo a parole, forse dovrei rileggere tutti i delpliant Audi, Volvo e Bmw che dicono chiaramente che la tenuta migliora.

DEl resto anche per esperienza personale, la TI mi fa fare curve più veloci e sicure di quanto facessi con TP o TA...

???

ecco questo mi "torna" già di più...

inoltre penso che i vantaggi della TI si abbiano tenendo la macchina "in tiro"...in rilascio, frenata o discesa a peso morto è identica alle altre trazioni se non peggio per via dell'inerzia..

esatto, ovviamente se lanciata "a peso morto" in folle una TI non ha piu' alcun vantaggio su altri tipi di trasmissione.
Questa e' pero' una eventualita' assai improbabile nella guida veloce a meno che il guidatore sia un incompetente totale o si stia facendo prendere dal panico, cosa che risulta pericolosa comunque: con la TI, con l'anteriore, con la posteriore e con un 3 assi.

I vantaggi della TI si fanno sentire maggiormente nella situazione in cui ogni curva dovrebbe essere affrontata: ovvero sotto la coppia del motore.
La TI rispetto ad una traz. ant. o post. ha discreti vantaggi gia' sull'asciutto, ma sul bagnato le differenze emergono maggiormente a favore dell'integrale, e qui potrebbero essere gia' sufficienti velocita' di percorrenza non "estreme" per evidenziarne i vantaggi.
Naturalmente sto parlando di confronti tra auto di impostazione simile: berline stradali, di assetto sportivo e baricentro basso, con pneumatici prestazionali di identico tipo, etc...
Inutile che confrontiate una M3 a traz. posteriore con un Grand Cherokee, anche se questo e' integrale...

I vantaggi della TI si esplicitano prevalentemente in una maggiore stabilita' e maggiore capacita' di scaricare la potenza a terra anche e soprattutto in curva (condizioni di aderenza critica perche' la gomma e' sollecitata sia longitudinalmente sia trasversalmente), quindi e' corretto dire che c'e' maggiore tenuta laterale: se ricordate per ogni ruota a contatto col terreno c'e' un "ellisse di aderenza" la cui superficie sottesa e' sempre la stessa, ma cambia la forma a seconda dei vettori di sollecitazione longitudinale e trasversale: nella TI essendo la coppia ripartita su 4 ruote il vettore longitudinale per ciascuna gomma diminuisce di intensita', permettendo piu' "spazio utile" al vettore trasversale (quello relativo alla tenuta laterale, e quindi alla deriva in curva).
Questo e' il motivo per cui una traz. ant. o post. di pari peso, potenza e impronta di appoggio delle ruote tendera' a sottosterzare o sovrasterzare mentre la TI rimane neutra e, pur allargando la traiettoria "con tutta l'auto" in caso di superamento dei limiti di aderenza delle gomme, lo fara' comunque in misura minore rispetto all'avantreno della traz. anteriore o al retrotreno della traz. posteriore.

Anche in rilascio ci sono vantaggi dalla TI, purche' non si prema la frizione e si metta in folle la trasmissione: infatti la decelerazione imposta dal freno-motore avviene su tutte e 4 le ruote invece che su un solo asse (nel caso delle traz. anteriori mi era capitato a volte di perdere aderenza al retrotreno in rilascio in casi particolari di condizioni critiche: fondo viscido, sconnessioni dell'asfalto, dossi).
Vale sempre il discorso iniziale che arrivare in rilascio dove non si dovrebbe fare e' sempre un errore del pilota e le conseguenze possono essere incorreggibili con qualsiasi tipo di trazione.

In tutto il discorso mi riferisco sempre a "vere" trazioni integrali permanenti stradali, per intenderci Subaru Impreza WRX o STI e Audi A4 Quattro o S4 (no giunto viscoso !).

Personalmente ho avuto modo di guidare (come auto personale, quindi per lungo tempo) tutti e tre i tipi di trazione, tra cui diverse traz. anteriori, una integrale (Audi A4 che ho attualmente) e una posteriore (Mercedes serie C vecchia, un autentico bidone telaisticamente parlando, opinione che peraltro ho di TUTTE le Mercedes: quelle attuali stanno in strada solo grazie ad ESP ed elettronica, ma io ritengo molto piu' sicuro e vantaggioso avere un ottimo telaio con ottima tenuta e stabilita' - anche senza ESP - che un pessimo telaio con comportamento ballerino e correggerlo poi a posteriori con l'elettronica).
Inutile dire che prefeirsco enormemente l'integrale Audi... sotto ogni aspetto.
Se guidate forte, non c'e' paragone....

woh... :o :o :o

(PS: conosci la TI Jaguar? è buona?)

le 4WD sono di natura sottosterzante in entrata di curva e sovrasterzante in uscita....sono il giusto connubio tra pregi e difetti delle ta e tp...dire che un'auto migliora con le 4WD può essere vero in taluni casi,meno i naltri.sicuramente in condizioni difficili i nentrata di curva e uscita saranno più sicure perchè la coppia accelerante o decellerante che sia,si ripartisce.la tenuta in una curva a raggio e acceleratore costante non migliora,anzi nei confronti di una tp potrebbe peggiorare.nelle curve strette il sottosterzo rende l'auto impacciata...le ti a gestione elettronica sofisticata,sono invece una super figata.per esempio le auto da rally possono essere neutre,sovrasterzanti o sottosterzanti all'interno della stessa curva...tutto questo per dare sempre il max della tenuta e stabilità viaggiando sui binari...ha tolto spettacolo,ma vedere come andava la 206 un anno fa metteva i brividi per quanto sembrasse in pista...a mio avviso il meglio è la trazione posteriore per quel che riguarda il tempo in pista in condizioni ottimali...sovrasterzante in entrata per aiutare la maneggevolezza,neutra a gas costante e sovrasterzante in uscita per aiutare a chiudere la curva...non è una guida per tutti però...per il pilota medio la ti è sicurezza!

mi risulta che la TI delle piccole Jaguar (X-Type) utilizzi un giunto viscoso, quindi e' di tipo simile al sistema usato su VolksWagen e Audi A3.
Personalmente preferisco il torsen (utilizzato su A4 e superiori, Subaru Impreza WRX e STi) che offre una "vera" TI, mentre il viscoso in condizioni di aderenza lascia tutta la coppia su un asse e si limita a trasferirla in parte solo nel caso che l'asse sotto coppia perda aderenza, a volte pero' in modo ritardato e "imprevedibile" e con reazioni un po' strane.

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Perchè l'altra sera con la mia Y, ho provato a fare una curva, su strada resa viscida dalla pioggia, a un centinaio scarso e, dopo il sottosterzo iniziale, la macchina ha iniziato a sculettare allegramente a destra e sinistra??? In teoria non dovevo allargare di muso e schiantarmi nel muro alla mia destra?!? :-X :-X
Ah, il panico del momento ha tenuto il mio piede destro inchiodato sul fondocorsa dell'acceleratore per tutto il tempo.. Aiutatemi a capire!!!!!

Dopo la slittata, evidentemente, l'anteriore ha ripreso aderenza, o perchè nel frattempo hai rallentato o perchè magari hai preso un tratto di asfalto meno viscido e a quel punto l'anteriore s'è caricato aumentando il grip. Questo ha fatto si che le ruote posteriori alleggerendosi (infatti il peso dell'automobile s'è spostato in avanti) abbiano perso aderenza facendo sbandierare la macchina a destra e a manca....

Hai fatto bene a tenere il piede sull'acceleratore, se mentre la macchina è di traverso non acceleri per niente il controsterzo serve solo relativamente, se tieni giù il gas riesci a tirar fuori la macchina con molta più facilità.

mah,o hai alleggerito il pedale,oppure il sottosterzo iniziale non era troppo accentuato,e tu con il volante hai provocato quelle reazioni del posteriore

Losna tu parli di pista mentre io mi riferivo all'uso stradale anche molto veloce, ma stradale.
Sono due cose molto diverse, anche perche' su strada se non ti intraversi nelle curve e' meglio, anche se cosi' potresti sicuramente percorrerle un po' piu' veloce.
Io in pista non ci vado quasi mai mentre voglio che l'auto si comporti in maniera impeccabile su una doppia curva in tangenziale a 170, su un curvone autostradale a 230 cosi' come nelle rotonde prese in piena accelerazione.... inoltre le velocita' che mi sono possibili sul bagnato di sicuro non potevo permettermele con la tp senza rischiare ogni volta la scodata (che come detto, su strada e' sempre meglio evitare).

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Ma infatti dinamicamente la Z3 è sempre stata foffosa mi sembra....tranne la scarpa.....il cupè si che spaccava il culo ai passeri.....e lì dovevi averle granitiche per tenerlo...

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questa mi giunge davvero nuova!! vado ad informarmi! pensavo fosse un torsen!

Eccccheccazzooooooooooo.......era tutto un cinema da tenere e potevi giocarci e mi dici che pareva un cesso?

Ma ti ha dato di volta l'ESP?

Non mi stupisce, aveva le sospensioni della vecchia serie 3, e come per le vecchie 5 (di 3 generazioni fa), la tenuta era piuttosto precaria.

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azz è scattato in diretta per Kaos lo...

..SPUTTANAMENTO!!! :P

foffa foffa foffa

Tutto ciò per un semplicissimo motivo....

TU MI INVIDIAVI PERCHE'CON L'IBIZA POTEVO BUTTARLA DI TRAVERSO COME MI PAREVA MENTRE TU CON QUELLA BARA TI INVOLAVI DALLA COLLINA...IL RESTO SONO PALLONERIE

e suuuuuuuuuuuuca
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Saluto a tutti!!!!
Scusate se riporto su il post, ma mi servirebbe un'affermazione tecninca da come leggo su la tenuta dipende solo e' unicamente dal pneumatico.
Giusto?

A parità di macchina, sì (per la tenuta), con macchine diverse, ci son decine di variabili (pesi, sospensioni, ecc.).